ハピラインふくい、10年後の累積赤字は70億円も驚きはない【事実上の公営鉄道なんだから、赤字でも価値があれば、維持で良いのでは】 

JR含めて鉄道運賃が値上げされないのがデフレの一因だったように考えてます。 インフレですから、黒字は無理でも正々堂々と値上げして良いのでは？

県単位ではなく道州制を検討すべきでは。

長距離輸送での利益で地方輸送を担うというごく当たり前の構造を民営化という名の搾取が行われたわけですから、元に戻すのが正しいですね。新幹線で巨額の利益を得ているJRはおとなしく地方路線へ利益をすべて還流させるべく国有化しましょう。

福井～武生の間で、私鉄と競合してるのがネックだね…。

富山や石川も然りだが、地元私鉄やバスとの経営統合も含めて再編したほうがいいのかと。 敢えて言うまでもないが、今は公共交通機関が競合することは共倒れに限りなく近いので。

そもそも儲からないから三セクとして分離するのであって、 儲かる要素があるならJR西日本がそのまま手放すことはないんです。 身も蓋も無いけどそうとしか言えない。 これからは、福井鉄道とえちぜん鉄道と連携して地域の足としてやっていくしかない

国鉄無くなって県鉄(並行在来線)が増えてきましたね。

そもそも新幹線導入で儲からない在来線を地方が引き受けるスキームなんだから税金をどぶどぶ投入に文句言うのはおかしい。

もう赤字が出るの確定なら北陸の地域鉄道全部合併させ、自動運転等の無人化しつつ低価格な一日乗車券と周辺観光地が一日乗車券提示するとサービスがある様にし、三県の観光資源として利用したほうが地域振興込みだと黒字でしょ？って開き直った運用にしたほうが良さそうな

三セクに副業をさせるのは間違っていると思います。そもそも単純に民業圧迫です。 企業がやりやすい環境を作って法人税収を上げて、その税収で賄うというのがスジかと。

パークアンドライドは駐車場代を稼ぐというより、鉄道を使う人を増やすサービス（おまけ）的なもの。 逆に言えば鉄道を使う目的地に魅力がなければ意味のない話。（例旭川駅、札幌まで自家用車でなく、カムイ、ライラック使ってね） そういう意味で福井市や敦賀市に魅力があるか、あるいは大聖寺経由で金沢市に通う需要がどれだけあるかが鍵である。

福井県の道路予算毎年約300億円と比べるとかなり大人しいと思ってしまうのは私だけか

今後は鉄道もライフラインに位置付け、道路のように行政が支えて行くべきでしょう。 ただし何でもかんでもではなく、一級国道に対応する貨物輸送も担うような路線に限るべきでしょうが。この理屈で言うと、函館本線や北陸本線の後継の鉄道は極力残すべきだと思います。旅客輸送がなかったとしても。 これにより、災害時の輸送経路の確保など安全保障にも資すると思います。

富山石川福井の各第三セクターの中でも福井は一番条件が悪いと感じます。 富山なら富山〜高岡、石川なら金沢〜小松の需要はそれなりに期待できますが、福井で例えば福井〜鯖江・武生でどれだけの需要が有るかと考えると、正直見劣りします。また、金沢〜高岡は三セクを跨ぎますが通勤通学はじめ需要もそれなりににあり、日中も空席は意外と少ない状態です。ですが、石川〜福井となると余り往来も無く現状は特急利用が多いので、そうした需要は新幹線へ持っていかれるかも知れませんね。 ちなみに、石川県の馳知事は出身は富山県小矢部市で高校は金沢の星稜なので、石動〜東金沢で電車通学と思われます。 あと、調べて無いので分かりませんが、七尾線の列車の金沢〜津幡間はIRいしかわ鉄道へ線路使用料払ってるんでしょうかね？IRいしかわ鉄道も七尾線車両を保有してるので、それで相殺なんですかね？

西日本は敦賀開業後に離小島の各線の切り離しを本格化するのではないでしょうか。高山本線、東海が引き取ってほしいとか。

西日本が北陸本線を手放す理由はサンダーバード、在来線はくたか走らせても赤字だから。西日本は北陸本線の除雪などメンテナンスしたくない。北陸新幹線で東京に直通したい。東海道新幹線に勝ちたいから。

敦賀〜富山間〜越後湯沢を走行する特急を第三セクターが力を合わせて運行するのはありかと 別に並行在来線に特急を走らせては駄目という法律はなのだし 特急を運行で特急料金を得られる訳だしいいと思うけど？

IRいしかわ鉄道が黒字なのは、金沢都市圏の通勤通学需要のボリュームの大きさの反映ですね。金沢以西を引き受けても、小松まではかなり利用がありそうですね。ただ、加賀温泉に新幹線駅が出来ますので、温泉利用客の利用は見込めなさそうなので、小松以西の需要の掘り起こしをどうするかが課題ですね。

あいの風とやま鉄道は、氷見線、城端線も引き受けるから補助金無しでは、年間の赤字はもっと増える。

JRの運賃が結構安いんじゃないかなって思う今日この頃・・・ 最近の電力高とかあってJRも厳しいと思うけど、どんな企業努力をしてるんだろう 3セクの値上げは、鉄道維持に必要な値上げということを利用者が理解することも大切だとおもう 経営的には公金に頼った経営より、必要な値上げをして自立した経営のほうが正しいんじゃないかなぁ でも利用者にしわ寄せがいくのも苦しいよなぁ

開業後10年の収支計画で設備投資も盛り込んでたあいの風に比べると、保守費用までしか盛り込んでなさそうなハピラインはやっぱり厳しそうですね。

数億円単位の単年度赤字は避けられないでしょう。　副業と企業努力でどこまで赤字を圧縮できるかというところでしょう。 あれば当たり前のものって無くならないとその有り難さがわからないんですよね。　数年前の台風で物流がズタズタにされてコンビニからのきなみ商品が消滅しましたが、ああいうものを目にしないと人って有り難さを理解できないんですよね。

パピライン福井は、ＪＲ西日本から高架下の譲渡を勝ち取り収益源（家賃収入）の一つに加えています。

北陸本線の福井県区間の地域輸送、全廃するほど輸送需要が低いわけではない、一方、複線電化を維持するには貨物調整金をもってしても難しい、と自治体にとっては悩ましい状況と推察します。 武生市の新幹線駅が在来線併設であば、北陸トンネルを挟む地域輸送の需要が低そうな区間、例えば、今庄～敦賀の運転をやめる、もしくは本数を極端に減らすことを前提に当該区間の単線化という選択肢も取れそうですが、新武生駅がかなり離れた場所に造られた以上、今庄～敦賀間もそれなりの利便性を確保しないと、鯖江・武生から敦賀・京都・名古屋・大阪方面への利便性が極端に下がるという悩ましい状況になりそうです。

元々第三セクター化する前から赤字なのがリアルな数値として可視化されただけだと思います。各地の大赤字の路線で廃線論議すらしようとしない方はどう感じるでしょうか。 地域のインフラとして赤字幅が許容出来るような存在価値を出して欲しいなと思います。

三セクがイヤなら新幹線誘致とか希望しなければいい。 誰も強制はしていない。 その点、佐賀県は賢い。

法的には、別に三セクじゃなくてもいいんですよね。私鉄に譲渡したって問題はないわけなんですが、やはり地域輸送や県内広域というような点があり三セクが選択されるのだと理解しています。 ハピラインふくいも、福井鉄道が持つという選択肢も法的にはあったわけですが、おそらく貨物列車の関係やらなにやらで三セクに落ち着いたのだと思います。その点では、年平均7億の赤字は、地域の理解を得ていると考えていいのではと思っています。そもそも、この赤字を負担したくなければ、国交省の当初のスーパー特急方式でよかったと思うのです（実は私は当初から北陸新幹線はスーパー特急支持でした）。ですが、フル規格を受け入れたということは、将来的に北陸本線の維持を受け入れる覚悟が出来ていたと考えたいところです。

そもそも自家用車移動の方が強い地域だし、特急の需要は新幹線に持っていかれる前提で地域輸送のみ、となれば赤字ありきの予測は推して知るべしなのかなと。おそらく観光列車を作ったとしても難しいだろうけど、手を変え品を変えあらゆる手を打って結果を見ながら軌道修正しながら運営するしかないのかなと思います。

よく、北陸三セクを統合した方が良いとの論調を見ますが、各県で輸送人員も違うし、収支採算性も違います。 そうなると一番収支が良く、収益が多い石川県も他県の赤字も負担しないといけなくなります。他の県としては、ありがたいと思うかもしれませんが、石川県としては嫌でしょうね 石川県民としても、なぜ余所で出た赤字を石川県民の税金で賄わないといけないのかとなります。

石川県の大聖寺まで、県境の峠越えの閑散区間をハピラインふくいが持っている、と言うところに福井側の負担がありますね。 あわら温泉ー加賀温泉間は、温泉シャトルとして石川県と福井県が共同運行の工夫をしても良いと思います。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 福井に限らず、鉄道は長距離高速と都市部、貨物に集約されてくるんですかね🤔 出張・旅先まで高速移動した時に都市部ならそのまま鉄道🚃移動も、地方ならバス🚌、それも時間に合わなければタクシー🚕か、今時はどこにでもあるTimesカーシェアのようなレンタカー🚗か… 自動車🚗移動が自由も効くから仕方ないですよね😅

営利企業なら赤字部門は撤退するのが当たり前。企業として営利をもとめておいて、でも赤字部門の撤退もNGねってことになると、八方ふさがりになっちゃうね。

幸いなのは、福井県は公共交通をなくすことで多大な弊害を発生させた経験があることですね。 赤字だからなくせ、とはならないでしょう。

三セク会社と地元私鉄の連携は「待ったなし」ですかね それに特化したら、結構予想需要より見込めそうですが 互いに喧嘩してる場合じゃ無いかもなぁ…

ただ、この国のメディアや世論は「第三セクター/公営企業の赤字」を目の敵にしますからねえ。

まず北陸TNの管理が難易度高そう

福井鉄道と協調出来ればよいのですが。

地方の公共交通は民間企業に任せるのは無理がある。国、県が補助すべき、はその通りと思います。 但しハピラインふくい は整備新幹線誘致に伴う平行在来線の３セク化なので、これは整備新幹線のルールです。 ”平行在来線にしたくない”と明言している知事もいます。 佐賀県知事：新鳥栖－武雄温泉間 岡山県知事：本四備讃線「マリンライナーで安く香川へ行ける」 福井県もハピラインふくい の赤字を負担したくなければ、サンダーバード、しらさぎをそのまま走らせていれば、ＪＲ西日本が北陸線を維持してくれます。 平行在来線ルールが地元県に思い負担を強いるので、備新幹線の建設が進まない理由になってますが。

地方の移動は車がほとんどになっている。高速道路も少しずつではあるが路線延長が確実に伸びている。そういう世の中だから３セク部分の未来は暗い。もちろんこの北陸線は観光地間の距離が短く、観光地間の連携を考えれば鉄道需要はまだある方であるから公営交通がすぐになくなることはない。山陰本線のような観光地間距離が長い路線は在来線自体の存亡が問われてくる。近い将来、松江などの観光地を除いて山陰本線自体の廃止がありうると想像している。新幹線の話もないのに。

ほとんどの並行三セクが現状でも赤字だしな 今庄～敦賀とかあんま人のってないしな。まあ、福井県内の普通はこないだのったけど厳しいなあってのは感じる。石川県内はそこそこのってたけど

かっての大動脈の北陸本線だとしても旅客だけで言えば現行各駅停車1時間1、2本4両編成で足りる乗客数では複線、電化設備、重路盤を貨物助成金有りだとしても一自治体で経営維持するのは無理があるんですよね… 福井、石川、富山、新潟とタッグ組んで独自の急行電車走らせるのもJRから許可は降りないでしょうし… 今後大規模災害で路線に被害あったとすれば自治体への負担も大きなものになりそうで、国の補助金出たとしても単線電化で復旧となるかもしれませんね。

並行在来線という制度は、JR貨物の為の制度だからね。 微妙なところだね。 交通権というなら、自家用車に全振りでしょう。 地方のインフラは既に自動車前提で出来上がっている。 公共輸送機関を過疎地で維持するのは無理なので、Uber等で地域住民が自営で維持するしか無いでしょう。 フランスのように平で何処にでも住める国を基準にするのではなく、山岳地や寒冷地などを含むカナダ等の国を参考にすべきでしょう。

新幹線が小浜を通っても小浜線は廃止だろうね。 ま、高速もあるから問題は少なそう。

前々から反対運動あったのに、小浜に新幹線通すからこうなる 並行在来線で、赤字の小浜線引き取れば赤字幅膨らむのなんか知れた話だったんだよ 前知事は余計な事してくれましたよ本当に 反対意見多かったのにゴリ押しで小浜ルート承認しやがるから… コレからは県民の税金負担ふえますね 車社会だという事を理解しておくべきだった

遅れました。皆様のコメントが物語ってます。よそ者なので口は挟めませんが、乗客が利用しやすいような沿線の開発は必須でしょうから、福井県民の今後の頑張りに期待です。今度の主役は、普段、サンダーバード、しらさぎ、ダイナソーに乗らない人たちなので...

(妄想です。) 移管後は福井駅のホームは越美北線が入ってこない方を使用停止からの廃止にしても良いのではないだろうか。１面３線でどうにかできそうなくらいの列車数しかないでしょう。元より福井駅を通り抜ける普通列車はほぼないので全列車福井駅折り返しにして中線に２列車を入れられるようにすれば良い。でも貨物通過用に廃止側の１線は残しておいた方が良いか。

利用の少ない大聖寺-芦原温泉はバス転換を検討してもいいかも バス転換する。ではなく検討することが重要で、地域の足を守れればそれでいい都道府県が都市間輸送の役割を終えた県境区間まで維持する必要はないという姿勢を示せば、国は貨物の重大幹線たる日本海縦貫線の分断という危機に対して動かざる得ない。 それで予算面での有利な条件を得られれば御の字だし、県境区間が廃止なり国保有で貨物専用線にするなりになったとしても、県境区間分の維持コストが削減できるのは大きい。 これは維持コストがバカにならない北陸トンネルを擁する武生-敦賀もそう。 芦原温泉-武生だけで考えても黒字ってことにはならないだろうけど赤字額はかなり減らせるはず。

ハピラインふくい となる区間は、武生、鯖江、芦原温泉（＝新幹線駅）は特急停車駅なので言わずもがなだが、森田、春江、丸岡もそこそこ乗員人員がある。朝夕は通勤客をそこそこ拾えそう。あとは、ライナー的な快速列車をどう組み合わせるか、だな。

ハピラインふくいによる路線維持は賛成ですし、際限無い路線維持は厳しい観点を考慮しても社会便益を基準に判断すれば良いと考えます。 将来的にはハピラインふくい・福井鉄道・えちぜん鉄道の経営面の統合も検討すべきと考えます。 ★ハピラインふくいによる路線維持に賛成の理由 ①需要の多い中核市福井市周辺の都市圏輸送に必要だから ②地域密着型の運営がしやすい ③貨物走行線区だから

累積赤字で数字を大きく見せたということは、単年度の赤字額は交通インフラ維持のための支出としては許容範囲内であるということかな。

これだけ将来が厳しいと越美北線とか簡単には引き受けられないですよね。 流石に福井県内を縦断する幹線を廃止することは有りえないでしょうが、自治体の負担は増すばかりってことなんでしょう

自治体はどうしても公共交通機関は赤字が当たり前っていう姿勢に振り切れていないように思える。 日本は東京や大阪で純粋な民間企業が鉄道事業で黒字になるという極めて稀な国柄のせいか公共交通機関は赤字が当たり前と意識が根付かない。 赤字路線は当然、JRは維持したくないんだから各自治体が維持させたいなら3セクにして税金で維持しなければならない。

こんにちは。 JR東海の関西線は、2019年度比率102%と回復しています。これは近鉄の値上げによる近鉄名古屋線からの乗客の流入も要因としてあります。 福井県は、ハピラインとえちぜん鉄道、福井鉄道の3セク3社の役割分担、効率を見直すことだと思います。 運行本数増やすと、貨物調整金が減るのであれば、並行するえちぜん鉄道、福井鉄道で増便して、共通乗車の制度を作るべきでしょう。 例えば、阪急・阪神の梅田からの三宮以遠の定期券は、阪急も阪神も乗れます。

貨物と旅客では足りないのも考えものなら宅配も兼ねた混載したら良いかも。😮

事実上の公営鉄道なんだから、赤字でも価値があれば、維持で良いのでは →同感です。 赤字でも輸送密度が高くてバス転換不能なくらい利用者数がいるとか貨物輸送の大動脈だったら赤字でも維持する価値はある。 鉄道の存廃に関する判断基準を黒字とするのはハードルが高すぎでかつ不当。 黒字が存続条件なら国鉄時代なら山手線、東海道新幹線、大阪環状線、総武本線、高崎線、南武線、横浜線、根岸線、中央本線以外の路線はすべて廃止になってしまう。 （北陸本線はもちろん、東北本線も山陽本線も東海道本線もすべて廃止という判断になる）そんな不合理な判断があってよいわけない。 黒字でないことを理由に西武鉄道の株主だった投資ファンドが赤字を理由に秩父線の廃止を要求したのと同じくらい不合理。 ハピラインふくいは赤字でも維持しなければならない重要路線の一つであることは言うまでもない。

これから、人口は減る一方なので、貨物はトラック運転手不足で需要が伸びると思うので、貨物の増便で収益を上げるしか仕方がないのかな？

以前の「四国新幹線開業はムリか？」の動画以来、地元民として、四国新幹線がもし開業したら、並行在来線としての「高徳線」は？が自分の研究テーマになっております。 並行在来線問題、自分なりに勉強させて頂きます。😁

今回の動画の趣旨には大いに賛成です。交通全体を個人のクルマに頼るのは今後は無理で弊害が多いと思います。少子高齢化や若者の貧困化で自家用車に乗れない（運転させるべきでない）人が今後もどんどん増えていくと予想され「交通権」の発想に基づき『公共交通全体を維持する』ことを考えていくべきでしょう。（地方自治体維持の観点から必要と思われる）「輸送量や頻度に応じ、鉄道バスタクシー、BRT、LRTなどを振り分けていく」ことが緊急に必要だと思います（地方では労働環境の悪さからくる人手不足でバス路線廃止が相次いでいます）そうやって交通行政全体を見なおすことが、地方の過疎化、大都市一極集中化の両方を少しでも食い止めていくことにもつながると思います

その赤字なら正直、許容範囲だと感じました。ただ、越美北線（大野までとしても）を受け入れるのは厳しいなと。

車への逸走がどれ位かに因りますが1年あたり7億だと意外と「何とかなるくね？」と思っちゃう自分が怖い。年間で村上-鶴岡および長万部-函館の50億や大阪メトロ今里筋線の47億・出雲市-益田の35億なんて見てるから麻痺してるʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

JRは都市部の黒字で地方部の赤字をまかなうべきでは？

累計なら何ら不思議はない金額ですよね。黒字を言われる三セクの殆どは年数億円の補助金を加味して黒字になっている所が殆どですし、JRが発表している営業係数見ても明らかです。 問題は、投入する税金に見合った公共・公益性や地域産業への効果が見込めるかですね。

ハピネス福井　転換時JR現行料金からの値上げ幅上限が抑えあられた。　通学定期は上げ幅特に考慮された。 減便・減車は実施（転換時）も輸送力適正化は次回ダイヤ改正時増減を図る。 職員JR西からの出向期間中は待遇・処遇上不利にならないよう労使間協議を行った。出向期間明け進退問題 転退職関連は個別対応します。

JR貨物がたくさん通るのにそんなに赤字が出るのか？

IRと組んで快速でも走らせたら意外とうまくいったりして

北陸トンネルみたいな長大トンネルをハピラインふくいで維持するのですから相当な維持費が掛かるだろうと思います 以前動画で話されていた道南いさりび鉄道みたいに「無くしたくても無くせない」に近いかもしれません 碓氷峠みたいに急勾配が故に貨物も制限されて廃線って事に出来たら良いんですけど💦

インバウンド増加 円安の結果としてと思うと悲しいですね。これからどうするの？ 非資源国、やせ細った製造業、政策的に細切れにさせられてた非効率農業、少子化以上に少ない理系人口(増やそうとしてるが指導者不足)、反省しない政治... 強みがない状況によるインフレ、RU-vidに溢れる日本(人)すげ～動画見てる場合じゃ無いんだよなぁ

ハピラインふくいもそうですが、福井鉄道とえちぜん鉄道の統合もしつつ､将来的にはハピラインと経営の一本化も視野に入れた方がいいかも知れませんね。 北陸の他の県と比べて、福井県はバスもそうですが、正直鉄道利用者が少なすぎる。これから、いかに鉄道利用者をこれ以上減らさないようにするか。運賃収入を減らさないようにするか。そのためには、鉄道事業以外で、コンビニエンスストアや、外食産業の企業のフランチャイズ等もいいかも知れません。とにかく、出きることはなんでもやる。それにつきます。

ハピライン福井「福井駅ー武生駅」には並行私鉄がある。その沿線への移転促進による駅の統廃合を進める方が良い気がする。 居住人口が増加しないならば、運行本数増による利便性向上より、通勤・通学と新幹線接続列車に運行を絞る事で経費節減を優先するしかないようにも思う。

青森の様に付近の学校を軒並み沿線に移転し、病院や商業施設、官公庁など生活に必要な施設を全部駅近に配置するくらいのことをしないと事態は好転しないでしょうね。JRにはそんな芸当出来ませんので第３セクターの出番だと感じます。

赤字の公営交通を税金で維持すると言う事は、その公営交通を必要としない納税者から搾取し、その公営交通で利益を得る利用者の権益を保護する事になります。明らかな不公平なので簡単に許される話ではなく、「すべての納税者に間接的にでも相応の利益がある事」を証明し続けられなければ、遅かれ早かれ崩壊します。

おっつしゃる通り、方向性を決めないといけないですね 鉄道だけで黒字は、ほんと難しいと思います 大都市鉄道でも、数えるほどしか鉄道のみで黒字になっているところは 少ないですし、、、 田舎にやたらと高速道路ばかり作って、鉄道離れを起こしたのも原因かと思われますが、、

現地の人は新幹線ができて幸せなんでしょ 東京都民は一生に数回行くために便利になって幸せです。

問題は鉄道だけではない。 電気や水道、橋や道路、基幹インフラの維持にも多額の費用がかかる。 大きな災害でも起これば、莫大な出費を余儀なくされる。 日本は少子高齢化、経済も衰退している国。 スモールシティーで住民を集約させる政策は絶対必要。

県民一人当たり年1000円なら「オラが県にも新幹線」の精神的満足の対価としては受けいれ可能な範囲だろう

地方交通線の赤字は避けようが無い事として解決策としてよく言われるのが上下分離ですが、これを大都市圏でやってしまうと別の問題が発生します。 首都圏の湘南新宿ラインや相鉄JR直通や羽田空港アクセス線、関西圏なら大阪駅地下ホーム等は線路施設を保有しているからこそ出来た事です。 もし上下分離を行うのであれば大都市圏を除く地域となるでしょうがその際には境界をどこにするかが問題となる気がします。

ハピラインふくいは、北陸トンネルの維持や爆弾低気圧による積雪運休もあるから尚更頭が痛いですね😢 越美北線が廃止されるのは時間の問題でしょうか

今回のハピラインも敦賀〜武生間は面倒なデットセクションがあるのと、利用者もあまり見込めないと思うので、ひすいラインみたいに気動車に切替えても良かったのでは。

北陸本線転換三セクは貨物を追い出せないので、赤字がひどくなれば結局国が尻拭いするしか無いでしょう。１０年後なら函館本線の貨物専用化区間もスキームが決まっているでしょうから、県が支えられなくて旅客撤退されたらどうなるかの前例が出来るし、おそらくハピラインがやばくなる前にトキ鉄の一部区間撤退が協議されて、そっちも前例になります。

私の個人的感覚ですが 他の人もコメントしていますが、福井県だと思いますが、過去に、負の社会実験を経験しているならば、少なくとも、仕方ないとして、１０年で７０億程度ならば諦めるかどうかです どのみち、現状のJR北海道では、毎年おそらく国費だけで数百億投入しているはずです さらには、青森県は青い森鉄道の線路使用料の補助に約４億程度投入 福井県で言うなら、年に換算すれば７億程度のはずです 圧縮を求めるにしても、北海道や青森県ですでに現実に投入済み、さらには、福島県でも、只見線に公共事業扱いだと思いますが投入しているはずです あとは、県外や国外の観光客から、どのように徴収するかでしょう？ 例えば、基本的な運賃等は外国人の運賃表示で、マイナンバー提示で、国民運賃又は県民運賃にするなど そのくらいするべきです そして、外国人等の海外旅行客は最低数倍に値上げするべき 国民ですら倍に値上げするべきです そして、その値上げで穴埋めするべきです？

公営鉄道で失敗した国鉄という前例があるので 赤字鉄道に対する忌避感がいまだにあるのかなと 22:44 鉄道も道路もさらに新幹線も全部わが町に欲しいという時代というか 建設する金が無くなったのでどれか一つを取捨選択する時代になったと思いますね

北陸トンネルは青函トンネルみたいに三線軌条で作るべきだったと思う ここさえなければ赤字でも大した額ではない

赤字のものに税金投入に反対するやつは、他にも赤字の公共施設とかがあるが、それにも税金投入されているけど、それも反対しろ。 それはともかく、多額の赤字で大騒ぎするなら、最初から並行在来線を受け入れず、北海道みたいにによって路線廃止をすればいいじゃん。（バス運転手も少ないので、そのまま廃止ということでよいのではないか） それで、若年層が東京エリア・名古屋エリア、大阪エリア・福岡エリアに集まったとしてもしかたないじゃん。（わかっている通り、若年層ほど車の免許を取得する人が減っているし。大都市ほど車がなくてもそれなりに生活も可能だし。）

値上げして並行私鉄に対する民業圧迫を解決せねば

石川県会社と富山県会社は金沢～富山間の利用があるからなんとか持ちそうですが　福井県会社は最初から赤字確定ですね　ＹｏｕＴｕｂｅに投稿されている利用客の動画を見る限りとても採算がとれるとは思えません

並行在来線経営分離は整備新幹線着工条件なので、年平均7億なら新幹線誘致にかかる必要経費の範囲内でしょうね ただ受益者負担も必要で、JRの1.15から1.2倍でも安すぎ、運賃はもっと値上げしていいと思いますが 西九州新幹線において「佐賀だけ特別」というわけにはいかない最大の理由も、他の整備新幹線沿線と著しく不公平になるからでしょう

ハッピーじゃない…

値上げは別にいいからそれよりも北陸３社で運賃体系を統一してほしいけど、もう会社が違う時点で無理なんだろうな

新幹線欲しさに、呑んだ条件なんだろうが。 今更ガタガタ言うんじゃない。

リモートは絶滅危惧種ですね。企業規模が大きいところは出社とリモートのハイブリッドだったりしますが。会議は出社しててもリモートかな。会議室押さえなくていいし、移動しなくていいし、会議連続してできるし、建屋関係なく人集められるし。 観光地に関連するような交通機関はインバウンド向けに、どんどん振られて行くんでしょうね、飲食物販宿泊は、とっくにインバウンドしか見てないですけどね。ハピラインもインバウンド向けに振り切った方が良さそう。

道路は無料なので損益の概念が無い（或いは∞の赤字率）ので、いくらつぎ込んでもほぼ文句は言われません。道路行政の支出は地元建設業に恩恵を与える部分も有るからでしょうか・・ 道路にかける費用に比べ、70億円は安い様な気もします。

あいてつは新造車いれたり新駅作ったりしたから赤字膨れたのでは

自治体だからこそ出来ることがあると思います。新幹線後の北陸本線は駅がもっとこまめに有って良いはずです。ここ福井の場合、北陸本線の駅間は田んぼ等の低利用地が多いように見えます。拙速に新駅だけ設置して中途半端に駅前が埋まるのは悪手です。むしろまちづくりと一体化した新駅の設置によって、自治体が鉄道の利用価値を戦略的に上げていく方法が取れそうに思います。新駅とセットで県立高校や大学、あるいは病院等を線路沿いに持ってきたり、県営住宅を建てて駅勢圏人口を増やしたりみたいな方法です。自治体版小林一三モデルです。あるいはどうせ出来てしまうなら大規模郊外型店舗を線路沿いに引っ張ってきて駅から雨に濡れず入店できるような連携をするのもあり得るかもしれません。(イオンモール京都桂川のような) ある程度巨大な店舗は道路負荷税みたいなのを取って、公共交通利用促進努力が認められた場合は免除するとかできないですかねー。福鉄のベル前駅も福鉄が駅整備するとあれで限界なのでしょうけど、ショッピングモール側が駅を整備したくなるような制度があれば良いのですけど。。 とにかくこれからは自治体側が車でしか行けないようなところに施設造って電車赤字だーみたいな自業自得の一人芝居は避けなければなりません。

今回は、ハピラインふくいについてですね。 ハピラインふくいは、来春の北陸新幹線敦賀開業に伴う並行在来線として、JRから経営分離される福井県内の北陸本線の経営を引き継ぐ第三セクター鉄道です。 路線エリアとしては、石川県のIRいしかわ鉄道との境界駅になる大聖寺駅から敦賀駅までの間になります。 既に、来春開業時の予定ダイヤが発表されていたと思いますが、境界駅の大聖寺駅で乗り換えという形式ではなく、IRいしかわ鉄道直通で、現在の金沢ー福井間の普通列車が維持されるだけでなく、一部、金沢ー敦賀間の普通列車も引き続き残るという形だったと思います。 今回の動画は、そのハピラインふくいが将来的に予想される赤字額についての記事に基づいての動画ですが、赤字額だけ見るとインパクトがありますが、当然ですが、福井県からの補助金が入る事になりますし、もともとの北陸本線が、日本海縦貫線の一部として、重要な貨物列車の路線である事から、貨物調整金も入る立場なので、赤字額な割には、それほど鉄道維持という観点から見て、深刻なモノとは思えません。 福井県とすれば、以前に事故多発により、運行停止、廃止に追い込まれた京福電鉄の影響で、福井市内を中心とした幹線道路が大渋滞となり、マヒ状態を引き起こし、それを打開する為に、かつての京福電鉄の路線の活かして、第三セクターのえちぜん鉄道を立ち上げたという経緯がある事から、福井県として多少の負担が増えても、県内鉄道を維持しなくてはいけない立場だという認識があるモノと理解しています。 したがって、ハピラインふくい以外にも、えちぜん鉄道、福井鉄道という福井県内の鉄道路線は、引き続き福井県が支える形で維持する方向になると思います。 来春のハピラインふくい開業後は、同じ福井県内の福井鉄道や、えちぜん鉄道との連携で、保線作業や備品仕入れなどで、コストダウンを図るという話がありましたが、個人的には、ハピラインふくいが使用する車両が、現在の北陸本線で使用されている521系という事で、同じ521系を使用する、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道との連携で、使用車両に関する備品や部品パーツに関して、共同仕入れを行うなどコストダウンを図る動きがあっても良いと考えます。 ゆくゆくは、使用車両が同じ521系である事から、車両の点検検査も三社共同で実施する体制になる事が望ましいかと思います。 まずは、ハピラインふくいの路線の性格上、日常的に連携が必要なIRいしかわ鉄道との連携を深める事が、今後重要になると思います。 来春のハピラインふくい開業で、個人的に懸念しているのが、同じ福井県内の福井鉄道、えちぜん鉄道との運転士をはじめとする、鉄道維持の為の人材確保の問題です。 既に、運転士不足を理由にして、福井鉄道が減便という形になっている事から、福井鉄道、えちぜん鉄道との運転士の奪い合いという事態になる可能性も有り得ます。 来春のハピラインふくい開業後は、福井鉄道、えちぜん鉄道との連携を図るとの事ですから、将来の運転士育成や、現在の運転士の会社間での融通（いわば期限付きトレード）という仕組みも、国土交通省の理解を得た上で、福井県主導で検討すべきかと思います。 ハピラインふくいが将来的に厳しい状況なのは仕方ないと思いますが、以前の京福電鉄廃止後の大混乱を二度と引き起こさない為にも、福井県内鉄道路線維持の為に、福井県には頑張って頂きたいと思います。

泊～富山～金沢で「あいの風ライナー」を導入しているようにIRいしかわとハピラインふくいは収益アップ目的で金沢～福井～敦賀に通勤向け有料着席サービスを導入してほしい。 相性は「ハピラインライナー」とかで構わないからさ。

以前に鐵さんが言っていた北陸エリアの特急を走らせられればいくらかの改善にはなるが大人の事情で無理なんでしょう

ハピラインふくい、敦賀止まりの特急一部を、 鯖江停車で福井まで延長は如何でしょうか？ 出来れば、はるか号は如何でしょうか？ これなら赤字を減らせると思います。 越前花堂も停車駅加える。 福井から京都、大阪、関西空港まで乗り換え 無しで行かれます。

公共交通なんだからある程度の赤字が発生するのは当たり前 生活インフラなので都道府県道感覚で運営してほしいものだ 国道だってバイパス道路ができたら、旧道を都道府県道になって引き続き運営するのに

会社またいで直通快速走らせればいいのに

ハピラインが18きっぷに関与するかが、沿線外の人間の関心事です。 北陸新幹線の敦賀以南が立ち往生の動画の際に、新幹線リレー号ではなく新快速で京阪神から敦賀まで行く、という人もそこそこいらっしゃいましたので。