【保存版】どう違う？トランスミッションの仕組み・特徴の違いを徹底解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】 

何やかんやで最も無難なトランスミッションはトルコンATって事になるのかな

DCTは十分なMT経験が必要。微速のクラッチの曖昧さは経験でアクセル補正必要。

いすゞの現代のAMT（NAVi5の後継）は"スムーサー"だっけ。もし変速の滑らかさが他と遜色なければ、機構としてAMTは優れているとは思うんだけどね。

一般的な理論とはかけ離れるかもしれませんが、個人的にはMTのドグミッションがもっと増えるといいな、なんて思ってます。 レースでよく使われますが、シンクロを使うより構造も単純ですし、ドグが強固なんで耐久性も高いです。 乗り心地や回転数の許容差が少ない点、構造上ギアノイズがあまりにもうるさいがデメリットになりますが、シフトミスをしても壊れにくいですし、寿命を気にせず負荷をかけられるのもいいと思います。 慣れればクラッチレスシフトが簡単なのもいい点ですね。

AGSは特性を理解すれば面白いですよ。 代車でお借りした事があったのですが、スロットルを緩めてシフトアップ。軽くペダルを煽ってシフトダウン。スロットル操作でギヤを選ぶ感覚は面白かったですね。

街乗りメインでホンダのDCT車に乗っていましたが5万キロで変速できない＆ギア抜けの症状が発生し修理費50万のため鉄くず価格で手放しました… 解説通り状況により中々ギアチェンジしないギクシャク感はありましたが、加速や乗り心地は最高ですごく気に入っていただけに非常に残念です

補足コメントになります。 7:53 押しがけは、クラッチスタートのスイッチをショートさせるなど何らかの方法で解除してあげないとできないです。 8:46 車種によってはヒルスタートアシストによる坂道発進補助と、変速後のエンジン回転数を合わせるように制御しエンストさせにくくしているものもあります。 22:34 マツダCX-60 の湿式多板クラッチATとかあるので、トルコンATとをまとめて、ステップATと呼ぶらしいです。 40:24 スバルのアウトバックに搭載された初期のCVTは、減速時などは特にチェーンの音が聞こえましたが、今は音が気にならないくらいに抑えられています。

LFA とかsvjのシングルクラッチ感が格好いい

いすゞギガのスムーサーはバックギアが低速でギクシャクするので、結局クラッチを使う事になります…

結局ATが乗り心地も操作も一番楽。構造が複雑で何回聞いても理解できないけど。考えた人すぎょい AGS車は慣れればMTに近い感触でカッチリ感のある乗り心地。たまに意図とズレた変速することがあるのが玉にキズ

AGSはMTを運転した経験があればエンジン回転数や速度である程度ギアチェンジをコントロール出来るけど、 AT限定だとそもそもギアチェンジするって感覚が身について無いから乗りにくいだろうね とは言え、MTのダイレクト感、ATやCVTのシームレスな変速を犠牲にしてるし、中途半端な変速機だと思う AT限定の人や普段MT乗らない人が運転して、坂道発進で後退してしまって怖かっただろうね

プリウスの電気式CVTもあります。モーターと遊星ギアで制御

現在工業的に量産が容易な歯車はインボリュート歯車で、平歯車であっても斜歯歯車であっても基本的に転がり接触によって動力伝達がなされていますが、斜歯歯車には同時に噛み合う歯の数が平歯車の一箇所より確実に多く、また歯と歯の接触面が回転と同時に歯筋方向へ移動して力が分散するという利点が存在するため、回転がより滑らかになり接触面が増加することによる負荷軽減それに伴う騒音減少など様々な恩恵があります、ですのでその説明では少々伝えたりていません。

車をスムーズに走らせると言う面では電子制御のミッションの方が運転が難しいです。コンピューターに合わせた運転を強いられるので

DCT好きだな。日本じゃ嫌われがちだけど。 パンと入ってくれるあの感覚が好き。

自分はアナログ人間なので今でもメタルクラッチのMTに乗ってます（笑）

フィアットのAMT、デュアロジックの500乗ってます。パドルシフト慣れるとこれが1番だなあ

加速で息継ぎがなく、ストップ・アンド・ゴーでも理想の回転数が維持できて、部品点数が少なくコンパクト...こうして聞くとCVTってすごくレースに使えそう。実際ウィリアムズが実用化目前までいったわけで、後は大量のオイルを他の用途と共用出来れば(例えば冷却とか？)凄いシステムになりそう。

遊星歯車はサンギア、プラネタリーギア、リングギアの3種類だけで、ピニオンギヤは使われてないと思うのですが … 28:17 の解説図でBでピニオンギアと書かれた部分にAではplanet gearと書かれてますよ 緑色の部品は動力を出力する部品では？

ドグ式のMTが一番気持ち良いな シンクロメッシュのMTと混同されがちだけど バイクの5速や6速リターン式から車に乗り換えると、シンクロメッシュは気難しい バイクは大体ドグ式だから、車をドグ式のクロスにすると「おー！コレコレ！気持ちいー！」になる 箱の中に居ると、並行歯車でうるさいけどな

動画作る際に参考にしたページや動画のURLを概要欄に書いてもらいたいです！

最近のレーシングカーはほとんどセミATのAMTよね。クラッチ繋げるのは発進の時だけ。あとはパドルで変速する

クラッチこそ至高

スズキのAGS、イタリアのマレリ製なんだけど初めて聞いた時は「よりによってイタリアの電装品かよ」と思った（そしてAGS減ってると聞いて察した）

8速、10速等多段ATが一番ですね。うちのクラウンは６速ですが、やはりCVTより気持ちよく、自然でよく走ります。😮

初期のCVTは、電磁クラッチだったのでクリープ現象が無く不評でしたね…… オートマと言えばATの動きを機構を知らない人達は、期待するので5AGTとか燃費気にするなら伝達ロス少ないのになんか残念な結果に😓

CVTと遊星歯車機構を用いたATとを比べると、CVTのほうが圧倒的に部品点数が少なく、高価な変速用ベルトとプーリーを使ってでも、下手するとMTよりもローコストかも知れません。 現代の軽自動車は軒並みCVTを採用していますが、ギアレシオをそこそこ大きく取れてコンパクト、しかも部品点数が少なくローコストなのは、伝達効率の低さというデメリットを補って余りあるように感じます。 日本の市街地走行のようにゴー・ストップの繰り返しが大半を占めるシチュエーションではCVTが一番の最適解のような気がします。 また高速巡航でもCVTはそれなりにメリットがあるため、スバルの自社生産かつ自社設計の車はすべてCVTです。遊星歯車機構は多段にするとプラネタリーギアを支える機構が組み込みにくくなり、軸の安定性で劣ることから通常の歯車よりも寿命が短い難点があります。当然ながら伝達効率にも響いてきますから、『滑らず、摩耗せず』に動力を伝達できるようになったCVTはある意味、内燃自動車の革命とも言えます。 MTはクラッチを繋ぎ損ねるとエンストするから安全……、というMT推進派のMT安全神話ですが、エンジンが通常の発進時くらいの吹かし方であればそのとおりではあっても、エンジンが通常の発進時以上に回転数が上がった状態でクラッチが急激に繋がると急発進の後、急減速となりますのでトルコンATの挙動よりもずっと危険です。繋がれるエンジンが軽自動車のように絶対的な出力が小さいものであれば急発進も程度が知れてますが、ディーゼル車やパフォーマンスカーだと低速回転時のトルクも大きく、容易に急発進できてしまいますので過信は禁物です。

遊星ギヤの動きを言葉で説明するのは難しいんですよねぇ。 平面図からイメージするのも難しい。 模型のタミヤからたしか工作キットで遊星ギヤが出てたんで、分かりやすく知りたければそれを組んで実際に動かしてみるのもよいかと思いますね。 かく言う私も、あんまりよく分かってなかったり😂 詳しくの説明お疲れ様でした。 今、CVT搭載車がかなりラインナップされてますけど、フィーリングはどうなんでしょうね？ というのが、16年くらい前に以前勤めてた会社の同僚のカローラフィールダーだったかにその同僚の運転で乗せてもらったんですが、加速時とかなんせゴムが伸び縮みするような感じであまり良い印象がないんですよね。 切れ間ない変速にそう感じるのかもしれませんが… 電気モーターとは相性が良い感じに思います。

MTはシンクロすればクラッチ踏まなくてもギア入るで！ 失敗するとギアだめになるからヤラんのがベターやけど🤣

コンベンショナルなMTはシフトチェンジが遅いってよく言われるけど、それは変速機単体で見た場合の話。 普段MTしか乗ってない身からすると、他の有段AT方式のマニュアルモードは操作とシフトチェンジがラグいって感じる。電気式のスイッチとECUとアクチュエータを介して動かすのと、機械的に接続している棒を直接操作するのでは全くフィーリングが違うのよね。

ＣＶＴが、スマートだなぁ♡。

原点に立ち返ってMTを見直そう。金も掛からず単純が一番。使う側が慣れれば良いだけ。☝

AGSでさえ、私がMTでギアチェンジするよりも遥かに変速が上手い。やはりギアチェンジは機械任せに限る。

故障しても修理が容易だと言われて、修理代も安く済みそうだからMTが安心だと思う。

15:12 GIGAの写真が2代も前のものですが｡

日産のトロイダルCVTは逸品だった。

電気自動車ならこんな複雑な機構は必要ないから電気自動車の方が合理的な作りになるんだよな バッテリーの問題さえ解決出来れば内燃機関はガラクタですね。