【飛行機のイロハ92+】T字尾翼＋リアエンジン機を見かけなくなったのは何故？ 

子供の頃JALのMD81やMD90をよく見ていたので懐かしいです。リアエンジン機は色々不便だから仕方ないのですが、飛行機のデザインの多様性がなくなるのは残念ですね。

ジェット旅客機のデザインって時代の徒花的なのが多々ありますが、王道は７０７の時点で既に完成されてたんですね。

リアエンジン機は独特の美しさがありますね。

個人的にはB727-200の美しさが抜きん出ていると思います。 あの機体が全旅客機の中で一番好きです。 幼い頃は727の墜落事故の話をちょくちょく聞いたので､｢怖い機種｣との印象も強かったのですが､事故の話を聞かなくなってからは印象が変わりました。 アオシマだったかイマイだったかニットーだったか忘れましたが､727のプラモデルの箱の絵も素晴らしかったです。

T字尾翼+双発リアエンジンor双発ターボプロップ機は 日本のような小さな離島が多い国で、滑走路の短い小規模な空港への便には メリットがデメリットを上回るので向いていると思いました。 客室や貨物搭載スペースが低い位置にあるのも離島の運用には向いていますね。

08:15 内容も面白かったのですが、ウイングレットの内側に描いてあるハートが印象に残りました。アップロードありがとうございました。

軍用機に於いて有名なT字尾翼はロッキードF-104スターファイター。 本機も急激な機首上げ時に、垂直尾翼の機能不全で操縦不能に陥る問題が出て、戦闘機としての寿命を短くしたと聞いています。 軍用機で今でもT字尾翼を採用するのは、機体後部にゲートを持つ輸送機ですネ。

MD-87のエンジン真横に乗った事あります。 窓付いてるけど空しか見えないし、うるさかった記憶です。 飛行機に限らず時代の流れには逆らえないですね。

最近だとホンダジェットがT字尾翼ですね。 藤野さんはC-5Aの開発者によく話を聴きに行ってたそうなので、私達が知らないT字尾翼のメリットがあるのかもしれませんね。

１年前IBEXのCRJ700に仙台ー神戸線で乗ったのですが、懐かしいDC-9やMD-87の乗り心地で、TDA JASを思い出しました

いろんなデメリットが指摘されるリアエンジンタイプの旅客機ですが この動画に上げられなかった点として、リアに脱出口を儲けれない これは事故の際に後部の客はどうしても前方の脱出口に移動しなければいけなくなり 前の脱出口が使えないと避難誘導に支障をきたす １月２日の羽田の事故では６個ある脱出口の中で３つが使えており 火災の発生した主翼エンジン部を避けて前後から乗客が避難できている リアエンジンの場合は全員前に来ないと降りれない

やはり胴体後部の騒音が問題になるのでしょうね。 727の機首付近は静か...と言われたのは他の機体がどこに乗ってもうるさかったから相対的な話。 また、最近の大型機に合わせたボーディングブリッジにとってT字尾翼機は低すぎるようで、フォッカー100等では苦労していました。 大型化した機体の主翼にとっても吊り下げたエンジンはフラッター防止や燃料配管省略等に有料なのでしょう。 ちなみに737-200にはL1ドア下に内蔵式のエアステアが付いていました。

台湾、遠東航空で1度だけ搭乗しました。 非常口にある座席が非常に広くて快適でした。 オマケに尖閣諸島まで見れてラッキーでした。 もう二度と遠東航空に乗れないと思うと良い思い出です。

カラベルにおいて、リアエンジンにした理由は、初期のターボジェットエンジンは流入する空気が乱れるとコンプレッサーストールが多く、あの場所だと主翼による整流効果を得られるからだ、と説明されたと聞きました。フランス人をなめてはいけません。 この前、ＤＣ－９系の訓練飛行の動画を見ました。失速からの回復訓練なんですが、右にバンクした姿勢で機首上げしていき、左翼から失速に入りロールして急降下しました。水平状態で失速に入れたら、もしディープストールに入ったときなにもできずにそのまま墜落するからでしょう。

リアエンジンにすると壊れた時にボディを破壊しやすいんだけど、スラストによるヨーモーメントが小さくて済むので手動操縦でもスピンに入りにくいというメリットはありますね。 今はコンピューター制御なので翼下2発でもOKになってますけど、ジャンボが4発だった理由がそんなんだったはず。

一度だけＤＣ９の末裔ボーイング717に乗ったことあります。今日の機種はＭＤ９０かぁ何て思いながら乗り込むとき銘板にBoeingって書いてあって驚きました。 一番後ろの席はＤＣ９から変わらない安定のうるささでした。貴重な体験でした。

今は無きJASに搭乗したときの機体がMD90で、映画監督の黒沢明さんがデザインしたレインボーカラーの機体でした。 子供だったからなのか、記念にMD90の模型を貰って長年大事にしてました。 とてもスマートな機体が印象的でした。

旅客機にも技術的トレンドがあるのでしょうね。 ただ素人目には外見的に、例えば1970年代の映画に出てくる旅客機を見ても現代と余り変わらな様に感じていました。　昔は、未来はコンコルドや三角形の飛行機が多くなる様に想像してましたが、そうはなっていません。　他の人が言っている様にジェット旅客機は早い段階で完成されていたのでしょうね。 半世紀後も大きく変わっていなでしょうが私には確認できないのが残念です。

この型の機材を見かけなくなった理由を知りたかったので、大変参考になりました。 個人的には、CSで放送されている「航空機事故の真実と真相」を見ますと、DC-**という機体の事故例が多いように感じていた時期がありました。 つまり、事故が多いのでこのデザインの機体が避けられるようになった、と思っていました。

静かで快適だった。

3発機は整備性の面で避けられていると思ってました。３つ後部にまとまってるとどれかが破損した場合他のエンジンや尾翼に波及するリスクもあるかも。T字尾翼は世の流れといってしまえばそれまでですが、技術の研鑽の成果だと思えば変化も好ましいことではないかと思います。

15年前くらいまで地元秋田の空港だとよく見られた中型機は大概MD-81か90で、旅行に行くときもよく乗っていたある意味青春の機体だから、このスタイルの機体がなくなるのは寂しい。当時は狭いだのガリガリだの言ってそのかっこよさに気づかなかった。

サムネのハーレクインエア懐かしいww 自分は、その機内清掃してました♪ カッコいい機体でしたね！

逆にビジネスジェットはT字翼の割合が高いですね。

この動画を見て，そういえば最近は見かけないなと思いました。やはり，それなりの理由があるのですね。 もしかすると，既に動画になっているかも知れませんが，3発機がなくなった理由にも興味があります。昔はDC-10とL-1011のように，どうしてこんなに似ているのだろうかと思ったほどですから。

最後の映像は神戸空港ですねポートピアホテルも機内の窓からかすかに見えました、飛んでいる機材はスカイマークB737-800のウィングレッドで直ぐにわかりました

子供の頃、羽田空港で普通に見れていましたね…懐かしい(^o^)

T字型の高翼の機体は、揚力に対して重量が吊り下げる形となるので横風を受けた時の不意なロール不安定性を抑える事には優れる。その為、積荷の安定や投下ラインの安定性を目的に軍用機に採用される面もある。反面、動画でも語られるように不適切な機首上げの失速回復が弱くその場合必要なエンジン出力と重量バランスが問題になる。 エンジンが後ろの胴体に有る事は、片側エンジン停止時に舵を最大限効かせられない状況ても真っ直ぐ飛べやすい&エンジン破損が比較的尾翼を直撃しにくい(日本での吊り下げ型の機で前にこの危険なインシデントが有った) というメリットも有る。

素人目に見て、主翼にエンジンを゙吊り下げないリアエンジンの方が、空気抵抗が少ないように見えますが、その辺はどうなのでしょうか。

リアエンジンだと胴体部分の重量が上がるのは分かるけど、そうすると主翼の付け根の強度を上げなければならない因果関係が分からない。素人的には、吊り下げ方式の方が主翼付け根強度が必要っぽいけど。(説明を疑ってはいません😊)

動画で言及されていない点として リヤジェットは胴体の横に装備するレイアウトになりますが これは両手を水平に広げての荷物を持つのと同じで強度が必要になり支持部に厚みを持たすと抵抗が増えます 旅客機は低翼で胴体内の中央翼上面を床の強度部材に使い、エンジンは主翼下、前方に吊るし推力が主翼を捩じる力をエンジン自重で相殺する方式び落ち着いています リヤジェットのメリットとしては脚が短くて済み、重心が後ろなので胴体を延長してバリエーションを増やしても後ろの滑走路間の距離が確保でき、エンジンが後方なので騒音が室内に届きにくい点でしょうか ホンダジェットのエンジン配置は双方のメリットを得られるうまい設計だと思います

子供の頃に東亜国内航空のDC-9によく乗った記憶が有ります。

エンジン直径の大型化でとりつけが難しくなったのが一番の原因でしょうね。 そして高い位置のあると取り外して整備するのがかなり大変。

語られていないT字尾翼の利点として主翼からの距離が稼げるってのもあります。

B-727は第二エンジンの下当たりに底面から出る自前のタラップを持っていましたね。

ガルフストリームが好きです。 特にG800は、とても美しいと思います、

リアエンジン機好きなんですけどね。ＭＤ90に乗ったのが最後。😊

昔リアエンジン機乗った事何度かあったな。　側部ドアではなく後部ハッチ式ドアからの乗降なんて軍用機に乗るくらいしかもう体験する機会ないだろうなあ

わりかしT字+リアエンジン機体の今後生きる道は、ビジネスジェットとかプライベートジェットが一番いい説ありそう🤔

4:14 の重量面のデメリットが理解できませんでした。 主翼に吊り下げる方式だとどうして主翼の付け根にかかる負担が増えないのだろう？

小さい時に727には何回も乗ったなぁ

このスタイルはバランスの問題があるんだっけ？ でも、このスタイルの機体好きだから今のうちにしっかり脳裏に焼き付けなきゃ！

重心が後ろ寄りになり、尾翼までの距離が短くて安定が悪いからすたれたのかなとおもっていました。 いろいろ理由があるんですね。

飛行特性や整備性のよりも、旅客機として不利なのではないでしょうか？ ・機体後方エンジン付け根付近の座席数が減る ・エンジンが胴体に近いので室内の騒音が大きい

リアエンジンは重量のバランスが悪いので、操縦が難しいと聞いたことがあります。

リアエンジンのメリットは、主翼に余計なものが付かないので、翼の性能を存分に引き出せる、 解説にもあった通り高揚力装置を翼全域に設けることが出来る、そうした事だと思っていました。 エンジンがぶら下っていないので、構造的にもシンプルで軽量化できるのでは？と思っていましたが、 この解説で、胴体重量が増える分、翼付け根に掛かる負荷は増し、むしろ構造重量が増すのだと知り驚きました。 Ｔ字尾翼のメリットは、垂直尾翼にも水平尾翼にも後退角が付いているので、水平尾翼の揚力中心を主翼揚力中心から 取りやすくなり、尾部容積（テールボリューム）を胴体延長せずとも取れる点にあると、認識していました。 でも、垂直尾翼に掛かる負荷は高くなり、構造重量が増しそうですよねｗｗ Ｃ－５ギャラクシーに代表される様に、高翼配置の軍用輸送機のほとんどはＴ字尾翼のような気がしていますが、 エンジン排気の乱れた流れに水平尾翼を置かない為で、必然だと説明されたことがありました。 が、ウクライナのアントノフＡｎ１２４は胴体配置の水平尾翼で、説明が当たらないなぁ・・と感じています。

昔のことになるがJAS新潟→千歳で乗ったのがМＤ機だった。旅行を終えANA千歳→新潟は普通の主翼下のエンジン。 その少し前の羽田→鹿児島はあのロッキードトライスター機で、帰りの宮崎→羽田はANAだったが機種は忘れた。

リアエンジン横から水平尾翼つけるとどうなるのか気になります。尾翼が破損したらエンジンに影響が考えられるしその逆も解りますが。

727はイベリア航空機だったかな。今から四十年前くらいに乗ったことがあります。離陸時ジェットコースター並みのすごい仰角になりなかなかスリリングな機体でした。しかもその最中にトイレからか通路の坂を登っていくアホな乗客にも驚いた。

むかし、桜木健一さんが主演のドラマ『虹のエアポート』で、よく映っているB727を見て、子供心に『スマートでカッコいい！』と思っていた。

設計上の不利な点が多い割に得られるメリットが小さい、ってことなんだろうなあ。 　・空力中心と重心を離したくないのに、機体の後端に重量物を置くせいで、設計自由度が下がる。 　・重量物を水平方向の片持ち構造にすることは重量的に不利。 　・縦の安定性が低くなりがち＆失速時の挙動が危険になりがち。 　　→後部エンジンのせいで、重量バランスが後よりになりがちで、 　　　水平尾翼に揚力を出させることでバランスをとってる場合、 　　　水平尾翼が失速すると機首が上がり失速から回復できなくなる。 当然、設計上の工夫で回避できるんだけど、そのために設計自由度を使ってしまうので拡張性が下がる。 結果として、セールスでの負けにつながり、市場から消える。

前座席は危険の風潮あったころに、最後部座席確保できて喜んでたら、機体はＭD、 エンジン近くてうるさいのなんの、、、 安定飛行になってから静かになりましたが、今度はトイレ利用者が後ろに来て、、 ということで、デメリットの騒音って利用者のことでしたかね？

ホンダジェットは　思想的にはリアエンジン+T字尾翼にちかいんだな。

流体力学って重要なんだなあ

リアのＴ字尾翼に呼びシステムが組み込めないって聞いた！

冬期に主翼にこびりついた雪が、後部にあるエンジンに入り込んで大事故を起こす恐れもあると聞きました。

スレ主様　全然このスレに関係ない事をお許しください。　いつも思うのですが、旅客機って数億円すると思うのですが、格安航空券なら仙台～大阪とか安い時では片道5,000円以下で買えます。　これでは原価償却してメンテナンス作業して空港使用料はらって社員給与払って。。。　　何故国家がが補助しなくても存続出来るのか不思議です。 素朴な疑問でした

そもそも論として飛行機はエンジン推力で空気抵抗に逆らって主翼を前に押し出すことで揚力を獲得する乗り物です。主翼にエンジンを取り付ければ推力と揚力の関係はそこで完結しているので主翼取り付け部は機体の重量を支えられる強度があればいいし機体も自身の重量を支えられる強度があればいい。ところが機体後方にエンジンを取り付ければそれに加えて機体も主翼取り付け部もエンジン推力を受け止める強度が必要になるわけです。エンジン推力が強力になるとその分機体に要求される強度が上がるので破綻してしまうんでしょう。

水平尾翼にエンジン噴射が当たると、機体の向きが上下にずれたとき進行方向から来る風が水平尾翼の上面か下面に当たって尻が動かされ補正される仕組みが、エンジン噴射の風で妨害されるからでは？ それが水平尾翼をエンジンの真後ろに付けない理由では？ エンジン噴射の風は機体の向きのずれと関係なく常に正面から来るから補正する力を生まない。そんな風が混ざると影響があるからでは？ T字翼は空力性能上問題があるのに、 そこまでしてエンジンを胴体に直付けする理由は、 エンジンの1つが停まったとき推力の左右の不均衡が小さくて済み 操縦がしやすい(安全性が増す)からだと聞いたことがあります。 とはいえ、エンジンは重いから、 胴体に付けると翼に付けるより翼付け根の負荷が大きくなるのに そういう犠牲を払ってまで胴体に付ける必要は、あったのか？ という疑問はあります。 エンジンを軸線上に集めた方が推力の不均衡は起きにくいけど、 それと引き換えに起こる問題が多過ぎる。 今、エンジン停止時の推力不均衡の問題を気にしなくなったのは、なぜかな？ 今は、エンジン停止で推力が不均衡になったときに、 コンピュータが方向蛇等を自動で調整してくれるようになってるのかな？ それで、その問題が小さくなって、翼に付ける一択になってるのかな？ エンジン停止時の推力不均衡の問題をあまり気にしなくなった理由が、 よくわからない。

背景の高取山 長田港 和田岬、懐かしい！本文とコメ違い失礼！

滑走路を選ばないメリット……軍用輸送機に向いた特性ですね

更にエンジンが大きくなれば、主翼上面にエンジン置くのが主流になったりして

B-727かぁ… カッコ良かったけど『空飛ぶ棺桶』という不謹慎な二つ名があったな…

Embraer の新型に期待

flightRadar24 を見てる限りはアメリカのビジネスジェットクラスじゃあたりまえの形態だし、心配とも残念とも思わないけどねえ。

遠くない未来に、旅客機は大陸間弾道弾の軌道で飛ぶでしょう。

ホンダジェットが妙なエンジン配置・ブラケットをつけて人気らしいが、ホンダのやる「画期的」はＣＶＣＣや楕円ピストン・フラップ付ターボ同様いずれコンベンショナル・オーソドックスな配置に戻ると思う。コメットでは金属疲労が早くに顕在化したが、この先何十年持つかは実験では解らないだろう。

航空機の着陸　リスクある　一番難しい

軍用機のように　稼働させる機構を丈夫にしないと　だめ！

着陸が大変なんだ

作っていた会社がなくなったんだよね。DCシリーズ

T字尾翼って格好良いですよね､ウルトラホーク１号とか。触れられていませんでしたが､強度の問題は無いのでしょうか。華奢に見える垂直尾翼の先端に取り付けられているので折れないか心配です。

dc 8 で氷でファンが潰れ　事故が起きたからでしょ　氷まで見ないといけないなら　止めるわ。

昔乗った。エンジン近くの席はうるさい。

ミグ15とかもT字だよね

ま、　思いエンジンを　尻につけるのはよくないわな～～～　それに　水平尾翼の稼働の仕組みは壊れやすいからのりたくね～～～～

MDとか好きだったんだけどな。

リアエンジンって堕ちるイメージ

違いますよ、ボンバルディアのターボプロップ機の場合は、プロペラ後流に入ってしまい、水平安定板がバフェッチングを起こすからです。アメリカ陸軍のP-３８は、モデル末期までこの現象に悩まされ影響をゼロにできなかったそうです。 大日本帝国海軍の閃電の場合も、当初水平安定板が、低位にありましたが、風洞実験の際に、同様の特性が発見され、上位に移されたという経緯があります。 また、デ・ハビラントの一連の双ブーム機の場合も、エンジン後流に水平安定板が入らない様に推力線を外して上位にある様になっています。

マジかーー！ ご時世やから🤫 エロいから禁止になったんか？と思ったわ😅

エンジン損傷したら尾翼が吹っ飛ぶからじゃないの？動画見てないけど。

エンジンを外して整備することを考えるとパイロンに吊るすほうが絶対いいですよ。

HONDAの飛行機は？