【原因調査】それ冤罪かも！？不運なメカニックを救いたい…何故か多発する2番点火プラグがすっぽ抜ける現象。その原因を調べてみると… 

自分の会社のメンテ車両でも3台、吹っ飛びました。多分ヘッドの肉厚不足が原因かと思います。ヘッド交換した時に新しいヘッドは明らかにプラグホール周りの肉厚が変更されていました。

元整備士です。 過去に2回程同じ症状になりました。 一台は、保証期間内だったので、ディーラーにてヘッドブロック交換、 もう一台は中古エンジン載せ替えで対応した記憶があります。 どちらも過積載気味、MT車で、クラッチ操作が荒い方が乗っていました。偶然かもしれませんが…。

パッと見ると、ピストンヘッドは4バルブに対応してそうな作りしてるし、燃焼室のサイズ的にもう一つバルブ入りそうなサイズなのと、点火プラグの位置が変な位置であり、そこに元々バルブがつくスペースだったように見える感じからして、元々4バルブのシリンダーヘッドの設計だったものを転用し、何らかの理由で3バルブに設計し直した結果、あんな変な位置に点火プラグを配置してしまった感がある。

同じ症状でエンジン換装したボンゴが本日車検入庫しています。(笑) 各メーカー、設計ミスと言うか欠陥をも持つ製品は一定数ありますよね。

別車種ではありますが、ホンダ　フリード(GB4)等搭載されるL15A型エンジンも同じ様にプラグが緩む現象が確認されています。 スパークプラグ未交換でも緩み、最悪の場合トップコイルが溶解してヘッドASSY交換になる場合があります。 不思議とL13A型では余り見かけません。 知識としてどうぞ。

整備士ですが、ボンゴのプラグ抜けやネジ山の異常は何回か見たことがあります、 この動画のおかげで謎が解けました。 作業した新人整備士が責められている場面もありました。 メーカーはほんとに知らなかったのかな‥？ 時効かもしれないけど、 知ってたらリコール届けるよね😅

異常燃焼！ネジ山潰れてるからとりあえず載せ替え！ 普段の業務の中では載せ替えで終わりですが、こうやってバラバラにして自分が納得するまで調べるってのが重要ですよね。

この型のボンゴをエンジン換装までして乗り続ける…この動画でそれが一番凄い気がする

農業機械ですが、クボタのディーゼルエンジンでラジエターが25%位詰まっていて、ヒート気味で長期間運転した為、排気ポートとウォータージャケット間にクラックが入っていました。 空冷のコーラエンジンでも空気取り入れ口に草が詰まったまま高速回転を続けた為、冷却出来ずに排気バルブが25%位溶けた事もあります。 恐らくこのエンジンの場合、ヘッドの2番付近の冷却効率が悪いのでは無いかと思いました。 ラジエターやサーモスタットも交換してなければ、少し性能が落ちているかもしれませんね。 今ハイエースに乗っていますが、マツダボンゴを買おうと思った事もあります。　参考になりました。

時間をかけた検証と素晴らしい考察だと思います。 設計ミスによる構造的な問題なのかもしれないですね…。 それにしても高負荷はやっぱり良くないんですね〜。当たり前のことながら、改めて感じた次第です。

メーカーの設計ミスや製造ミスでも現場では担当整備士の整備ミスと言われるのが辛いところです。 以前エキマニ外すのにブラケットのネジ緩めたら溶接部分がパキッて割れてしまった事あります。 もちろんサビもなければ12mmのボルトなんで低トルクで締まってる。 運悪く自分が緩めた拍子に溶接不良で取れたようです。 もちろん上司からはお前が悪いって怒られましたが、溶接面が綺麗に割れるのは溶接不良だろって思いました。。

デスビ懐かしいですね。 昔、透明なデスビキャップがアフターパーツで販売されていて、 暗がりでボンネット開けると キラキラキレイだった、という話を思い出しました(笑)

ヘッドのクラックはほぼオイル乳化で発見に至るのですが、今回のような構造のヘッドだと初期発見は絶望的だと思いました。個人的に、ヘッドの鋳型形成段階で、製品に個体差があるように思います。しかし製品不良率の範囲内だとおもいますので、引き当ててしまったお客様は不運としか言いようが無いように感じました。

2018年3月にまさしくこの現象に遭遇しました。確かに2番プラグです。 記録も残してました。 この動画見てモヤモヤが晴れた。

はい、私の担当したボンゴでまさにこれが起きて、ミスとしてクレーム整備し、お返ししました。また起きる可能性が大なのですね・・・まさか同じ症例があるなんて・・・ ちなみに当社では最近、H52パジェロミニ（４気筒）と、U62ミニキャブ（3Bエンジン）に２台立て続けに、プラグ外極の溶解で点火不良で入庫ありです。　　そのうちミニキャブ一台は私が担当し、プラグも緩んでいました・・まさか・・。

このように解りやすく動画で発信して頂いて、良い時代になりました。 わたしもこれで失敗して、当時相当落ち込みました。 プラグ締めるの下手くそと断定され再修理は触らして貰えずヘッド弁償でした(泣) 失敗なのか故障なのか最後まで追求するのも大事な事だったなと、今になり気付かされました。

SS型と比べるとSK型のボンゴはよく2番3番のスパークプラグのねじ穴が壊れます、1番と比べ2番3番のプラグ周辺の熱がこもりやすいうえ材質が悪いようです。 前の会社で納車時間がない時ちょくちょくシリンダーヘッドを降ろしてリコイルを入れたりしたのが懐かしいですね。 一部ディラーではプラグ点検時1本だけ脱着で済ます輩がいますので、たまに4番までズルリとプラグのネジ穴がスパークプラグに持っていかれることもあります。

これは素晴らしい。感動しました

いつもながらの詳しい動画、大変勉強になります。 ありがとうございました。

こんばんは。 増満自動車さんの動画は故障探究を細部まで行い分かり易い解説と原因分析をして頂けるので自動車整備学校出身の私は毎回とてもわくわくしながら拝見させて頂いております。

何年か前、自分も同じ経験をしました。 この動画観て、なんかスッキリしました笑 ありがとうございます！

こんにちは、これと同じこと、ありました。自分のバイクで、XR250 型式MD30ですが、ヘッド周りとピストンをバラしたとき、排気ポートのシートリングとプラグホールのネジ部にクラックはしってました。ダメなのはわかってましたが、軽いクラックなので洗浄して、再使用してら、その後1500キロぐらい走ったら、点火プラグが吹っ飛びました。やはり空冷エンジン単気筒ですが、熱的に厳しいのか、ネットでもよくその手の情報ありましたよ。

素晴らしい動画ですね。大量生産の工業製品である以上、品質のばらつきは仕方がないのでしょうが、多少の設計上の不備を感じます。実際の発症頻度がどれくらいなのかメーカーは把握しているのかどうか。でも対策部品が出たとしてもヘッドだからそう簡単には交換したくないでしょうね・・・

私は船舶機関士をしていて船のエンジンの管理や運用を担当しています。 故障の原因を探るという大変面白いチャンネルですね！ 船のエンジンにもありますよ、長時間の過負荷によるシリンダカバーの割れ（船舶ではシリンダヘッドのことをシリンダカバーといいます） この動画と全く同じ、熱的に厳しい排気バルブ～燃料噴射弁に至るものが一番多いです。 船舶では機関自体が大きいのでエンジンを止めた後は徐冷（ゆっくり冷やす）する必要があるんですよ。　エンジンの燃焼室にあるインジケーターコックという燃焼室のガスを外部に出すバルブを開いてクランク軸にモーターを直結しクランキングしながらゆっくり冷やす必要があるのです。 それを怠れば短期的には熱ひずみによるシリンダカバーの割れに直結しますが、副次的に冷却水通路にスケール（水垢）を付着させるという面があります。 今回のボンゴのエンジンの場合は冷却水通路の設計上問題のあった2ndシリンダにスケール（水垢）が付きやすい設計になっていて燃焼室の温度が他シリンダ以上に上昇しノッキングによる最高圧力の上昇と異常な燃焼室温度の上昇によるクラックの発生と思います。　個人的な見解ですが・・・ 船と車という乗り物の種類は違えど同じエンジニア、冤罪をかけられるのはつらいですよね・・・

前の会社で似たような経験があります。それが何番だったかは曖昧ですが。4番だった気もします。その時はエンジンを降ろさず,非分解の状態でリコイルを打ち対処しました。今どうなっているかは知りません。つまるところ,プラグが締まってしまえば不具合はまず判明しないということでしょうか…。この頃のマツダのエンジンが如何に雑かというのは知っていましたが,こんなことだったとは…。

一貫した構造になってないと 必ず歪が生じるというのが内燃機関の恐ろしいところですね 東南アジアやロシアだったら溶接して普通にヘッド使いまわしそうｗ

めちゃくちゃわかりやすい説明と、見やすい動画で素晴らしかったです。 整備士さんって凄いなぁ。

パジェロミニのエンジンはプラグの先端部分が溶解し、エンジン内に落ちてピストンに穴が開くという症状がある様です。どちらも耐久性に難があり、メーカーの欠陥のような気もします。レッドゾーン内のエンジン運用でも耐久性が保たれていないだけのような気がします。

丁寧な故障解析でした。 しかしまあ壊れる直前までよく働いた立派なエンジンですねえ。長い間おつかれさまでした。

職人が過ぎます。最高のチャンネルです。

前職で同型ボンゴに乗ってたんで興味深く拝見させて頂きました…幸い過積載はなく(最大積載950kgの4WD車に600kgくらい道具積んでた)買替までこのトラブルはありませんでしたよ。メーカーの想定外使用でこうなるんだと思います。

謎解きの面白さ！！　そして土台となる車への愛。　社会問題（？）と教訓も加味された 上質のエンターテイメント・コンテンツだ！！

OEMも相当数に上る人気貨物車だけに実のところ大問題ですね。 原因を究明の上、動画として残して下さった事に深く感謝申します。

このエンジンはプラグのネジ穴が垂直に切られていないのか、プラグのガスケットが均一に潰れていないことがあり、その場合規定トルクでは緩んでしまうのではないかと。 特に新品プラグは締め付けてガスケットを潰し、一度緩めてから本締めしています。 特定のエンジンでは長寿命プラグの交換時期前に緩むものもあり、点検省略可でも初回車検位で増し締めしています。

いつも楽しく視聴しています。増満様の動画を楽しみにしています。今回のF8は何キロメートルくらいの走行距離の車両でしょう？　私も認証工場を経営しております。私の趣味車（車中泊仕様）がF8のバネットです。現在１８万キロですが今のところ異常なしです。キャブ車時代のF８もすっぽ抜け事案が結構ありました。ここまでのあからさまなクラックは無くヘリサートで対応したことがありました。　近所の仕出し弁当配送車で６台ほど補修をしました。

昔、社用車ボンゴが高速道路走行中にシリンダーブロックが割れて停止したと聞いた。 怪我人が出なくて良かった。オイル交換はきっちりやってたらしい。 車はエンジン広島送りで修理して、戻ってきたら速攻売却したとさ。

興味深い内容を見せて頂きありがとうございます。 久しぶりにエンジニア時代の興味を惹かれる内容でした。 ブロック鋳造時、注湯の合流点がここにあるのかもしれません。 合流点には不純物や他にない金属結晶の析出が起き易いなど、 リブの厚さが薄いと強度上不利になりますので。 また、類似形状と思われる恐らく3番ピストンにクラックが発生しないのは、 付近に押湯の湯口があるなど不純物を逃すか冷却スピードを最適化する方策が取られているものと思われます。 鋳造金属は、繰り返し高温にさらされると湯口と合流点で肉厚が変化します。 カット断面をエッチングして組織観察をすれば原因が分かるかもしれませんが、 旧型エンジンで以降のモデルで対策されていると思われますので今更な気はします。

勤め先の社用車が車検後半年で同じような事案に陥り、作業をして頂いた大手修理工場に落ち度があったとして先方負担で中古エンジンに載せ替えてもらいました。 もしかしたらこの様なクラックが入っていたのかもしれませんね。 元請工場も業務多忙で下請け工場に丸投げだったが故に何も反論出来ずという感じでした。 自動車修理業界も場所によっては人手不足のようですね。

二代目フィット(GE形式L15エンジン)ですが、 排ガス臭くなりディーラーで見てもらったら、「プラグ上のコイルが壊れている、プラグが壊れてそこから漏れていた」との事で、修理をしました。 後に、突然エンジン不調で回転不安定になり、アイドリングで「カチャ」っと音がしてエンストを繰り返す症状が出ました。 この時は、「プラグが緩んでいたので交換しました。プラグホールが異常で緩みやすいのかもしれない」との説明がありました。 この動画を見て、もしかすると似たような事が起きているのかも知れないと思えてきました。

毎回すごく深掘りして徹底的に原因追求するところすんごいと思います 自分も凝り性なので、つい見入ってしまいました! ダットサントラックのD22ガソリン車って、燃費どうしたら良くなりますかね？

エンジンの設計上の癖と言うか、ヒートスポットが生じやすい弱点があるのかも知れませんね。 私は二輪の方が専門なのですが、一時期250ccのオフロード車の特定エンジンでヘッドの割れが良くみられるのがありました。 やはりプラグホールから排気ポートのかけてのクラックで、プラグ電極が溶損して発覚するんですね。 当該エンジンは空冷単気筒でSOHC 4バルブ、250ccながら約30馬力を発揮する仕様でしてどうしても熱負荷が大きい目のようです。 もっとも最初の頃のモデルだけで以降すぐに対策改良されたのはさすがだなとは思いましたが。 マツダのボンゴは、たまに土建屋さんとかが古いの乗っているのをまだ見ますが、やはり運なんでしょうか。 今回のような故障を防ぐ手立ては思い浮かばないけれど、より慎重にプラグの締め加減に気をつけるのが良さそうですね。 ヘッドボルトの締め付けトルク不均衡があったって事はもしかするとヘッド歪みかかってる？冷却系に問題は無かったんでしょうか？ 色々と考え出すとキリが無いですね。 当方とジャンルは違えど、こう言うトラブル事例はとても参考になりますので、見て良かったと思います。どうもありがとうございました。

過積載で運送コストを節約しても、今回の修理代で節約したコストを打ち消すどころかそれ以上の出費のせいでトータルでは損してるでしょうね。

構造が問題なら4番、挟まれて冷却効率が悪いなら3番も同じことが起きそうですが、インテークの配管?が2番の上を通っているのも要因の一つだったりするんでしょうかね…？

スゴッ！ ここまで徹底的に調べるって凄いです。

製造過程の公差(図面)の関係性もありそうな気が…。デスビのボンゴは注意ですね。 積載量はなかなか間違った使用のユーザーさんは多いですね。聞いた時は控えるようにお伝えしてますが、最終エンドユーザーさんの判断なので…(軽トラに米を積むとか。)

なかなかの衝撃映像

この当時のマツダの品質は悪かったと記憶してます。トラックのタイタンも不具合だらけです。当時マツダ車新車買っても査定がつかないから買わないほうがいいって有名でしたから。

私は何十台も、他社から依頼されこの現象をみてきましたが、原因の殆どが2点。 1点は、プラグは定期的に締めないと緩みます。緩む事によって異常燃焼及、燃焼不良を起こしシリンダー内部に負荷がかかり放熱不良、異常燃焼によりプラグの先端が溶け始め膨張し、プラグが拭き研ぎます。 2点目は、プラグの交換不良により燃焼がうまくいかず、異常燃焼を起こし上記のような事があります。 もともとマツダのこの時代のエンジンは、熱にかなり弱いのでよくありましたよ。 CNG.LPG車でも、異常燃焼が起こりマフラーにとてつもなく熱がこもりメインハーネスが溶けると言った、症状も何台も直しましたよ。 大体の原因は、整備をおこたる、整備士が定期的にプラグを締めない、この辺りに原因がありますよ。 ちゃんと、異常がなくても12ヶ月点検で定期的に増し締めをおこたると起こります。

つい先日、同じ車両で同じ症状の車両が入庫しました。 弊社の場合は３番のプラグが吹っ飛んでいました。。。

分解途中で気づいたかと思いますが、このエンジン、外部EGRがあります。 EGRは排気ガス(不活性ガス)を吸気に還流することで燃焼温度を下げる、ノック耐性を上げる働きがあります。 当然、排気ガスなので流路にはカーボンが付着しやすいです。 さて、このエンジンの2番気筒の吸気ポートはどうだったでしょうか? 現物を見ていないので推測ですが、排気流れと圧力の偏りで2番気筒にEGRガスが入りづらい構造になってしまい、2番気筒だけが弱いノッキングを繰り返した結果、シリンダヘッドに亀裂が入ったのではないでしょうか?

ちょっとした設計の差で2番の燃焼室の温度が高くなっていた可能性がありそうですね。

自分はガソリンスタンド勤めですが、一度だけ同じ症状を見ました。 今回の動画を見て、メーカーの欠陥エンジンだと思います。なんにも知らなかった当時は整備士のミスかな？と疑っていました。

他個体でも決まって2番シリンダー...。 1,4番シリンダーに挟まれた2,3番の中で、さらに、オイルジャケットやウォータージャケットの流量や肉厚、インテークの形状的に吸入空気が2番へ流入しやすい、みたいな条件も絡んでくるのでしょうかね。 13:06で見やすいと思いますが、2番シリンダー付近のオイルジャケットを邪魔するような構造物が悪さをしている?(でも近いのは吸気バルブ側なんだよな...) 加えてシリンダーヘッドボルト、熱歪みで緩んだとしても、最前列2本と中央の吸気バルブ側1本という位置にも謎が残ります。

20万kmオーバーのこのエンジン何台か整備しますが経験としては2万kmでのプラグ交換実地していないパターンが多いと思われますね

コメント失礼します最近の整備工場ではなかなか見られないこうていですね　めんどくさいのか出来ないのか　流石ですこれからもいろいろおしえてください

こんにちは。私はハイゼットカーゴで2番プラグが飛びました。冒頭のエンジン音で、『同じ音がしてる』と、おもいました。

高負荷状態のエンジンなので、熱かったせいで逆にカーボン蓄積が少なく綺麗なエンジン内部です。 しかしエンジン温度が熱いと、まるでレーシングカーの様な壊れ方しますね(笑) メルトやクラックに苛まれてしまいました。

DOHCのL8に変わる前、こんな事象が散見されてたとは知りませんでした　投稿ありがとうございます

なるほど･･･ウチのKFエンジンのプラグ溶解も長期間のアイドリング状態による振動が原因のプラグ緩みだったのかもしれません。 先日積み替えたブローしたエンジンのプラグを試しに外してみたら結構きつく締めたはずなのに･･･と言うくらい緩んでいたので定期的にプラグの増し締めって重要なんでしょうか 非常に勉強になりました。

俺ボンゴ大好きです。結論から言うと、ガソリンF8は耐久性難があるエンジンだと思います。最終型L8なら大丈夫だと思われます。商用車向けF8エンジン、FEエンジン特にキャブ仕様の物もあまり評判良くなかったような～😭バルブクリアランス増大して、10万キロしないくらいでカチャカチャ 言うし、各メーカは商用車は燃費あまり良くないけど、その中でもF8、FE、燃費悪いし、カーボンが溜まりやすい？？だから耐久性？だったような？ただツインカムになった乗用車F8、FEエンジンは耐久性も、燃費も良かったらしいし、カーボンが溜まりにくいと聞いたことあります？すいません🙏間違えていたら

以前、日産バネットの社用車がプラグが同じ症状で廃車にしました。壊れる1週間前に、エンジン音が少し違和感を感じ出して突然、ガタガタと音が鳴り響き出したを思い出します。

このボンゴのエンジンはプラグを規定トルクで絞めても なぜか緩んでしまう持病持ちのエンジンです どのタイミングで外れるかは、使用状況によっても変わるため 三か月に一回は確認するのが良いと思います。 四番シリンダーの確認はエアクリーナーからスロットルへの配管を外さないと めんどくさいです

2000年初頭のジーゼル規制の際に某会社の車がジーゼルからガソリンに変わった時に何度かなって入庫してたことありましたね。 その後再びジーゼルエンジンのを投入されてましたが、あそこも過剰積載（かな？）な感じで使われてましたね。 不具合車の担当をしなかったけど、当時の謎が今わかった気がしますね。

自分も全く同じ事が ライトエースで発生しました。 三万キロ前にプラグを新品に交換しておりまして、担当のエンジニアを責めてしまう形に現在なってて反省しました。三万キロも使用してるから締め付けには問題無かった思ってましたが、じゃあ何が問題なのかとずっと考えてました。 シリンダーヘッド交換する予定なのでクラックや燃焼状態見てみようと思います。 久しぶりに参考になる整備士の方を発見できたので動画上がるの楽しみです。

とても興味深く拝見させていただきました。 当工場にも同エンジン2台ボンゴ(F8)とタイタンダッシュ(FE)が 「２番スパークプラグが緩む」ありました。 タイタンは年間走行距離が少ないためか、 車検ごとの増し締めで売却まで乗れたのですが、 ボンゴは度々緩みました。 買い替え時期と重なり、廃車になりましたが もしかしたら同じ原因だったのでしょうか…… 今年もますますのご活躍祈念し拝見させて頂きます。

会社の車で同じエンジン搭載機がここ最近、立て続けに起きてるからな(特殊改造登録車両で構造上、常にリアヘビー状態)

トヨタ3S-Gでスパークプラグが飛んだ事象がありました。やはり電極がなくなっていました。クラックでしたか…見つけられませんでした。精進します。

だいぶ前ですがボンゴで同じ経験があります。 2番のプラグホールがダメになってたのでヘッドを載せ替えしました。 降ろしたヘッドにクラックはなかったです。

推理モノとしても十分楽しめました。

商用車では結構高負荷で連続運転されることがありますね。状況からすれば少し設計に辛いところがあったエンジンの様ですね。エンジンモデルチェンジするたびにそのエンジン固有の弱点が市場で晒されますね。次モデルでは改善されていることを期待しましょう。

補機ベルトのラインすらまともに出てないクソE/Gなのに、ヘッドにクラックまで入るとは設計段階からクソだったって事ですな。

勉強させていただきました

別車種ですがホンダのフィット、フリード辺りも緩みやすいようで何台か見た事あります。 あとタウンエースで3sz搭載のモデルも一度緩んでいたことがあったのでまだ確定ではありませんが気をつけた方がいいかもしれないです。

プラグホールの角度がそれぞれ真っ直ぐではなく、↘↙↘↙みたいな感じなので、変な角度でプラグが固定されてしまう場合もありそうです…🤔

Доброго дня мастер! Вы защитили механика это очевидно! Я внимательно посмотрел на дефект. На моём опыте головки трескались между клапанами, у вас схожий случай. В коментах озвучили причину "термо-перегруженность головки", да, конечно соглашусь. Допускаю еще конструктивную ошибку в литье головки. Часто трещина развивается по каналу ЕГР (если он есть). Но чаще всего владелец сам виноват! Перегрев мотора приводит к деформации и появлению трещин. Нужно заглядывать в систему охлаждения!

うちの会社にも同じ型のボンゴトラックあるけど幸運にも約20年間ノントラブルだからやはり使い方が関係しているのかな？それとも年式の割には走行距離が少ないからかしら

オートバイでプラグホールとポート間にクラック入って終了するものがありました。 ホンダのXLR250Rなどに使われていたRFVCヘッドのMD17Eなどです。 原因は機関を正しく暖気出来ていない状態で高回転まで回すことの繰り返しと言われてました。 正しく使われている車輛はまだまだ現役で高性能を発揮していますが、純正ヘッドが廃盤になりまして…大事に使っております。 さてバネットですが、使用状況で高負荷使用が多い(もしかして始動即全開？)という事と、2番シリンダー吸気バルブ側の水路が細くなってるのも気になりました。 熱均衡が図られていない状態での高負荷走行でダメージが蓄積か？ 永くトラブルなしで乗られている方との比較が出来ていないのでただの仮説でしかありませんが参考になればと思います。

真実はいつも一つ 的な推理と考察するだけの引き出しの数々。素晴らしいですね

昔のエンジンは良いものもあれば、初めからあまりよくないものもあるのではと思いました。 高負荷に弱い構造なのでは？ 症状が相次いですぐエンジンの仕様変更でリコールにはならなかったのかも？

初めてこのエンジンの分解状態を見ましたが、３バルブエンジンなのに、ピストンのバルブの逃げは、４箇所あるのですね…。 それにしても、こんな不具合があったとは…。 とても丁寧な検証、ありがとうございましたm(_ _)m

私の場合、車検の為にディーラーに預けていた旧車（当時既に発売から21年経過）のスパークプラグが、なぜか「ネジ山部分でねじ切られ、もげたやつがシリンダー内に転がっていた。」という想像を超える事態に遭遇しました。おかげで車は復活どころか修復もできず廃車！ 「プラグが溶けた。」とかなら話も解りますが、ブロックに刺さっているプラグのネジ山がどのような状況で「もげた。」のか、ディーラーでも全く理由が判らず、プラグメーカーにも「レア案件」として報告したようですが、メーカーも「そんな話は聞いたことがない！」と言っていたそうで、メーカーも結局のところ原因が判らなかったようです。ちなみにホンダのディーラーにおける紛れもない事実です。

自車も直４なので、今週末プラグの点検作業のモチベーションになりました。

自分が整備士だった頃もボンゴではありませんがNo2シリンダーのプラグ抜けは何台か出会いました シリンダーヘッド側のネジ山がすべて無くなる様なかたちで抜けていましたので整備士の整備不良なのか判別がつかずに悩みましたね

ここまでの故障探求、理詰めでの説明、大変勉強になります。 有難うございます。 ２番ピストンヘッド、シリンダーにカーボンの蓄積が他に比べて少なかったのはスパークプラグの緩みによるプレイグニッションが起こった、異常にシリンダーヘッド、ピストンヘッドの温度が上がった、カーボンが焼き切れた、温度上昇によりアルミヘッドが耐えきれなかった、スパークプラグ抜けとなったかもしれませんね。 いずれにせよ、ここまでの故障探求を公開して頂きありがとうございます。 引き続き動画を見させて頂きます！

インジェクションになって前型と比べて性能アップしたけど、こんな問題があったのですね。 　前型のキャブ車も同じ病気あったのでしょうか？

溶接屋です。 ヘッドが鋳物で無ければクラックをリューターで削ってティグ溶接で肉盛り後プラグホールのタップ立て…とつい考えてしまいました。 ところでピストン上部のバルブの逃げが4つあるということは他のエンジンからの流用なんでしょうかでしょう？３バルブなら3つでいいはず。

こういう整備工場が家の近くにあればイイな。

冒頭0:30でディスビの点火時期調整代の長穴がほぼ右回転一杯になってるのが違和感が有ったけど終盤24:14載せ替えたE/Gを見ると普通になってる辺り点火時期は大丈夫だったのかな？…っと思えたのとバルブシートリングが脱落しないものなんだな思えました。

エンジンの構造や位置関係がよく分かる映像でした。 昔のガソリンスタンドのハイオクの売り文句やガソリン添加剤のバルブとかピストンのイラストは見た事ありますが、それでは分からないですからね。

10:59 ～ 見てるだけで腹に力が入ります。

同系列のFEエンジン、 ボンゴブローニィ タイタンダッシュ と2台乗っています。 どちらもＬＰＧ燃転車です。 冒頭から実に見慣れたエンジン だとすぐわかりました。 最初は4番かと思いました。 なぜなら点検口から後ろに はみ出すため、プラグ点検の 作業性がとても悪いためです。 それで斜め噛みのまま締めて 不具合した・・と。 これ、構造上3番も同じこと ですが、なぜ2番だけなんでしょうね？ FEでは改善されているのかな？

ディストリビューターとか久しぶりに見ましたね。最初に乗ったスプリンタートレノ（セダン）がディストリビューターでしたが、その後乗ったAE86にはありませんでした。 ディストリビューターキャップッは時々取り外して蓄積したカーボンを取り除いていました。

素人考えなんですが…点火プラグって異常加熱した状態で熱による膨張ってないのですかね？ エンジンは冷却水である程度一定であるのに、点火プラグだけ異常加熱になると、イメージ的には熱膨張して、ネジ穴を割りそうなイメージなのですが…構造も薄い箇所で弱そうなのでそう思いました。

あー！僕もこれなりましたわ！突然ハーレーみたいな音になってビックリしたけど、周りからは格好良いって変に評判良かったけど直しました！

車検の度にヘッド開けるわけには行かないので増し締めで対応するしかないのでしょうが、ホントに大丈夫かと不安になりますね。貴重な動画ありがとうございます。

2番のシリンダー内のカーボン滞積状況が比較的良好なのは、クラッキングにより2番だけ高温で燃え続けた（空気を吸って混合気が薄くなってしまった故）から、自浄温度に達してクリーンな状態を保てたからじゃないですかね？ わたしは2輪専門で4輪はズブの素人なんですが（2輪も素人ですがね）

お疲れ様です。　検証動画拝見しましたがここまで行う方は今時分中々いないですね。　MAZDAの見解を聞いてみたいですね。 個人的には肉厚などの設計ミスだと思います。

設計ミス？とまではいかんかも知れんが、本来メーカー側（生産者）がやるべきことだよな、この動画wｗｗ

ヘッドは12バルブなのにピストンは4バルブ用を流用してるのね。 OHCにするとプラグ位置が問題でそこが設計の肝になるし燃焼の適切位置からコスト除けばDOHCが採用される要因よね。

設計不良のような感じでしょうか？リコールになっても不思議じゃないですが、古い車ですので追求せずかな。 それと、ボンゴ、エンジン載せ替えしてでも、まだ乗るのですね。こっちもビックリしました。