國道1號新竹段塞車問題有解？從楊梅連接至頭份，耗資千億的楊頭高架拓寬計畫！能順便解決竹科的嚴重塞車情況嗎？｜台灣解碼中 

現在就訂購 Surfshark VPN surfshark.tw/partner/twcode158 或輸入優惠代碼 [twcode158] 獲得1.7折優惠，訂購兩年方案再加送免費3個月！ - 👉圖文好讀版：vocus.cc/article/645203e4fd897800013d137f 陸陸續續看完留言，腦中浮現一些想法跟大家分享XD 新竹段會塞總歸來說有兩個部分，一個是平日竹科通勤車潮集中時間進出國道，這要回到縣市聯絡道路跟大眾運輸來解決，楊頭高架在這部分只是輔助角色，第二則是假日跟連續假期車潮的穿越性交通量，針對這部分楊頭高架就有達到顯著的效果。而像是控制汽車總數就不會塞、開放機車上國道就不會塞、路越拓寬越塞等等，這些政策一旦執行下去，或許塞車情形會立即性的減少，但對整個社會的影響也非常大，而一條路會塞車原因太多，也有很多改善方式，拓寬不是唯一但也不是最爛的選項，新竹段塞車情形還是得多管齊下才能解決R。

雖然我同意「路拓寬只會讓更多人開車上去一起塞」這個看法。不過看施工金額和桃園綠線比差不多，而且有可能同時舒緩影片中三種移動交通模式，確實是一個最經濟且最省時的選擇。 不過不能因此覺得新竹市內大眾運輸或替代通勤選擇沒有急迫性。

新竹就是因為大眾運輸不方便 才讓一人汽車的比例很高 除了讓竹竹之間多蓋橋（治標） 最重要的是大眾運輸（治本） 捷運軌道運輸、公車幹線 才是最根本的解決辦法 還是希望高市長能重視軌道運輸 之後還有竹科寶山一期二期 TSMC上萬名員工將進駐 勢必更塞

以前新竹系統到頭份之間還是2線道的時候，塞車程度、道路彎度幾乎是國道之最，甚至整個苗栗段至今一直都是事故最嚴重的路段。 而且還會經過造橋收費站(就在造橋火車站旁邊)，所以在國道三的北二高(到竹南交流道為止)建成之前， 只要是在竹科上班的苗栗人，都會選擇下去穿過竹科(以前會檢查後車廂，但還是比塞在上面好)， 經頭份走尖苗公路的舊道(新道是後來打通的隧道直通路)進入苗栗。 p.s:國道三(當時稱北二高)竹南交流道建成後，就變成上新竹系統開去竹南端的出口，然後就有很多路線可以走(比起頭份市區易塞車) 但大多數還是會順者台13線進入尖苗公路，因台61從那年代就一直是很危險的路(台61紅綠燈最多路段，卻也是台61事故最嚴重的路段)

我是湖口人，北上去台北我很願意開車，但南下我只想做火車就好…因為真的太賽了，我很支持楊頭高架的計畫

再多的道路興建也會被個人運具塞滿 (尤其是一人汽車)，所以發展大眾運輸才是解決交通壅塞問題的最優解決方案

新竹除了竹科之外，湖口還有個在台灣的工業區裡面產值也同是排名前段班的新竹工業區… 除了竹科與新竹工業區之外，還有竹北的台元工業區，竹南的竹科基地，楊梅也有個幼獅工業區… 而這些大大小小的工業區加上竹科，聯外無論是廠商出貨的車輛，或是上下班的一般民眾，全都是靠著國道一號… 我還已經沒算入竹南的廣源科技園區與位於芎林的五華工業區了！！ 這也是楊梅到新竹系統車子特別多的原因之一

路越多車就越多塞車也越多，且高速公路本設計給長途車使用，台灣各都會區卻都變成市區快速道。 1.新開的路給大眾運輸用，而不是一直加路後加車再加路再加車。不塞的公車vs塞爆的自駕，肯定很多人改搭公車，整體運輸容量才會大增；這個加強大眾運輪方案要同時改善行人空間和動線。 2.高速公路取消每日短程免費機制，改用基本消費，上去走一次就十元二十元起跳，短程車就會找別的路走。 3.平面道路設計要砍掉重練，台灣一般道路不但對行人不友善，對汽機車也一樣不友善。左轉車道不偏移，一輛左轉就擋得後方堵塞和大量動線交織；很多路口車道完全可以兩進一出(等紅燈處兩車道/已穿過路口處一車道)，卻只簡單在路中間分向，變成兩個超寬車道，通行效率大減且同上一項因左轉車而生的動線交織大增；為了給右邊的機車左轉，不得不把直行車以紅燈擋下，很多這種情形都可以避免(左轉車一律靠左就不擋直行了)；路邊隨時停滿整排車，大量臨停需求只好併排違停，影響後方車流並造成車流交織(因為要繞過去)，有臨停需求且路寬足夠處就該把路邊給臨停用而不是被整天都不動的車佔滿。這個現有道路變更設計是用最少錢最快時間，得到最明顯的效率和安全改善，也能順便吸引部分高速公路車流改走平面。

新竹塞車問題曾在2020年的台灣設計展自我調侃過。 不過說真的，楊頭高架並不會解決新竹縣市的塞車問題，現在的狀況只是因為聯外橋樑都太塞或太遠，所以車都塞上國道。 至於捷運/輕軌大概沒戲了，原本是新竹市拿到前瞻預算，但新竹縣都不理會，等到送審後新竹縣又跳腳說不公平再自己規劃幾條路線，好不容易決定要蓋了又因為換市長而中止。 新竹人不自己起來面對交通問題，那就只會讓塞車一直荼毒你們生活。

路越寬越塞是歷史不變定律

已經有無數的經濟數學模型證明了 主要幹道拓寬只會把本來替代道路的車潮吸引過來，最終主要幹道以及替代道路的通行時間不不會有任何改善，時間維持不變。 最適合的作法是縮短替代道路的通行時間，才能同時提高主要幹道跟替代道路的速度以及減少通行時間 但是可惜的是台灣最有預算來提升道路品質的只有國道基金，而這個預算很可惜的被限制於使用在國道上。這部分只能看政治人物應該要怎麼協調預算使用，讓國道基金也能使用於改善周邊替代道路品質，舒緩國道塞車情形，也是另一種提高國道品質，更是經濟學上較為有效率的方法

謝謝視頻主5:29前後的黑色幽默，平常開國一南下塞車的煩悶直接一掃而空。真的很感謝

新!新!新影片! 恭喜有業配啦! 繼續加油~

我倒是希望在進入竹科前有個交流道下去可以有個超大立體停車場給大家停 然後竹科裡面建個小捷運或是接駁公車

專業又用心的解說，太強了👍。謝謝您

以我5年通勤新竹湖口的經驗，北上湖口那段大爬坡駕駛能夠善用手動退檔爬坡就可以順順的上去，不用龜在路隊長後面

新竹的問題是缺乏連接縣市的橋樑，尤其是園區與竹北那段國道都被當市區橋走，但那段也沒有地方再蓋橋了，唯一解就是輕軌快點蓋，並搭配加強執法做交通替代，不然根本沒有辦法解決，問題是現在的新竹市市府對輕軌沒興趣了，想要推翻前任的研究，改作自駕公車，用膝蓋想也知道平面公車只會塞在路上，但人家就是要從頭研究起！

感謝用心製作～～～

楊梅新竹段我每天塞已經麻痺了，一堆人塞車還搶快，在我前面撞車看過至少5次，尤其湖口休息站下坡到鳳山溪橋之間 先解決竹北新竹塞車可能比較快，頭前溪能就那幾座橋能走

以我個人多年塞車的經驗看 各位用路人 尤其在匝道上下會車路段 建議加大車距 更好拉鏈式匯入 駕駛素質不提升 再多蓋10條也還是會塞

五楊改善非常多啊。能延長高架路段非常支持！

常在這附近跑，真的白天塞，中午塞,晚上也塞。期待真的能有效解決

路肩開放也無法疏解車潮 所以拓寬還是塞 很重要的原因是下交流道後的紅綠燈 從下面塞到上面，這是一體的 應該要先改善號誌問題

平日開車南下走平面 都會在中壢轉接道前塞住 過了轉接道後就一路順暢 這可能純粹是車流匯出匯入造成 之後的楊頭高架也有轉接道也會有一樣的情形吧

這段做好真的有用，目前下高架只能跟平面3+1車道的擠到新竹系統分國一國三趨緩當然會塞，跟油脂積在血管一樣，加上這段路地勢起伏較大，有人下波在煞車(南下)，有人上波沒馬力(北上)怎麼不塞，如果拓寬並做好長短途分流真的會改善很多，而且竹北到新竹會那麼多車就是因為高速公路是唯一沒有紅綠燈跨越兩縣市的橋，另外兩條平面橋一個紅綠燈特多，一個單線道，根本跟廢鐵沒兩樣，如果要拓寬，90-95k先做好就改善60%了。

大大辛苦了 先支持留言再看

太強了，這資料蒐集真不易

個人覺得將所有國道不分平假日全都高乘載，但高乘載的人數從三人以上改成二人以上。同時讓摩托車可以使用高速公路，這樣會大大的減少一人汽車，而當只有一個人時，使用摩托車的體積也不會大於一個人使用汽車的體積，或者取消20公里免費這個最大塞車因素。供參

拍的太專業給個讚 大推

說明得太棒了

在現有竹北交流道北側再設置南出北入的交流道的話，只會造成車速減慢，更多車匯入現有南下平面路段而導致竹北新竹段更嚴重的塞車吧。

現在頭份交流道出口也每天塞，回堵到高速公路，容易造成來往高速公里車輛追撞危險。

做的很棒😊

每台車都會有上下交流道，穿越交通量就是那台車會通過這個路段，但上下交流道的點都不在這個路段，聯外交通量就是上下交流道的其中之一是在這個路段，而區內交通量就是上下交流道都在這個區間。這樣講可能會比較好理解

❤不同意擴寬後會有更多人上國道，五楊擴寬後，塞車少很多，車流整體上是增加15%，但後面還是有疏緩到，極少塞車。

每次從台中到湖口都是我的惡夢，莫名其妙的與一堆新竹人塞在高速公路上，有次突發奇想跑61線，過了後龍之後多到不行的紅綠燈，行車時間比跑國一更久，後來寧願回國一繼續與新竹人塞。

終極解方：園區旁邊搞幾個大面積公營重劃區，興建只租不賣的公營住宅不給投資客套利空間，要申請居住在那邊必須要出具竹科裡的公司員工證明，若是離職後也要限期搬遷，如此一來大量長距離跨區通勤噩夢終會得以部分緩解 (咦....

解說得很詳細，把國一該路段一直以來的問題說明得很透徹

這實在是個很優質的頻道，謝謝你！

以隧道方式通過國軍營區下方 這個隧道建築安全係數可能要需要高很多，營區很常實彈(砲)射擊 住在竹北的我常常感到砲彈的震度⋯

是否有機會看到大溪66快速道路與國道三號的解析影片！？

謝謝分享。

塞車的主因是下交流道後車潮消化不了才回堵到高速公路上吧~~~

路拓寬只會讓更多人開車上去一起塞😅

拓寬方式對塞車情況改善有限，而且徵收新竹地區高速公路兩旁道路再拓寬，經由房價精華地區實際有困難，且楊梅轉接道到竹北北側距離太近。不如楊頭高架轉接道至少延伸到頭份以南，不然花大錢，以後上下班時間走國道經過新竹地區的塞車情況仍無解。

源頭不減量（大眾運輸/停車費加價/科技執法/時相調整...）道路拓寬永遠無法解決問題，下了交流道開始往市區道路塞車，地方政府不願解決問題，只是換一個方式塞車而已

把原本的內灣線新增一段竹北光明六路段，竹北站南移，變成一條環狀線，再從竹中站的位置往南拉一條跟著高鐵的路到旺宏廠隔壁，設一個轉運站；園區裡面設一個比307更密集的環狀線公車，公車就在園區裡繞圈，車子用機場內部那種沒有椅子的，既把竹北的竹科工程師不用塞車就進竹科，經過新竹的車長途車也不用受制於新竹境內的車。

之前有台南的民間團體倡議，鐵路移到中山高，原本的路線改成輕軌 讓我想到五楊高架如果取消南延，改成竹北到新竹的鐵路移到中山高旁邊取代原本的新竹大車站平台計劃 至於六家內灣線就分割出來納入新竹捷運路網 原本市區的平面鐵路還可以改成竹北到新竹的替代道路 只是新設置的車站位置如果跟交流道重疊，周邊道路極有可能會無法負荷

能不能試著把這幾個交流道進出的超車道部分改為禁止變換車道的雙白線，讓沒有要上下匝道的車子直接通過？及劃設下匝道前的車道只能外切，上匝道500m內僅能併入外側出道？

整理的很清楚. 辛苦了..

宜蘭礁溪南端南北二路瑪僯重劃區，路夾會車容易碰撞，照成用路人平常行車平安，及道路窄通往巿區宜八線照成雍塞，建議交通部及宜蘭縣政府，礁溪鄉公所…等，道路拓宽I5米易利交通順腸，宜蘭縣民歡迎交通建設利國利民一大福音，在此敝人懇請政府能對宜蘭縣礁溪四城作重大建設，在此感恩您，辛苦了，感謝您。

之前去新竹玩 結果不管去哪裡景點 導航都會叫我們走短程國道.... 就知道區域內的聯外道路有多麼缺.....

蓋高架只是讓國1路過新竹的車流可以分散開來，但解決不了竹科上下班瞬間湧出的車潮，尤其進出園區的道路就那麼少，橋多蓋幾條都還是塞，根本沒用

就我10年前搭接駁車北上去新竹唸書，不管是從寶山下交流道，還是竹科交流道亦或走公道5，都一樣塞，當年光是竹科附近平面道路的疏運就已經快滿載了。10年過去，計劃要弄楊梅-頭份高架，感覺蓋完後上下班時間還是一樣塞好塞滿，畢竟竹科上班的人很多住竹北、新豐、湖口、頭份、竹南等新竹市周邊地區。確實非上下班時間車速有望提升，但花這1100億值不值得我覺得尚待討論，我是覺得這筆經費拿去做竹科周邊地區人流疏散規劃還比較實際。

徹底管制私人轎車數量才是根絕問題之道， 不然整條拓寬到小港一樣壅塞，這樣塞車問題還是沒有解決。 40年前的DIO還沒被承太郎打敗之前都講到： 汽車雖然是個便利的交通工具， 但人人開車的話路不就塞了嗎？

個人覺得蓋捷運可以，但是要舒緩還是有一定的難度，畢竟對於竹科的工程師點到點還是最佳考量，下班誰還有心情走路回家，除非你家在捷運旁，而且台灣的城市規劃是相反的，別人是先有交通規劃才開始蓋園區，所以交通才會很亂，一堆不順的紅綠燈

不減少私人載具，就算拓寬到單向10車道還是一樣塞

新竹市與竹北之間的頭前溪可否參考新北市的二重疏洪道內的道路建設，這道路對三重新莊五股及蘆洲都有很大的幫助，雖然颱風來襲時會暫時封閉。

到時候又可以發一篇如何解決頭份到三億塞車的問題了

本世紀最好的交通建設，沒有之一解決南北交通，但竹週邊交通仍需便捷輕軌路網🎉

說實在的 建了只是換地方塞罷了 園區裡的工作人口 持續增加 路再怎麼拓 也是無解。重要的是完全沒有公車開進園區裡，現在僅有的公車也是小巴或中巴根本不能緩解交通問題

應該不是遠途車和近途車造成的是園區上班的車流早上是6點30分開始到9點上班潮，下午是4點半到7點30分下班潮，其他時間根本不會造成擁塞，頭份，新竹縣市將近有2分之1的人在園區上班所以上下班時間一定塞車，而且園區是輪班制的，全年公司無休所以假日更擁塞，出遊的和上下班加在一起等於塞到定點不動。

好想來一個捷運 竹科附近為中心 往外拓

個人認為必須再建一條高速才能解決,而且這條高速必須環台

下交流道的地點選錯地方也是塞～ 最好選人少的地方，不要一下交流道就有紅綠燈的路口～

家裡只有離高速200-300公尺，我也老實說我不想住的地方再被壓縮，你可以說我自私 我覺得優先解決聯外道路，同時發展方便的公共交通給上班族選擇，上班車潮很多一人汽車 以及完整的交流道才能真正地去解決新竹段的交通問題

目前同類型講最好就這一篇,我個人認為

這個路段 真是塞爆了 甚至假日造成西濱也塞 (至於西濱在新豐往南是平面道路，造成非常容易塞車，又是另外一個故事了)

雖以為有爭議, 但這類高架道路基本有些亂搞, 國一塞車等其中要因之一就是免費機制, 光免費20公里多少用路人對這20公里抱著不用白不用通通往上擠, 再來喊塞車受不鳥, 偏偏新竹從湖口到竹科, 或者竹科到頭份一代都在20公里免費範圍內, 正本之道比照特定假日全線收費, 到時塞車再規劃都可以

我倒是有個想法，若是把現行台灣縱向的高速、快速道路都改成高速公路並取消銜接平面交流道的設置，橫向的快速、高速公路都改成快速道路來連貫縱向的高速公路。 這樣措施會有幾項優點 一、可以保障高速公路的速限，之後甚至可以提高高速公路的最高速限 二、可以減少下交流道被平面道路號誌回堵高速的問題 三、能減少車輛匯入/匯出時的突發狀況 四、可以把交流道設在快速道路上繁榮區域，且快速道路若密集度在高一點還能增加駕駛對於路線的選擇 五、之後若快速道路能貫通東部也能將蘇花改列為高速公路便利通行

無止盡的延伸 只是把塞車點繼續往南移.... 到時候整條國一全線都有高架拓寬了

交流引道延長，才是重點

平面道路把時速提高應該可以少一些上去

台灣的道路設計，不是以安全第一為優先考量，也不是為了舒緩交通，都是為了利益，為了某些人的方便製造更多人的不方便

應該考慮在現有國道系統，架設立體高架的跳島式疏散道路，以緩解穿越的車潮。

你可以出一集關於台中巨蛋和台中新國際機場的嗎！

這麼近的距離 開了一堆交流道 再加上台灣駕駛的尿性 再多車道都不夠 光新竹市就兩個 公道五跟光復路 鄰近就是竹北交流道 最根本的解決辦法就是廢除多餘的公道五跟竹北交流道

減少開車..多搭大眾運輸工具..才是終極解決之道，不然路開再多，只是鼓勵大家更努力的買車開車...，然後加上路權意識混亂，法令規章落後，能源稅取代牌照稅+燃料稅遲遲不敢推動，考照制度過於簡化以及駕駛人的素養不足，最後只會造成開愈多路只會造成車禍愈多。再怎麼樣的疏通方式都比不上人腦的意識轉換來的有效!

00：45 真的太真實了

Thanks!

我覺得塞車最大的問題，應該是交流道接市區的問題比較大，市區塞車，想要從交流道下去的車潮也出不去，拓寬只是讓高速公路上的車更多而已 應該思考如何讓想下交流道的車潮盡快離開越快越好，而不是想怎樣讓高速公路更多車

龍潭那邊也是很塞

我提一個建議！ 台1線替代道路，再延長一公里，直接銜接國道1號高速公路。比較有效率。

不可能解決的，只要大家都還在科學園區跟工業區上班，交通問題永遠都是無解

越多車不是過路費也收越多，而且7.8年後車又更可觀了，現不做何時做

現階段能夠最快速做到的就是請各公司盤點一人轎車數量，甚至是加入機車騎士， 來規劃出合理的接駁車路線，居住地與接駁車站牌太遠才核發車證， 事實證明車道有多寬車就會有多少，捷運也是好幾十年的規劃， 不懂太為何台灣個園區都不太考慮接駁車的方式。

解碼先生，可否發揮影響力如下: 1 五揚高架，既然已經是高架道路了，卻是修建成高高低低讓人崩潰。 2 可否請解碼先生發揮影響力，，讓羊頭高架段，修建平整一點？

要解決塞車只有立車庫法，發展大眾運輸，改善行人環境才是唯一解方，歷史已經多次重演。

外交的經費，拿來花在延伸到高雄比較有感。但也別忘了墾丁屏鵝公路及雪隧東部行經台東道路😂

基隆到竹南應該要建第二條傳統鐵路。

現在回想起來 當初五楊高架不知為何可以蓋個那麼快

內線龜車減少，慢車開外車道，不要到湖口就無故一直減速煞車，我想也可以減少塞車問題。

我曾在竹科附近住約1個禮拜 那裏的交通給我的感覺是 這是人住的地方嗎😂

水可載舟亦可覆舟，高速公路開設的交流道跟閘道太多了(閘道長度也不夠)，方便了大家，也苦了大家。憑心而論，這樣詭異的需求，拉近了城鄉差距，也加快了經濟的成長。

交流道大塞車, 應該新增其它地點的交流道, 竹科直上高架交流道, 或是, 竹科一環, 二環

在建設科學園區時 沒有前瞻計畫建設地下軌道運輸就是最大問題

太好了，再2～30年後應該可以通車了。 可是，那時我都退休了！

不限制汽車數量 就算再蓋10條高速公路還是一樣結果

頭份交流道匝道下來往頭份方向的路面距離很短，就是剛下來就要決定往哪走 往建國路的車道會跟匝道交叉，導致有的人要往右變道去建國路，但是匝道下來的車輛也會往左變道要去中華路

那個彎不要架測速就可以緩解很多了