【ゆっくり解説】東中野駅列車衝突脱線事故 

当チャンネルでは様々な観点から ＊事故画像などの写真＊は一切使用しない事にしてあります。

この事故も福知山の件もそうだけど日本人が「遅延しないのが当たり前」の思考が先行して遅延＝悪という思考に変わり車掌や運転士に対して罵詈雑言をぶちまけたりす結果回復運転しようと変に躍起になり飛ばすから事故に繋がるんよな。 まして駆け込み乗車したり無理やり乗ったり痴漢して列車止めるとか運転士たちを急かすほど急いでるくせに遅延する原因をやる これが問題だったんよな

国鉄の会社としてどうなんだって思う運行管理や安全意識、業務連絡のいい加減さもヤバいけど 他コメントにある一極集中が故の混雑、悪い意味で時間に洗脳されすぎな日本の風習(苦労もしらない第三者が好き勝手言って自体悪化させる、しかもそれが当たり前と思われる…)が元でこうなったって思うと 鉄道以外にも、付随する問題が叩けば叩くほど出そうな闇深い事故ですね… 日本が安全な国なんて、何をみてそう思ったのか…

結局鉄道会社に安全だ安全だ言うけどそれを壊してるのは乗客。満員電車に無理に乗ろうとしたりするから遅延が増える。乗客がマナー良ければ起こることはない事故ばかり。

6:38について。日商簿記は継続教育をしていないため、制度改正を知らない有資格者が大量にいる。これは大変問題だと思う。

乗客のマナーが悪いという意見がありますが、結局「なんとしてでも会社に行こう」とする日本の文化のせいもあるのでは？と思います。もちろん駆け込み乗車は言語道断ですけど。 事故や気象による遅延・不通でも、振り替え輸送でなんとか会社に行く日本人と、それを良しとする企業。 最近はテレワークなどで少しましになっているのでしょうか。

この事故当時、通勤で緩行線利用していて、 夜勤明けで数本前の列車に乗っていたんだよなぁ。 騒ぎが起きた時は、震えたよ、、、。 もしかしたら、乗っていたかもなんだから。

その9年後の大月事故に生かせず…(ATSの意味で)

折り返し時間と言えば、静岡鉄道の新清水駅が酷いらしいですね。 (運転士を段落としにするか、駅員がドアの開閉をすればと思う)

たまたま近隣で用事があった為に、事故現場へ行ったけど、生まれて初めて鉄道事故の様子を見るなり、改めて事故の恐ろしさを、まざまざと感じさせられました。

京浜東北線川崎駅横転事故と山手線架線柱倒壊も取りあげてほしいです

東中野駅は私の地元で当時の事は良く覚えています。 事故現場を見に行きましたが、先行電車に後続電車が食い込む本当に酷い状態（先行電車を本来の停止位置からかなり前に押した状態。）でした。 事故処理が終わったのは夜中だったと思います。

うぽつです。 当該のｸﾊ103-278とｸﾊ201-3は、車両が残っていたら、新白河で保存されていたかもしれませんね(因みにここでは、上越新幹線脱線事故の200系や、京浜東北線川崎駅事故のｳﾗ177編成も保存してあります) 事故と言えば、北陸トンネル事故の他、成田線大菅踏切事故(過積載のダンプカーが踏切内に立ち往生し、運悪く、そこを113系列車が通りかかり運転士が殉職)が有りました。

関東鉄道取手列車衝突事故取り上げて欲しいです。

旧国鉄時代からのATSの警報がやかましいのは言わずと知れたことですが、東急のATSも結構やかましいです。当初東急の運転士はストレスが溜まるなぁと思ったもんです。

101の写真だと昭和の国電で東中野駅手前の衝突事故かと思いましたよ。この時はATS装置切ってたみたい。ドッチも上り線だから追い上げ運転を動画主は取り上げてますね。安全に輸送力上げるなら自動車を通す踏切が無くなる事が理想とﾎｰﾑﾄﾞｱを導入するとﾎｰﾑを守る駅員を減らして車掌無しまで発展させない事はお願いしたい。

JRは、速度照査機能つきATS（P型に相当）が全然普及していなかったのもデカいよね。 運輸省は、運転頻度の高い大手民鉄は保安装置に速度照査機能を付加することを昭和40年代には義務付けていたけど、国鉄はその対象外で、動画に登場するB型やS型のATSは停止現示信号の冒進に対する警告機能しかなく、確認扱いすれば冒進できてしまった。 民営化直前に上記義務付けを趣旨とする運輸省通達が廃止され、国鉄から民間会社となったJRがATS-Pの設置を義務付けられることはなかった。そもそもATS-Pが実用化されたのがJR化後だし。 通達廃止は、国鉄民営化でJRも対象となることを避ける意図があったようにも邪推できてしまうけど、現実には民営化して1年半足らずで、保安装置に速照機能を有する大手民鉄ならば回避できたであろう東中野事故が発生してしまった。結果、これを契機にJRの首都圏線区はATS-Pへの更新を前倒しすることになるんだけど。

利用者が増えて売上も上がってるんだから事故が起きないよう整備するのは当たり前だよね

続行運転の欠点と言うのがこの事故で現れていますよね。 信号機と信号機の閉塞区間には１列車しか入る事が出来ないと言う安全策と、続行運転をして閉塞区間に侵入すると言う場合は２５ｋｍ／ｈの制限がかかると言うルールがありますが、この頃はＡＴＣの様な物が高価であったと言う事もこれまた続行運転を２５ｋｍ／ｈ以上で侵入をすると言う無視をせざるを得なかったと言うのもあったのではないかと思います。 この事件が契機となって高頻度運転の区間はＡＴＣの様な設備が導入され高頻度運転が可能になった事は死者の犠牲を他山の石とせずに受け止めたと言う事に現れているのではないかと思います。

103系の説明のところで表示される画像は、101系ですね。 前面窓の天地サイズが、微妙に異なるのです。 中央・総武緩行線に101系が走っていた頃を知る世代には、一目でわかってしまいます。(^^;

追突した運転士ってポケットラジオでＬＦ聴きながら運転していたって報道があったと記憶があるがどうなんだろう？運転席でラジオ拾えるんだなって思った。

ＡＴＳの確認動作による赤信号侵入は、結構常態化してましたね 今回の動画は追突事故でしたが、赤信号侵入によるポイント破損事故はかなり多かったそうです こうした追突事故が起こるより、ポイント破損のほうが地味に問題になったそうです

この当時は、乗客の方が順法を許さない風潮がありましたよね。闘争でもないのに、順法しているとダイヤが乱れる一方だから。最近やっと、順法するのが当然、という風になったことは喜ばしいです。（無閉塞運転も廃止されましたし）

こんな事故があったなんて知りませんでした 昔に色んな事故が起きてたんだなぁと感じます すみませんのぞみ34号重大インシデントの解説をお願いします

2:08の画像が101系

平成6年に 特急おおぞら脱線転覆事故 がありました。

そもそもこれらの事故をきっかけに一極集中そのものを、当時の新しい時代平成に是正すべきという声があった。 しかしそのこえは国家や大企業の上層部に届かず、令和２年にパンデミックを許してしまう。 今度の盆に第一次Uターン制限を行い、密をなくするべき。

この事故発生の3分後に、中央線快速東京行きに乗っていて、現場を通過し、大惨事を目の当たりにしました。今でも、衝撃的な光景が甦ってきます。 後のニュースで知ることになるのですが、東中野を通過した際はまだ救急隊も到着していなかったとのことでした。 お亡くなりになられた方のご冥福を心よりお祈り申し上げます。

ダイヤよりも〜安全輸送ですね！

学校の最寄りだからこわい かといって総武線つかってないんですがね😏

中央線はホームドアの設置率が低くやる気がないですね。

事故？

この事故の当核の103系と201系はJR西日本では現役です。

そんな時間に追われて運行しなくても良くね？