【飛行機のイロハ12】B737MAXは、何が問題だったのかを検証する。 

ボーイング技術者「737maxは道化師が監修しサルが作った飛行機だ」

737maxってボーイングの設計が「あんな適当に作ったショボ期待、俺なら絶対乗らない」って言ってた飛行機だよね。 設計がクソだ！って言ってる飛行機をリリースするとかボーイング役員もなかなか危ねえ奴らやな。

今更ながらこの動画にたどり着きました。 コンピュータの遷移状態、何をしているのか パイロットが認識出来ないというのは、過去の エアバスのインシデントでさんざん言われた事ですが ｢パイロットは最後の砦｣と言ってきたボーイングで しかも、事前に把握していながら何の対策も していなかった事に根の深さを感じます。

名古屋空港近くに住む者です。 （地元では今でも小牧空港と呼ばれることが多いです） 例の中華航空墜落事故は衝撃的だったですが、似たようなことが繰り返されてきたのですね。 ボーイング737はデビュー近いころからよく見てました。 胴体内からスルスル伸びてくるタラップは感動しました。 707、727、747が引退した中、しぶとく生き残ってるのは双発だからでしょうね。 がそれも近年のエンジン大径化には無理がありすぎです。 そろそろ引退を考えた方がいい時期だと思います。

何がだめだったのかよくわかりました。MCASを必要としない空力特性に設計変更しない限りダメなんじゃないか思いました。

ニュースだけですと十分に理解出来ませんでしたが、とてもわかりやすい解説ありがとうございました。

少し無理がある機体のコンピュータによる自動姿勢制御なんて今どき珍しくも何ともないですが、MAXはMCASの欠陥が致命的過ぎましたね。 MCASの欠陥を認識した段階で修正しておけば名機にもなれる可能性だってあった。 最早色々遅すぎた結果、誰も乗りたく無くなった点が737MAX最大の欠陥でしょうね。

機体の構造的な問題（エンジン配置に偏り）が大元で、それはさておいてもパイロットの操縦を補佐するためのオートバランサーがパイロット判断でオフに出来ず、パイロットと主従逆転していたという致命的な問題があったんですね。しかもその問題把握しても虚偽申告までして後回しにしてたとか。２件の墜落事故、完全に人災じゃないですか。　勉強になりました。そしてめっちゃ怖くなりました。

事前にMCASの問題を知っていながら････ FAA「そんな装備で大丈夫か？」 Boeing「大丈夫だ、問題ない。」 と虚偽報告････。

なるほどそいうことだったんですね、、 分かりやすかったです！

素人にも理解できました。ありがとうございます😊 一番の事故原因は、ボーイング社も航空機会社も航空機運転乗務員にボーイング737と737MAX の本来は全く別の航空機に新しい航空機運転免許証、訓練無しに経済効率だけで運転させた事が一番の事故原因ですね。

終焉させて７９７に注力すべきでしょう。 一度ミソがついたら回復は不可能に近いですから。

７３７クラシックやNGが最適設計になっている為 標準設計で初めから大型化も視野に入れて設計されているエアバスとの差が出たのでしょう。

B-707は脚の長さが原因でDC-8のような胴体延長が不可だった。B-707ベースのB-737でも脚長から高性能大型エンジンへの換装には相当な工夫が必要だった。この動画でその影響や採られた対策が良く分かった。現状のB-737では発展可能性の限界かなと思えた。 しかし、1968年の-100型からｰMAXまでの発展を許容できた基本設計は、やはりアメリカらしい優れたものと言えるかな。

設計思想、各航空機メーカーとても大事です。ただ、素直に非を認めなったところに問題があると思います。 NASAやBOEING、どうしてしまったんでしょうか？平家物語みたいにならないことを期待しています。

そもそも航空会社から同じライセンス使い回せるようして、さらに経済効率を良くするように最新エンジンを載せろと言う無茶苦茶をボーイングの上層部が受け入れたのが悪い。

よくわかりやすい映像です。AOAセンサーとMCASの不具合とパイロットの技量不足と思われます。 MCAS異常動作から墜落回避方法の説明では、最初にオートパイロット解除し手動にしてから映像の 操作手順になります。またこのB737Maxのライセンスは従来のB737ライセンス保有者はタブレット 約1時間の講習（訓練費削減・セールスポイント）で取得出来る為にMCAS理解不足で機体異常動作に 即対応できなかったと思われます。 現在はタブレット講習から各社シミュレーター訓練になるそうです。

もともと開発費用とか開発期間を短くするために最低限のマイナーチェンジでアップデートのつもりだったんだろうなぁ。 結果論だけど、翼の前後配置とか思い切った改造設計じゃないと要求性能を十分に満たせないんじゃないかな。 ソフトウェアでの制御の補正は万能じゃないよね。

本質的にはMCASが誤動作を起こした場合オートトリムだけ切って、操縦桿の電動トリムだけ効くように出来れば回復しようがあったと思いますが、電動トリムも含め両方カットオフして手動でホイール回すしか回復方法がない設計ミスでしたね。

「ハードの不具合はソフトでなんとかしろ」というよくある小手先の対策が、根本的な大不良の原因だったともいえますね。

大変興味深く拝見しました。ボーイングのミスだったですね。その要因が古い機体設計にもあるというのは興味深いものでした。 ただ、ボーインは事前に可能性の把握があったとの事ですが、その下からの報告をうまく吸い上げる組織改革はできたんでしょうかね？

新設計機を出すにしても320neoを超える機体を設計しないと作る意味が無いという…

とてもわかりやすい動画ですね やはり、センサーや機械に頼らないとまともに飛べない飛行機ではなく、普通に飛んでいけないとですね。 そう言う欠陥を隠して失敗したダグラス社を買収したのに、そのような機体を作ってしまったのは悲しいです。

B737の機体設計って約60年前のものと言っても過言ではないですよね。B367-80を元に作ったB707を元にしてるんだったら

コンピューターのプログラムをアルバイトが入力していたとの話しもあるし、ボーイングの管理体制に大きな問題があるのは確か

異常があった機体を修理もせずに運航した運行会社の責任も問われるべきだし、故障する可能性のあるセンサーが２つだけ（壊れたらどっちが正しいか分からなくなる）というのも問題。 実はMCASだけ・ボーイングだけの問題ではないのだよね。

お手盛り検査で被害者出しといて最悪、三菱には言い掛かりばかりつけて許認可しないのに。どの国でもお役所仕事はこんなもんなのでしょうか？

起こるべくして起きた事件、急降下したら加速するがな。 パイロットの心境が分かる。 なんだこの機体、おれと喧嘩する気か！とね。

わかりやすい解説ありがとうございました。一年前に指摘を受けながら、虚偽の報告をしていたとは。。。許せないです😡

スタビライザーとエレベーターが喧嘩する状態は、名古屋空港の中華航空機墜落事故と、全く同じですね。

デカいエンジンを載せたい。 本来なら主脚を長くするのが王道ですが、737はあの独特な格納方式なので長く出来ません。 仮に主脚支持位置を変更して脚を長くすると、センターウィングボックスなど主要構造物の設計もやり直しで、737NG時代からの組立治具や組立マニュアルも全更新が必要となり莫大なコストがかかることから、安直なエンジン取付位置の変更に走ったのでしょう。 結局はボーイングの経営会議で安全性とコストを秤にかけ、コスト優先が決定された結果が数百人の死です。 航空機メーカーの重役というのは人の命を左右できるという点で最高裁判事と同等のモラルが必要なのでしょうが、カルロス・ゴーンのようなコストカッターが居ても外部から全く見えず何も言えないのが怖いですね。

操縦性クソな機体を機械制御で無理矢理飛ばしてたらボロが出た

自動制御がOFFに出来ない設計って....有り得ないだろう。 Bowing社ってさ、過去の事故や経験から何も学習出来ない企業と言う事だな。

この際737NGを再製造って事にして先祖返りになるけどそうした方が多少は安全な気もしますね

取り敢えず、登録者1000名おめ‼️

737MAXの問題点が、よくわかりました。 ライバル機が現れる→対抗して、エンジンを大きくした→空力特性が変わった→ソフトで操縦感覚を補正→ソフトとパイロットが喧嘩することに。

元々Boeingでは新設計をしなかったのが大きなミスでありそのミスを隠すために機体上向き修正装置などではごまかす事ができず、 結果的に現在でも世界中に約200機程の飛べない飛行機が放置したままとなりそれを回収するまでの費用も準備せず、Boeing社内では安全飛行設計より早く作って納期させる事を優先させるなどとにかく危険な会社の風紀が非常に危険な会社であり車だったらそんなひどい社風でも何とかなるが経費節約で古い設計図を50年以上も使うなど基本設計図を最初からやり直す方針が無くこんな会社がその世に存在する事自体が危険。現状では最も安全な航空機製造会社Airbusがあるので潰れて消えて欲しいです。747の時も機体の全オイル系のコントロールする所が失敗に終わり日航機123便の事故に。

MCASは737MAXに採用される前に軍用機に最初に使われ、それには確か4重？の安全装置が組まれていたとの記事を見た記憶があります。民間機にはコストの関係でそこまでしなかったのでしょうが返って高くつきました。また、エチオピア航空は既にMCASの問題をライオンエアの事故から知っていてパイロットは正しく対処してたはずなのに墜落を回避出来なかったのが疑問でしたが、この動画で謎が解りました。

異常が起きたときに【制御をコンピュータがとるか／パイロットがとるか】ということをもっとスマートに分けられないものかな？ パイロットが操縦桿やトリム、スロットル等を意図的に動かしているのなら、その部分に対してはコンピュータは干渉をやめるとか。 あとライオンエア、前日同じ故障が起きてるなら報告して運航停止すべきだった。いくら何でもほったらかしはないわ。

MD-11以下の出来具合…

作らざるを得ない航空機になってるのがB737MAXの無理に直結してるのでしょうね…

大型旅客機はハード・ソフトが複雑に入り組んでいるので 開発プロジェクトそのものをシステム化しないと混乱の収拾が非常に難しくなる。 MRJはこれができていなかったせいで設計変更に時間がかかり過ぎ頓挫してしまった。

上向きになりがちな機体を水平尾翼動かして修正すると燃費の悪化につながるはずだけど、このエンジンにすることでそれを上回る燃費向上があるのかね。

初期型 737のエンジン音が正にジェットエンジンで戦闘機を彷彿させて好きだったなあ。 また、エンジン後部がパカっと開く逆噴射が良かった。。。

MAX 8の操縦しにくさの解説よくわかりました ありがとうございます 登録もしたので今後も機体いや期待しています

個人の意見では、B737max8は飛ばすべきではないと思う。ピトー管がいかれることはこれまでも何度もあった。そしてそれに頼っているプログラムの時点で今後何も起こらないはずがない。そしてプログラムをカット出来たとしても、失速しやすい性質があることは、重大インシデントが発生した時に更にそれを悪化させうる可能性があると考えられる。

機動性の必要な戦闘機等ではともかく、旅客機においては、まず安定した空力特性が必要ということですね。 経済性のため、多少“補正”をかける程度は行ってもよいのでしょうが、空力特性の悪さを機械制御を介入させて補うというのは、航空機の設計においては正道ではないということでしょう。 MD11あたりでも、問題の根っこは一緒だと思いますが、あちらは200機強しか売れなかったのに対して、737はベストセラー機ですから、とりわけ深刻な状況になってしまったと理解しております。

基から、余計な補助装置が必要になる程癖が出てしまう辺り、ダメだったんでしょうね、 エンジンがデカい気がするので高出力時の機体に対して推力過多なのかなぁ。

既に設計段階から致命的な欠陥があるんだから、どれだけ改修したって無駄

翼根失速したのかと思ってましたがエンジンナセルのトリムバランスでしたか。 もう737をいじくり回して進化させるのは無理があると思います。 同じ胴体径の757をベースにした機体を開発できないのですかね？

商売優先で欠陥の修正をせず隠蔽したとはボーイングも落ちたものだ。空力的な問題点を操縦支援ソフトで改善しようという発想はMD-11と同じであり、737MAXはソフトを修正したとしても採用するべきではない。素直にA320NEOを採用するのが良いと思う。

エンジン位置下げたくても、主脚長く出来ないからどうしようもないし。航空会社が737の飛行資格を持ったパイロットしか雇えない(他の機体への訓練費用を出さない)のが、古い設計の737がいまだに需要があるという理由で。この辺も問題の遠因ではありますね。

たいがいの場合、飛行機は搭乗直前にならないと機材が分からないと思うのですが、私はこういう「剣呑」な飛行機には乗りたくないので、事前に選択できるようにして欲しいと思います。 またしばらくしたらMCAS由来の事故が起きて、ボーイングは「改善はしたが、今回の事故は想定外の出来事だった」とか言い訳するのでは、という気がして仕方ありません。

やはり旅客機の操舵は人力では到底対処できませんね B3の売りのひとつでもあるマニュアルリバージョンも乗員2人じゃ体力持たないと思うのであまり現実的ではないのかも

こうなると757を生産中止したことが惜しまれる。757-100のアップデートで、737MAXの市場はカバーできた筈。

悲しいことにrunaway stabilizerは737の持病みたいなもんなんだよなぁ。 NG型でもQRHに処置方記載されているし、パイロットは即座に対処できるようにメモリーアイテムにもなってる。

かつてはオート至上主義のエアバスとパイロット中心主義のボーイングで、パイロットからはボーイングの人気が高かったんですけどね。 「エアバスに行くと操縦が下手になる」と定説のように言われていました。 しかしエアバスが多くの事故やインシデントの経験から次第に洗練されて航空会社の支持を受けるようになって風向きが変わりましたね。会社は上手下手が出る飛行機は嫌いですから。 ボーイングもかつてのエアバスの苦悩を追体験してるのでしょう。経験でなく歴史から学んで欲しかったですが。 オート至上に舵を切ったらボーイングの大きなセールスポイントもなくなってしまうような気もしますが、このトラブルで果たしてどうなるんでしょう。

新しい飛行機でも欠陥問題あるんだね！貴重なコロナ休みを利用して飛行機の欠陥問題の対策！安全管理システムの体制整備を！

先日、ヨーロッパで737maxに登場しました(その時は気づいていなかった) フライト中はかなり音が小さかった記憶があります。 日本周辺では大韓航空しか導入しておらず、日本への路線にたまーに使われる程度ですので、日本の近くで気軽に乗れる日はまだ遠そうですね……😢

こんにちは　今回の問題はソフトウエアで　解決すべきではありません　エンジンそのものを改修し 最初期オリジナルのエンジン位置に戻すべきです　ＩＨＩ製のＸＦ９エンジンの様な　高出力で細身の エンジンタイプで　スタビライザーを廃止しても正常に動作するエンジンに　全面変更すべきです

完全に素人考えなのですが、翼下クリアランスが小さいB737に無理して大径エンジン載せるぐらいなら、B757を短胴化すれば良いのにといつも思ってしまいます。

着陸装置を改良して地上高を高くとるなり、主翼の位置を変更して重心を調節するとかできなかったのだろうか。

ようやく航空ファンとして解りやすい解説を見ることができてよかったです。ボーイングって全くアメリカだな……と改めて理解しました。 シリーズとしての737はパーソナルな思い入れはありますが終焉すると思います。

エンジンの取り付け位置が高いとナセル・ストールが起こりやすくなってしまうんだな

何が問題？5か月で2度も落ちてどちらも乗員乗客全員死亡。そんなクソ飛行機を作ったボーイングが一番の問題でしょ。語るまでもない？

＞機種が異常に上向きになった場合に自動的に操縦に介入し、機体を下向きにする メーデー民的にはこの文言だけで怖いんですけど…大抵こういった自動的に操縦に介入するシステムは、パイロットに何も知らせず行うので、パイロットが状況を把握できないようになってしまうため。メーデーではそういう事故がそこそこ出てくる。

オートバイで例えると、ウィリーばかりしちゃうバイクを、エンジンの電子制御で抑えてる感じですよね。バランスの悪い機体は誤魔化してもダメだと思います。が、水平飛行してる時間の方がずっと長いから、離着陸だけなんとか誤魔化そう…って考えるんでしょうね

事故の発端はAOAセンサーの異常だが、AOAセンサーは2個装備されており不一致で異常を検知する事が可能。こんな時は標準値を用いるのがフェイルセーフの常識だが、何故か異常値を示していた側のセンサー値に基づきMCASが作動したと説明されている。かつて自動車の電子制御システム設計を担当していた者としてとても理解出来ない。インドにMCASソフトの外注をしていたそうだが、これはソフトのミスではなくアルゴリズムのミス。センサーの異常はいつでも起りうるので対処するアルゴリズムが大切。AFのエアバスがブラジルからパリに向う途中、二個あるピトー管の両方が氷結しセンサー異常が検知出来ず大西洋に墜落した事故を思い出す。この事例は複数のセンサーが同時に異常となる例で、ソフトでの対処は難しい。氷結対策が唯一の解決方法か？

Boeing社のいろいろな事情があったにせよ，機体の動特性の劣化を，ソフトで補償しようというコンセプトには，やはり納得できません。そんな特性だと，人間と機械との判断が競合したときに，人間の判断を優先させるということができなくなるからです。この欠陥がもろに効いたのが２回目のエチオピア航空の事故でしょう。個人的にはB737MAXには，のりたくありません。

2006年あたりに7E7みたいな名前の機体開発してませんでした？ 誰かわかる方いませんか？

古い機体設計に無理なアップデート。 その上、故障の多いMCASセンサー。 本質的に古くて危険な設計と言う気がしてきた。 個人的には安心して７３７MAXには乗れないね。 想像だが、新機種の型式認定が難しいから、こういう古い設計を改造と称してだましだまし使う思想が生まれるのかもしれないね。

フライバイワイヤみたいなのって民間機には積まれてるんかな？

欠陥を知っていて放置って犯罪でしょう。

これから無理やり飛ばすと思いますよ。 じゃなきゃ小型機で売るもんがなくなるボーイングがエアバスにシェアを奪われて エライことになるのわかってるし

初めて聞きましたが、整理されていてわかりやすかったです。 エアバス機はソフトや構造に起因するとんでもない事故が多い印象でしたが、ボーイングも今回を見ると大概だなって感じがしました。 個人的にはXLドイツ航空888T便に(メーカーも条件も違うけど)状況的には似てるなって感じたのと、エアバスの「最後の砦はパイロット」ってっていう設計思想の正しさがライバル企業によって証明されるって皮肉…

中途半端な自動化が招いた事故です、エアバス社は人間の介入によるヒューマンエラーを嫌い 自動化を進めました。米国の場合パイロットが機体を飛ばす事が基本で、自動化はその補助が 目的でしたが、その切り分けが曖昧でした。誤作動が起こった場合にパイロット負担が大きく 機能を熟知したパイロットしか対応できない（訓練不足では駄目）システムが災いした。 つまり腕の悪い未熟パイロットでは飛ばせない機体がMAXです・・・・・・・・・

古い737には、突然方向舵が最大にきられ、機体が反転ロールして墜落に至るというとんでもない欠陥があったとメーデー！航空機事故の真実と真相という番組で紹介されていた。どうにも737は史上最も多用された欠陥機と言わざるを得ないと思う。 結局、ボーイングって、意外に誠意のない企業だと思う。 今回の案件も、設計上飛行特性が変わり、此までの737ライセンスでは操縦出来なくなる(航空機は一機種一ライセンスで、型式毎に免許を取得する必要がある)と、販売に響くために安全とは関係の無いシステムを噛ませて見かけ上飛行特性を合わせた事が原因と言える。別ライセンスとしてしていれば、余計なシステムが介在する必要も無く、システムとパイロットの葛藤も起こり得なかった。 百歩譲って、システムを導入していても、十分にフェイルセーフの思想を盛り込んだ金の掛かったものにしていれば事故は起こらなかったと思われる。 突き詰めれば、金勘定が人を殺したよくある話でしかない。

機首が上向きになる特性は、尾翼を大きくすればよかったのに。安定した飛行ができると思うけど。

エンジンナセルが揚力を生み出すのが問題なんだから、揚力が出ないようなナセル形状に変更してはいかんの？ あと、ナセルの横にカナードつけるとか。

パイロットの技量にまかせてMカスシステムは廃止だ。

737って基本設計良いって聞いたんですが。 螺旋飛行？をしにくいとか。 なのに残念

買うつもりが航空会社✈️にあるか？って感じる✨

よく基本・機体設計の古さを指摘されてるけど、 古いことが原因じゃなくて、無理のある仕様に なってる事が駄目なんじゃないの？

ana、こんなのを発注しちゃって大丈夫なんかねぇ…

まあ酷い欠陥設計、初飛行から50年も経ってる機体を使うこと自体失敗が約束されてたんだよ。何もしない状態で水平飛行をするのが民間旅客機の碁本的な設計、ほっといたら上向くなんて戦闘機じゃあるまいし（戦闘機は機動性を上げるためわざと不安定に設計する）

本当に安全な機体にするには主翼及び機体の変更が必要だろう、廃棄だな。

最新鋭はフラグ。

設計思想の誤り

機首上げを自動で修正しようとした安全装置が誤作動して、事故になったということ。 車のエアバッグも安全装置だが、不要な時に誤作動すれば前が見えなくなって事故になる。　 安全装置が誤作動した時に操縦者がどう思うか、その反応も含めて設計がされていなかった。

不具合を隠蔽して事故が起きても、尻もち事故修理の手抜きで事故が起きても、ボーイング社独り勝ちの航空機業界だもの他に期待の選択肢がない以上はこれからも多くの人柱の上に航空会社は運航していくんだろうな。 航空機で事故に遭うのは正に運に支配されているのを実感するな。

飛ぶのが嫌に成っちゃった？訳では無いかな、落ちまくっては困るんだ、出来れば初期不良とかは遠慮して欲しいもんだけど、

高翼機かエンジンを翼上配置にすべきだった。あるいはガルウイングか。(´・ω・`)

737はもう止めて、高翼にするか？

ナレーションは、普通に聞き取りにくいのです。

また不具合出ましたね…

あーなるほど。だから707みたいに細いんですね。

大分昔、成田空港だと思いますが 　中華航空が今回と同じように、着陸時に墜落しました。この時は、パイロットが自動操縦で飛んでいて、マニュアルへに切り替え方が分からず。水平安定翼で機首を下げようとしても、コンピューターが制御していたので、水平安定翼はどんどん上を向き数十度という恐ろしい角度で、失速しました。今回も、メインの操縦系統はおそらく、操縦かんに力を咥えると、コンピューター制御は解除されるのに、なぜか、この翼だけは、別スイッチを切らないと、コンピューターが、ドンドン上を向けてしまいます。考えてみてもなぜそんなシステムにしたのか分かりません。飛行機も、自動車も最後は人間が制御すべきと思います。

MCASの介入の仕方を間違えた。

Ｂ７３７ＭＡＸは廃棄する以外に道はない・・ 現在Ｂ７３７ＭＡＸに搭載しているエンジンは、新たな機体を設計し製造してから搭載すべきだろう・・

スタビライザーを打ったか？