千葉の本気

昔エンブラエルにキャビンで乗務していましたがあんまり好きではありませんでした。ドアについてる丸いウィンドーは小さくて緊急時外がしっかり見えない、アーミングレーバーとメインハンドルの位置が近く、訓練や通常操作でも間違えて開けてしまいそうで嫌。夏は外気温との差で結露して氷になって席が濡れる。など挙げるとキリがなくとても気苦労が多い飛行機でしたね。 airbusの方がぜんぜん良かったなと思いながら乗ってましたね。 近年売れてて結構強気な価格らしく…

海外の航空系RU-vidr曰く経営統合して以降、MD由来の極端なコストカット主義に汚染されたと言ってました 形式証明の認定プロセスも連邦政府の支出削減の一環でメーカーの人間に外注するという冗談の様な話です笑

色々兼ね合いはあるだろうど、安全の為新型に変えて欲しい🎉😊

燃料をバイオ燃料にするのが一番マシなんじゃないかと思う。

モーターで亜音速は行けるのかな

結果論ですが、ここへ空港作ったのは正解ですか？ 当初の予定通りに富里付近だったらどうなんでしょうか？ 羽田の拡張はできるはずだが、役所の言うことは信用できない。 ３０年後にはもう一本できてたりしてね。

1番の理由は「回生エネルギーが使えない」事が大きいんじゃないですかね？ 自動車にしろ鉄道にしろ、運行上、発停を繰り返す必要があり、ブレーキの度にエネルギーを捨てていましたが、 ハイブリッドシステムだと、このエネルギーを回収して、次の発進時に再利用する事が出来て、これが省エネの鍵となっていました。 しかし飛行機は、定速での巡航が運転中の大半の時間を占め、ブレーキを使用してエネルギーを捨てるのは着陸時のみと言うのが通常だと思います。 そうするとエネルギーを回生する機会がほとんどなく、システムを積むだけ無駄になるので、ハイブリッドが流行らないのだと思います。 同様に、巡航時間が長く、ブレーキシステムがない船舶でもハイブリッドシステムはあまり使われていません。

78のバッテリーであれだけトラブったのに、とてもじゃないけど乗りたくない。 EVはランニングの温室効果ガス排出は発電施設によってはポジティブな結果となるだろうけど、イニシャルのバッテリー製造のための資源開発や確実に従来の車両より重量が増す上で、それを克服できるだけの結果が出てるのか？

9:12　たしか、JLはJFK-GRUで、KEとVarigがLAX-GRUだったような。

飛行機の電動化？ 無理じゃ❗無理じゃ❗

飛行機の電動か

精々電動旅客機が必要になるとしたら、それは宇宙などの真空の空間だと思う。 大気圏内では重力だの空気抵抗だの、ハッキリ言えば邪魔なものが多すぎるんよ。

このパイプラインができるまでどんなに困難なことがあったか家族が権利に関わっていました。この動画は貴重です。 どうもありがとうございます。 安全に燃料がパイプラインで送られてることはありがたいです。

貴重な情報をありがとうございます。 動画中、STRAC-ABL同様の研究をJAXAがしているのですねぇ。 経産省はＭＲＪの失敗に懲りずに、またしても国産旅客機の開発を呼びかけしている様ですが、 いっそ、従来型空港インフラの使える電動ハイブリッド旅客機を目指すと面白いかも知れません。 最適解はもちろん全翼機なのでしょうけれど、ボーディングブリッジなど現行空港インフラが使える気がしません。 現行空港インフラにも適応する電動ハイブリッド旅客機の現実解のひな型を提示出来ると、一敗地に塗れたわが国産旅客機にも巻き返しの機が訪れるかも。

山中の田畑や奥地の現場の建機もバリバリ内燃機関ですね❗　戦場でも。　充電待ってたら殺られるし。

長距離を一定速度で巡航する頻度の高い使い方をする航空機、船舶、長距離トラック、高速バス等は、減速時のエネルギーをあまり回収できないので、電動化するメリットはほとんどありません。 「カーボンニュートラル云々」の対策をするならば、動画であげられているとおり、バイオ燃料や水素でも使用するべきです。 逆に例えば戸口集配に使用される軽バンなどは、積極的にEV化する必要があります。 エンジン車でちょい乗りを多用すると、エンジンオイル周りや、補機バッテリーの寿命が短くなります。 また、車内で休憩する場合も送風や冷房は排熱をほとんど出さずに使用できるので、航空機の場合もニッケル水素電池を使用すればAPUの代わりになるかもしれません。 もっとも暖房はエンジンの排熱を使用したほうが圧倒的に効率が良いので、寒冷な上空を通過する航空機はエンジンの使用は無くなることはないと思います。 寒冷地で使用される車も最低でもプラグインハイブリッドでないと、冬に暖房で困るでしょうね。

那覇のホテルや温泉あるエリアか

バッテリーをそれほど必要としない大出力のマイクロ波ないしはレーザーを架線代わりに使うビーム送電式という方式も研究されているみたいですね。 あれはあれでトロリーバスと同じ扱いで無軌道電車なのか、それとも航空機なのか意見が分かれそうな予感がするけど

結局はエネルギー密度ですね、化石油燃料と同等になってようやくスタートライン、それでも燃やすほど排ガスとして重さを外に捨てていける化石油燃料に対しずっと重さの変わらない電池は大きな不利、化石燃料車に対して排ガスをすべて回収するように義務付ける法律を作れば対等ですけどね 電池の重さは自動車ではタイヤの摩耗速度の増大を招き削れたタイヤカスの環境汚染を懸念する声もあります 航空機でも常に重たい電池を背負って飛ぶ関係上機体の消耗速度の増大は無視できないと思いますね トータルで見てお金がかかることはエコじゃないですエコノミー＝エロロジー

ベトナム戦争のころのF-105サンダーチーフやF-4ファントムなんて、翼の下が葡萄棚かと思う程、 爆弾やらミサイルやら増槽やらを満載していたものですが、なぜか翼の上にモノを積んだ米軍機は無かったですね。 翼の下の空気の流れは多少乱れても何とかなるけれど、翼の上の流れを乱す訳に行かない、そう言う事なんだと思っていました。 どう言う訳か、イギリスの戦闘機にだけは翼の上を使った例があって、イングリッシェレクトリック・ライトニングは翼上に増槽を、 SPECATジャギュアは翼上に短射程ＡＡＭを積んだ例がありましたが、空力的によかったと言う話しは聞きません。 ホンダジェットの藤野さんは、執念で翼上エンジンを追求、とうとう物にしちゃいましたねえ、すごい！ ただ、空力的スイートスポットはごく限られ、おそらくストレッチでバリエーションを作るのは難しいだろうな・・と思ったら、 拡大版は全面的に新設計になるようですね。やむを得ないところですが開発コストはかさみそう。

SUGAR VOLTにせよ、STRAC-ABLにせよ、少しでも揚抗比を高めようと、必死の努力をしているのが伺えますね。 旅客機の電動化は容易な事ではないのが伺えます。 SUGAR VOLTは揚抗比を高めようとして極端にアスペクト比の高い、細長い翼にした結果、強度が足らずに支柱が必要になったところが草。 STRAC-ABLは、電動ファンを胴体尾部に配置して、胴体の境界層を吸い込んで抵抗を減らそうと言う！なるほど！と膝を打ちました。 でも、しりもち事故は絶対できませんね。なにか姿勢制御上の工夫が要りそうです。

クルマにしても、電動は複雑でズッシリ重いやつが多い。商用機は水素タービンになる気がするな。

旅客機は、今より良い燃料に変化してゆくだけでしょうね…👀

パワーが必要な時間帯(飛行機でいえば離陸時等)にアシストする、いわばマイルドハイブリッドから入っていくのが順当でしょうか。 潮風と相性の悪い船舶でも、最近では補助的にですがモーター駆動の推進器が並行して採用されています。 話は違いますけど、中国製の航空機は突如バッテリーから火を噴かないだろうか。ちょっと恐怖。

ＢＬＩはやり過ぎるとバブルシンクと同じ現象が起きそうですね😅

大気を電力でプラズマ化して指向的に噴射して推力を得られれば電動飛行機も流行ると思いますが未だ当分無理ですね😊

バッテリーによる航空機は離島などの短距離路線には、燃料密度のデメリットも少なく、わざわざ離島まで航空燃料を運ぶ手間やコストを無くせるため、大きなメリットがあると思います。 長距離は代替燃料の方が良いとは思いますが、まあ色々と試すうちに使える技術が生み出されることもありますので、応援したい所です。

ラジコンは電動が多いのに

無理！ 80年前にポルシェがe-powerみたいな戦車を90チョイ作ったが普及しなかった。 軍用や飛行機の様な限界で使うモノには電動化は無理

飛行機を電動化！夢以前の妄想と思ってます。 トンデモな技術革新が必要でしょう。成ったら成った凄い事ですが

そもそも「ジェット航空機」のCO2排出量が多い、ということ自体がミスリード。一定以上の積載量と航続距離を考えると、レシプロ機よりジェット機の方が燃費効率は高くなり、「その距離を飛行する際に消費したCO2排出量」という点では実はジェット航空機の方が少ない、という結果になるのです。 そして「ターボファンジェットエンジン」の構造を考えると、流入吸気にジェット燃料を送り込んで推力を得る方法と、電力で直接推力を作り出す方法を比較すると、後者は二重三重に変換効率的な無駄が生じます。 結果、「電動航空機」はレシプロ前提になり、もっと言えば「安全な飛行船」の領域の話になるでしょう。飛行船なら昨日の上にソーラーパネルを設置して発電しながら飛行する、というのも現実的に考えられますから。

論点がずれていますね。誰も純電動機が実現するとは考えていません。リチウム電池とケロシン、水素のエネルギー密度の比較や、電池がデッドウェイトになることは分かり切ったことです。シリーズ型のハイブリッドが本命であるのは当然ですが、問題のひとつとしてプロペラ駆動にならざるを得ないということ、その場合の速度の上限や騒音問題（ダクトファンにするとか）を解決しない限り、ジェット機にかなわないという点について説明してほしかった。

ハイブリッドがコスト的に合うか？は？走行距離に左右されるしな　日本の平均的な 10万km以下では(-_-)経済に貢献するだけ

モーターを装備したグライダーもあるけど、このモーターは飛行と言うより滑空高度に達する為の装備だからね。

以前にソーラー・インパルスの上空通過を見ましたが、あの形態が最適解だとするなら商業化には向いてないでしょうね。

原子力飛行機とか構想してた時代がありましたね 自宅の上空は飛んでほしくないですが・・

航空機の電動化は重量などに課題はあるものの、①発電機（エンジン）と推進装置（電動ファン）を離れた場所に置くことができる、②電動機なら小型のものを分散配置しても効率は落ちない（エンジンだと多発だと燃費が悪化）という設計自由度で大きなメリットがあります。①の特性を利用して容易に垂直離着陸機を実現する、②の例として主翼に多数の電動ファンを分散配置して短距離離陸を実現するなど、エンジンだけでは実現できない飛行機の可能性を追求することができます。 因みに飛行機は地上車両と異なり一定速度で運転される乗り物なので、電動化による変動負荷での効率向上の恩恵は少ない、つまり燃費の向上はあまり見込めないでしょう。※地上車両でも高速道路の様な一定速度運転の場合、ハイブリッド車と純内燃機関車との燃費の差は少ない。市街地の様に速度変動が頻繁な状況ではハイブリッド車の方が有利になる。

そもそも電気自動車って環境にいいのか🤔

7:50 モーターの重量は問題にならないかと。 モーターはガスタービンに匹敵するパワーウェイトレシオ(5-10 kW/kg)を持つとされています。 また模型飛行機の分野だとエンジンから電動への置き換えが進みましたが、エンジンと比べてモーターはかなり軽量小型化されました(1kgが500g程度に)。 また発電機の効率(軸入力から電力への変換効率)は現状で93.5％程度あるそうです。 あまり伸びしろは無さそうですが、いったいどれだけの発電効率を達成すれば十分だとお考えでしょうか。

核融合発電のシステムが実用化されれば僅かな水素と小型の核融合炉を積むだけで膨大なエネルギーが取り出せると思います まだ夢物語ですが

旅客機はCO2排出量が多いと言われてるけど、乗客の数で割るとそんなに悪い数字ではない　東京大阪間ならそりゃ新幹線よりは圧倒的に排出量は多いけど、自家用車で1人とか4人で行くほうが環境に悪い

EUも脱炭素から離脱しています。ミスリードは厳禁です。

航空機は軽さが命なのと、回生充電が弱いのがクルマに比べて難しくさせていますね。電動機と内燃機関と電池と燃料を積むのは厳しそうです。 航空機に積むのは内燃機関と燃料だけにしておいて、地上で再生可能エネルギーを元に合成炭化水素を作るほうが良いかもしれませんね。

こういう話題は最後には本当のECOとは?に終着する

地上を走る乗り物達は自重を支えるのにはエネルギーを使っていませんが、 飛行機は自重を支えるのにも膨大なエネルギーを消費します。自重は軽いに越した事ないし（徐々に軽くなるのも大きなメリット）エネルギーはたっぷり必要です。 ハイブリッドでもなかなか厳しいんじゃないかな。

自動墜落装置がまずい😂

関係無い話になり申し訳ありませんが今後も三菱航空機様を応援🚩😃🚩させて頂きます・・MRJ,MSJ様､是非開発と生産宜しくお願い致します､これは日本🗾の航空機技術を世界へ・・でございます

A350-1000大きいですね。羽田のT3の送迎デッキから見ましたが、A350-1000の大きな文字も格好良かったです。

普通😂😂