富山地鉄、鉄道路線を自社維持不可能につき、市町村に補助金要請【バス転換したくても、ドライバーが…】 

富山地鉄は、本線は宇奈月温泉・黒部トロッコ、立山線ならアルペンルートという県随一の観光名所をそれぞれの末端に持っていることから、利用率が低いことは把握しつつも立山の観光価値にも影響が出ることを懸念して廃線・転換等の整理に踏み切れず、100kmにも及ぶ長大な路線が未だに残ってきたのだと思います。自然型の観光名所を抱える富山県を反映した事情だと思いますが、一部路線が平行し、食い合ってしまっているあいの風とやま鉄道と上手く経営統合するなどして、なんとか維持されると良いのかなと考えます。

暇坊主CHはこの形式が講義みたいで分かりやすいですね。

地鉄富山から立山駅まで乗りましたが、保線状況が悪くてひどい揺れ方でした。あと立山駅まで1時間は乗り鉄以外の一般客には悪いけど「遅い」。アルペンルート利用者も半数以上は立山駅まで車で来ている。これの取り込みが必要

現状 ・先月、修学旅行対応に伴う路線バスの期間限定縮小が発生 ・そもそもの鉄道運賃が超高額。 ・数年前から、脱線事故を数回起こしている ・(県内他路線の事情として)氷見城端線が3セク転換決定、高山線も上下分離など模索開始 県内を公平に扱う意味でも、救済で富山地鉄にも主に県から相当な投資が入るのではないかと思われます。 もしくは滑川～黒部のあいの風との並走区間の扱いをどうするか？なども議論に挙がるかもしれません。 終着点が宇奈月温泉、立山になり、県の一大観光地になるので、廃線は無いと思います。

こんにちは。 富山地鉄も、そろそろ大規模な設備投資をやらないといけない時期に来ていますよ。 車両、変電所、保線、車両工場などなど。 滑川市・魚津市・黒部市内の16kmにもおよぶ、あいの風とやま鉄道線との並走区間をどうするかも大きな問題になりそう。 思いきって、あいの風とやま鉄道と富山地方鉄道の統合も、富山県ならやるかもしれない。 富山地鉄の輸送密度があるのは、市内軌道線、鉄道も富山市内と本線の上市までで、富山駅との都市間需要は滑川から先は、あいの風が強いからね。

人手不足の関係で、採算性の良い貸切バス・高速バスを取り止めてでも、地域交通を担うローカルバスを維持せざるをえない、という資本主義社会にもかかわらず採算性の良い部門に注力できないという点は、富山地方鉄道に限らず全国の多数の事業者で同様の事態に陥っているものと推察します。 ガソリン税の一般財源流用を即刻取り止め、不採算ながらも切り捨てられない地域公共交通の維持に投入することが望ましいと感じます。 このままでは第二・第三の金剛バスのような悩ましい事態が全国で同時多発しかねません。

駅舎もホームもボロボロ、電車は跳ねるように走るような状態なので、ほんと厳しいですよね・・能登地震で崩れなかったのが奇跡だなと思います。レッドアローも活かせてないような気が。

あの保線レベル…もう公共交通機関として、安全運行できないとこまで追い詰められていそう。 事故もありましたよね。地鉄厳しそうだなぁ。

現状の社会制度で地方鉄道の生き残りは「静岡鉄道・遠州鉄道モデル」しかないのでは？ 静岡県内では両社が経営するトヨタ車ディーラーや自動車学校が地域交通ニーズに応えしっかり利益を上げています。 地域交通の大部分はマイカーが担っていて後戻りできないのが現代日本社会ですから、鉄道・バス事業ばかりでは存続は難しいです。 すでに合理化とか運賃制度の問題ではありません！

個人的な意見ですが、 ①上市ー新魚津間は廃止、新魚津ー宇奈月温泉はあい鉄に移管 ②岩峅寺ー立山間の途中駅は廃駅、電鉄富山ー立山間は季節により臨時特急を走らせてスピードアップする（今年の「雪の大谷」の時期は海外からのツーリストもたくさん電鉄富山駅にいました） ③現在計画が進行中らしいですが上滝線は南富山駅で路面電車と結合してLRT化する

先日、富山地鉄乗る機会があって、近距離だけですが乗ってきましたが、車両は塗装が剥がれ、内装もシートがボロボロになってました。 もう動かすだけで精一杯何だろうなぁと思いながら乗ってましたが、収支は想像以上に深刻ですね。

富山地鉄は運賃が高額です 競合状態になっている「あいの風富山鉄道」より高く、富山ー新黒部(黒部宇奈月温泉)だと地鉄は運賃1200円で、新幹線だと運賃＋自由席特急料金で1470円。しかも圧倒的に新幹線が速いです。 すでに高額な運賃がさらに値上げすれば、今以上に地鉄離れは進むでしょう。

地方だからといって資材や電力が安くなるわけじゃないことを地元民に広く周知されてないように思います。それは公共性があろうと同じこと。市民団体とか公共性があることは安くあり続けるのが当たり前という言い方をすることが多々ありますが。 公共交通の問題が進んでコンパクトシティが進むといいのかも。こういうときに持ち出される移動権って、いつでも快適に移動を保証されるという意味ではなく、移動を公権力その他に妨げられない権利だと思ってましたが違うのかな。 無理なものは無理って誰も言うのが難しいから厳しいですね。

筋論としては高速道路と同じ上下分離が一番落としどころになる気がするんだけど、現実的にそれが難しいのはなんでだろ インフラ整備自体は公共の仕事だしな、鉄道が儲かった歴史的経緯は知ってるとしても今は違うし

地味に電鉄富山～宇奈月温泉間の特急利用者が北陸新幹線（富山～黒部宇奈月温泉）に転移してそうな気もするんですよね。全体の窮状から見れば誤差レベルかもしれませんが・・・

思い浮かんだ関連情報を僭越ながら…… ・富山地鉄では昨年作業員の死亡事故があり、報道を見る感じでは現場の余裕のなさがうかがい知れる状態でした。 ・地鉄富山駅は立体交差等の事業で改修工事中で、地鉄自身も多少負担があるようですが、これが終われば少しは？？ ・富山地鉄の最近の輸送密度はよくわかりませんが、廃線が取りざたされた北鉄石川線より閑散としているように思えます。

富山に限らず、整備新幹線で出来た3セク路線と私鉄の統合は、赤字を垂れ流す前に積極的に進めるべきだろう。

鉄道が移動の中心であった時代は過ぎ去り、地方では自家用車による移動がごく当たり前の時代に。鉄道会社の収益、多角経営で他の収入源に頼るのでは限界ということかと思います。 先日の先生のお話にもありましたが、上下分離ではインフラ部の新会社の立ち上げ、会社経営を軌道にのせるための準備期間がかかる上鉄道会社もそのための組織改編が必要になります。 みなしであれば完全上下分離に比べてさほどの時間と労力をかけずに効率化が図れるものと思います。

北陸鉄道と同じ見なし上下分離を目指している様ですね。 また、北陸電力の志賀原発は沸騰水型て再稼働の目処が立っていませんので電気代の高騰も影響しているのでしょうね。

富山地鉄はあい鉄と統合の上で重複路線(滑川〜黒部)の整理は必要ですね。 滑川〜宇奈月温泉を交直流電車で走らせるか地鉄部分を非電化化して電気式気動車にするか旧北陸線の上記区間を直流化して現有車両を生かすかは判断に迷うところですが。

富山県は鉄道に優しいというけれども駅と自宅地域や勤務先を結ぶ道路はとにかく碌なものがない(特に東新庄、越中荏原) 両駅ともイマドキ出入り口が駅北側にしかないアナクロっぷりを曝け出す有様(恐らく1931年の開業以来90年以上そのまま・・？) 前者は目立たぬところに駅があってネイティブ住民でさえ車しか使わない生活のなかで駅の存在を忘れているのだろうし 後者は企業立地の盛んな南側からのアプローチは移動距離の割に不便なので朝晩は車通勤がメイン(地鉄は完全に無視された格好) また行き違い設備もあって踏み切り待ちがながく付近の道路にまで渋滞をおこしているのに高架化の構想すらない さらに電鉄富山から210円でいけるのは2駅先の新庄田中(2012年開業)まででその先は100円単位で運賃が跳ね上がるばかり こういう近場で客を取りこぼしているようでは富山の車社会化の原因の一半は地鉄が作っていると言われても致し方がない さすが「市民生活の足を棄てて観光に特化」宣言を高らかに謳いあげただけのことはあるｗ県も市も今まで見て見ぬふりｗ

まったく富山に関する感覚がないので何とも…ですが、富山地鉄って地方私鉄の中では頑張っている会社だと考えています。最近は他社の中古車を導入し続けていますが前はオリジナルの形式をしっかり走らせていたし、閑散線区も残してきていたし。もっと規模が小さな路線だったら、もっと早くギブアップしていたのかもしれないなと思います。

富山に帰る際に親や親類から聞くのは駅近くにスーパーがあることで車がない方には地鉄が便利だということです。 安易な廃止は、車がない方にとっては交流がなくなったり外出がしにくくなります。 昔、私が子供の頃は両運転台付きの単行でもいける車両が6両くらいありましたが、京阪の車両を大量譲渡のために淘汰されている。 ちなみに富山市や黒部市は、地鉄の利用のためにいろんなことをやっている。

魚津市が一番ヤバそうな。電鉄魚津駅付近は高架なので、維持費がめちゃくちゃかかりそうです。 実際に一度駅に行きましたが、周辺はシャッター街だらけ。パチンコ屋すら閉店してる有り様・・・

鉄道の赤字額がでかいんでそっちに意識ひっぱられるけど、鉄道の赤字分を抜いてもまだ赤字ってのがなぁ・・・

あいの風と一体化して三セク化する　という案がでてきそう。

取り上げていただいて有難うございます。頭の中がずいぶん整理されました。 富山地鉄電車の実際に走る姿を見ると揺れも大きく、保線にお金がかかるのがわかります。 胸も痛むような思いですが、成り行きをひたすら見守るしかありません。

▼ 　貸切バスが、経営がし易いんでしょうね。 　貸切バスが¥50,000〜の話が出ましたが、仮に公共交通を維持するのに、１路線走らせる台数が、仮に３台とすると、１日¥150,000、10日で¥1,5000,000、１ヶ月で¥4,500,000だとして、国や県から補助金貰っても維持出来るかどうか... 　貸切バスから勘繰る、地域交通の絡繰りを想像させられるトピックでした...

市町村(または複数の市町村)での法定協議会(公共交通法に基づいた)だけではなく、都道府県単位の法定協議会ってあるんですかね?そういうのがあれば円滑に進みそう(参加応諾義務及び結果尊重義務があるため)なんですが...

富山地鉄の鉄道線は、事故が相次いで起きたり、人員不足が報じられていたので、かなり苦境にあるとは思っておりました。駅も相当老朽化しているところが多く、経営の厳しさを感じさせます。富山市中心部との流動が大きい区間については、LRTを直通させて富山市中心部へ直接乗入れ出来るようになるといいのでしょうけれど、それには駅やホームの改修工事やLRT車両の増備など、相当な投資が必要になりますから、難しそうですね。

上下分離よりも補助金のほうが透明性が高く感じます

地方鉄道の設備更新とか耐えられないでしょうね～ 地域活性化を叫ばれて久しいですが圧倒的な流れに対して贖うには厳しいですね 一定の人口規模のために廃村、廃町含めて経済規模を大きくしてリサイズかつ辺境地は省力管理地域にしてかないと維持出来ないと思います。

地鉄の末端路線は空気乗せてる。バスも電車も。路面電車だけ黒字。 富山は完全な車社会なので地元の人たちは誰も困らな　　　い。困るのは観光と学生。ちなみに地鉄電車の欠点はとても遅くて乗り心地が悪いし、駅もとても古いです。

旧JRと平行してるところがあるから客の取り合いで厳しいだろうな。観光地があるっていっても、それだけじゃ鉄道は維持できんでしょ。

雪国でのバス転換は厳しい選択ですよね。

地方民鉄にしては営業キロ数が多いのが仇になった印象。本線は53.3km、41駅にも及ぶが、本線だけの数字で見ると、京阪本線（49.3 km、40駅）よりも多い。しかも、系統分離も不十分。これでは鉄道経営は厳しくなる。

ある程度の廃線はもうやむなしですね

短距離輸送中心で、長距離利用のお客さんは少ないイメージ。かつ利用者が少ない駅が多数ある…。 改善するなら駅廃止と、初乗り運賃の値上げ＆長距離逓減制に運賃形態を変更するとかかなー。昼間の減便とかも。 また通学定期は値段据え置き、通勤定期は値上げとかどうでしょう。どうせ通勤定期ならば、勤め先の会社が出してくれるので、利用者は逃げないような気がするし。

地元ネタありがとうございます。 地鉄は、みなし上下分離になりそうですね。 線路や車両の更新の補助などで。 あとできれば、上市にある太陽光パネルをスイッチバック解消の用地にしてほしいですね。

バスはドライバー不足だけど、路面電車は軌道や電気設備の維持にも人手がいるから余計に人手不足になると思うが。 新潟に住んでたけど、バスと車に全振りした新潟市は限界をわきまえた正しい姿なのかもと思った。

かつて富山地鉄として統合したように、三セク化によって新富山地鉄を作って統廃合含めた合理化が必要そう

電鉄富山～魚津or黒部をあいの風に統一すれば…というのは昔から何度か考えていましたが、 それはそれで地域の駅が無くなるというジレンマ…

いつも泊まるホテルが満室で地鉄ホテルに泊まりました。よいホテルでした。 チェックアウトしたらホテルの前に二階建てオープンバスが。地鉄さんの観光バスで市内観光を楽しみました。そうか、郊外電車は赤字なのですね。 路面電車もう少し高くてもいいのではないでしょうか。関西人からしたら、とても安くてありがたいですが、桜橋から岩瀬浜まで行って２１０円は申し訳ないです。

昨年、黒部から富山へ乗りましたが、架線や電柱などは「え？」と言うような代物。駅の表示もボロボロだし、見た目から普通じゃないなぁと感じてました。京福電鉄のように事故が起きないか心配です。

滑川～黒部あたりは並行してあいの風も走っている区間ですが、長いと言って交流と直流の路線を共有するのも無理でしょうし、（みなし）上下分離が現実的かな？

富山地方鉄道と他車線と連携して名鉄～富山～立山り特急アルプスの直通運転や、大阪～富山～宇奈月温泉のサンダーバードの直通運転が無くなったころから下降線になったんですね。 宇奈月温泉に行くのに北陸新幹線・黒部宇奈月温泉駅で乗り換えて行くのが一般的になりましたからね。

本線のあい鉄との 重複区間は整理せざるを得ないでしょうね 黒部支線が かなり前になくなってしまったので、 乗り換え的に黒部から新魚津まで 路線を整理できないのが 地味に痛い

公共交通なのにそれを民間でやりくりさせるのがそもそもの間違いなのかも、日本も民営化を推し進めたけれども本当に必要なら考え直すべきかもね…

こないだちょうど思い立って富山行きたくて行ったのですが、富山地鉄乗りました！ あくまで個人の感想ですが、サラリーマンも少なく、乗る人も少ない！ 本当にやばいなと感じました！ フリーパスのおかげで乗り放題でしたが、やってけるのか心配してましたが、案の定ですよねー

地方のローカル私鉄は設備も古いものが多く、特に路線長の長い地鉄のような会社では今後の事を考えると不安材料しかありませんよね。観光面では他の鉄道会社より恵まれているので今後の乗客の戻りは期待できるとしても、収入にコストが追い付かない状況は容易に想像できてしまいます

富山地鉄は富山の積極的な鉄道活性化の姿勢から、上下分離方式などで維持の公算が高いと見ています。

日テレ鉄道部ご出演おめでとうございます‼️

先週富山行きましたが、富山市以外の過疎化が物凄くて東部の沿線駅前がゴーストタウンで衝撃的でした(;^_^A

地元富山の人間です 学生時代は乗りましたが、社会人になり車を乗るようになれば、ほぼ乗らない（高速バスは多少乗る）バスや電車だけでは富山では生活出来ない

私の個人的感覚ですが 他の人もコメントしているようですが、まともに考えるならば、上下分離の富山県保有で、運行だけを富山地方鉄にするしかまともなら有るかです これをもし実行するなら いくつかの問題点は有るが、まともなら、この規模で、下手に三セク等にしてはまとまるかです 上下分離の県保有の方式は、青森県等に実例があるはずで、私鉄に適応出来ない理由がそもそも有るかです ちなみにですが 輸送密度が限りなく少なく、並行道路がほぼ渋滞等と無縁状態ならば話は変わるが それ意外ならば、沿線距離で１００キロにもなる路線のバス転換ができるかです ちなみに、１００キロ程度となるのは、確か 新函館北斗～長万部や、長万部～倶知安経由の余市もしくは小樽で、百数十キロ程度 まともなら、仮に１路線で１００キロ等の距離が有るなら、数時間の話でしょう どうするかです

どこも厳しいですね。。 収益が厳しくて、路線バスを減便して貸切バスに乗務員を振り向ける会社もあるくらいですからね。国交省の対応も小手先なので、公共交通は一度破綻して社会問題にならないと抜本的な改善は見込めないのかな…、、、

追加コメントにはなりますが 下手に廃止バス転換でもしたらどうなるかです 最初のコメントでも書いたが、よほど利用客が少なく 沿線の道路が渋滞と無縁でも無ければ 負の社会実験の再来をさせたいかです 負の社会実験後の存在が、確かえちぜん鉄道のはずです 数年間にも及んだ負の社会実験で、道路交通は、住宅街まで、通勤や通学の送迎車でパンク、バスは終日無ダイヤ状態と報道されたはずです この再来を望むかどうかだけの話 そこら辺の、数キロレベルの鉄道路線ではない そして、市内完結路線でも無いはずです この話は、利用客の実態で バス転換にするのか？ 現状維持こと、上下分離もしくは、みなし分離等にするかです もしも、バス転換にするなら、利用客は消滅して、１人１台の自家用車に転換すると覚悟するかどうかレベルの話 高齢者の通院や観光客の話など知ったことではない 高齢者の通院や観光客は、定期利用客ではなく、乗車券利用客で、そもそも転換利用客の対象に私はしてすらいない そのくらい、定期利用客だけがどれだけいるかと言うことです ちなみにですが 少なくとも、運賃は最低５割～倍以上に値上げするのが最低条件の話 おそらくならば、ここ数年は値上げしていない、少なくとも、消費税以外の値上げをしていないならば、ここ数年ですでに５割以上は物価が上がっているそして、人件費も５割以上上昇している、すなわち、数年毎に現行運賃に対して５割の割合で値上げするかどうかです 認めない、認められない時点で、そもそもの話で存続等は不可能です 現状を考えるならば、上昇率が同等として、数年後までの上昇を含めて最低２倍に値上げするかどうかからの話のみです

富山市と黒部市の間で、旧北陸本線（現あいの風富山鉄道）と富山地鉄本線がほぼ並走しています。ここを何とか調整できないでしょうか。あいの風富山鉄道は交流電化、富山地鉄は直流電化なので、相互乗り入れはできませんが・・・

本線の並走区間は旧北陸本線側に代替駅作って西滑川～魚津/黒部は共用化整理でしょうけれど、車両をどうするかですね。 2016年に宇奈月や立山に観光で乗りましたが、宇奈月から富山へは魚津で乗り換えましたし、見た限り地元民も乗り換え多かったので、 富山～宇奈月はもう通しでの運行は諦めて旧北陸本線への乗り入れを模索した方が良いのではと思いました。 正直DC化やHB化は考えて良いのではと思います。蓄電池化は勾配を登り切れるか次第でしょうね。 (訂正しました)

文字通りコンパクトシティ化が必要なのでは。 末端の隅々までインフラを現状維持するならコンパクトシティやる意味がない。 利用者の少ない路線は廃止してトレイル化(rail trail)して自転車やシニアカーが通れるようにしたら良い。 電動自転車の性能も上がっているので、本数の少ない鉄道よりそちらの方が便利な人は多いだろう。

どっちみち補助をもらうのなら、あいのとやま鉄道と合併しつつ路線を整理したらどうだろうか？

今回は、我が地元の富山地方鉄道の鉄道線自社維持不可能につき、自治体に支援要請した件についての考察ですね。 まずは、我が地元の富山地方鉄道ネタを取り上げて頂き、ありがとうございました。 今回の件は、既に、富山県の代表紙である北日本新聞でも報じられている件ですが、これまで何とか内部補助という形で支えてきた富山地方鉄道の鉄道線について、自社のみでの維持が不可能になるという事で、富山県および富山地方鉄道の鉄道線の沿線自治体への支援を要請したという内容です。 対象となるのは、富山地方鉄道の鉄道線沿線である、富山市、立山町、上市町、舟橋村、滑川市、魚津市、黒部市の7市町村と、富山県という事になります。 これまでの富山地方鉄道は、100kmを超える鉄道路線を、バス部門の貸切バス、高速バスの収益で、赤字の鉄道線を支えてきたという背景があります。 近年は、富山ライトレール統合や富山駅南北接続など、何かと注目度の高い市内軌道線の赤字は大した事がないのですが、もともとのクルマ社会の富山県の中で、限られた通勤通学需要と、立山黒部アルペンルートの一環としての観光需要に頼ってきた鉄道線が、コロナ禍以降の観光需要の落ち込みと、あらゆる物価高による経費増大により、鉄道線の赤字が増大してしまいました。 頼みのバス部門も、慢性的なドライバー不足問題から、富山➖金沢間の高速バス廃止やその他の路線の減便を強いられる状況で、遠足などの需要が多い時期の貸切バスドライバーを確保する為に、従来の高速バスを一時的に減便、運休した上で、バスドライバー確保を図るなど、とても、バス部門で鉄道線を支える事が不可能な状況に陥ってしまってからの動きとして、今回の富山地方鉄道の鉄道線に対する支援要請という事になったという経緯です。 まず、鐵坊主さんもご説明されていましたが、再構築協議会というと、JR芸備線のように存廃を考えるモノではなく、富山地方鉄道の場合には、あくまでも鉄道線維持の為に、いかにして鉄道線にかかるコストを圧縮して、富山県および鉄道線沿線自治体での支援負担の割合をどうするかという事ですから、鉄道線廃止、バス転換、BRT化という方向にはならないという事は間違いありません。 一番のポイントは、富山地方鉄道鉄道線への支援負担を如何にして行うかという事の中に、補助金で支える仕組みの他に、沿線自治体が「下」を保有する形の、みなし上下分離方式も検討されている事から、支援の枠組みと方法をどうするのかという事だろうと思われます。 最終的には、鉄道線が維持される前提なので、今後の対外的な影響は、運賃値上げや、日中時間帯の列車削減という影響ぐらいだろうと考えられます。 観光需要に依存する割合も高い富山地方鉄道の鉄道線にとって痛いのは、本来なら今年から開放予定だった「立山黒部キャニオンルート」の開放が出来なくなった事です。 今年元旦に発生した能登半島地震で、黒部峡谷鉄道（トロッコ電車）の鐘釣橋（かねつりばし）が落石被害で損傷した関係で、今年度のトロッコ電車は、宇奈月温泉ー欅平間の全線開業が不可能になり、現在は、宇奈月温泉ー猫又間で折り返し運転を行っています。 トロッコ電車の終点の欅平駅から延びる関西電力の地下軌道やインクラインを活用しての、黒部ダムに至る「立山黒部キャニオンルート」の開放も、事実上不可能になりました。 今年の観光の目玉になるはずだった「立山黒部キャニオンルート」と、それに繋がるトロッコ電車へのアクセスとして期待されていた、宇奈月温泉までの富山地方鉄道本線の観光需要は大打撃を食らったと言って良いでしょう。 富山地方鉄道でも、西武鉄道から譲渡されたニューレッドアローを改装して、新たに「キャニオンエクスプレス」とリニューアルして、大々的に売り出す予定だった事からも、立山黒部キャニオンルートへの期待度の高さと、今年度実現断念による失望ぶりが理解出来ます。 富山地方鉄道の鉄道線のうち、トロッコ電車そして立山黒部キャニオンルートのアクセス路線になる本線と、従来の立山黒部アルペンルートの一環である立山線は、鉄道線として維持される見込みですが、もう一つの鉄道線である不二越・上滝線は、たびたび南富山駅での接続による市内軌道線との前提のLRT化という話題が上がる路線ですが、富山市近郊の通勤通学路線として、時として3両編成が必要なぐらいの一定の需要があるので、やはり鉄道線として維持されるだろうと見ています。 外から見ると、地方鉄道の成功例として見えるかも知れない富山地方鉄道ですが、コロナ禍による観光需要の落ち込みや、能登半島地震による影響などで、やはり行政支援無しではやっていけない現状だという事は、地元民として、少なくとも鐵坊主さんのチャンネルを見ている鉄道ファンの視聴者の方々には、理解して頂きたいと思います。

何にしても営業距離が長い 富山周辺と宇奈月温泉周辺は乗っているが、魚津周辺は誰も乗ってない 真ん中を切るかどうかという問題になろうかと思うが、真ん中を切る決断はなかなか難しいだろうな

ココも観光路線化して旅行会社にお金を出してもらう代わりに列車を自由に手を入れてもらう方策をとって外国の富裕層にきてもらうのはどうでしょうか？

「鐵」であげられた金沢の北鉄の動画も拝見しました。 富山地鉄はかつて陸上交通調整法で各地に誕生した「地域の盟主」的会社の一つです。 その各社がここ数年で一気に衰えてる印象があります。 複数自治体にまたがる路線網ですが「平成の大合併」で富山県の30%弱は富山市で(面積ベース)、しかもライバルだった北陸本線はあいの風鉄道となり、さすがの富山でも両方面倒みれるのかって話ですよね…。 いっそ立山線だけでも「登山鉄道」として観光客からふんだくれ…もとい収入化できると変わるのかな。

結局いつもの「利用者ガー」「人口ガー」ってことですな。富山地鉄は優等生と思ってたけど「ブルータスお前もか」。 列車の更新不足、路盤の整備不良、駅舎のメンテとか前々から色々問題は指摘されてましたが。富山市（中心部）内の路面電車の輝かしい成功に目眩しされて外部からは見えてなかったんですな。優秀な富山市・富山県ならなんとかなるかと思ってたけど、いかんせん大原因が利用者・人口の絶対的不足では如何ともし難い。路線の整理・縮小も視野に入れざるを得ませんな。

山間部もそうですが富山地鉄はあいの風(旧北陸本線)と並走してる海沿いの部分の上市から電鉄黒部間もそろそろ整理する時期だと思ってます。 山間部はまず、電鉄黒部か新黒部から宇奈月駅間を減らして北陸新幹線かあいの風のアクセスを一番に考えて整理したほうがいいかな。

現在の都道府県の分け方自体が明治の農業中心の産業構造の時代に作られていて、サービス業が盛んになり大都市に人が集中する時代にそぐわなくなっている。

笹津線・射水線を相次いで廃止にしたときには「生活路線は切り捨てて観光路線一本でいく」と宣言した、のは今までは良かったが、生活に密着しない観光のみではやっていけない時代になってしまったんでしょうね。コロナなどがあると、それ一つだけで大打撃をくらってしまう じゃあ今から生活路線も重視するようにします、と言ったとしてこれだけ車社会になってしまった地方交通を鉄道に向かわせるのは、難しいでしょう 最低でも立山方向は岩峅寺でおしまい、宇奈月方向は新幹線接続駅でおしまい、くらいはやって、最悪はほぼ廃止もせざるを得ないのではないか

不祥事が相次いでいたし、 肝心の観光事業は不振。 行政が鉄道にカネを惜しまない内に泣き付いた…と言ったところか。 公金を投入しても現在の事業形態を続ける限り不採算路線は増えるばかり。 事業廃止を含む鉄道事業見直しが必要。

地鉄は貸切バスの需要が増大したこの5月に高速バスを運休し、 ドライバーをやりくりして乗り切るという事態に陥りました 貸切バスも規制緩和で中小事業者の乱立により既存各社は厳しい状況に追い込まれました その是正で貸切バス運賃の適正化が行われたわけですけどね… 地鉄といえゔぁ軌道の不良で脱線事故が起きる少し前に乗車したときに、あまりの乗り心地の悪さに閉口しました （空気ばね台車なのにここまでヒドいのは…というレベルでした） 駅の老朽化もかなり進んでいますし…電鉄富山駅の高架化が始まりましたけど 以下は妄想含む あいの風とやま鉄道がもし直流電化だったなら、地鉄と完全並行する滑川〜魚津・黒部エリアは あいの風の線路に統合し（地鉄の駅はあいの風の線路に増設）、 それによって軌道が良くなりスピードアップも可能という案を考えたことがあります 富山から宇奈月温泉直行ならそれこそ富山から魚津あたりまであいの風の線路経由でもいいわけですし ただ、現状の並行在来線の枠組みと直流転換の費用を考えると、現実的ではないのですけどね…

よしんば3セクや上下分離するにしても、富山県は明らかに他県に比べて抱えてる路線多いし 果たして体力持つのか？って感じはある

立山線は観光資源があるから税金投入が妥当、と短絡的に考えていいのかなと感じます。 立山観光一本で黒字浮上は無理筋でしょう。 唯一の沿線自治体となる立山町が利用者増のビジョンを提示できない限り、部分的でも廃線廃駅の検討は避けられないし、本線の沿線自治体も立山線の議論ぬきで負担増は受け入れられないとなるんじゃないでしょうか。

富山地鉄の再生に関しては、あいの風とやま鉄道と並行しているところをどう扱うか、そして市内線に於いて並行している路線バスをどのように扱うかが焦点になるように思います。そのうえで、恐らく上下分離（みなしも含めて）に落ち着くのではと思っています。不採算路線ということを考えればむしろ市内線に於いて走らせている路線バスの扱いも今後焦点になるはずです。市内線があるのなら市内線で賄うという選択もあるからです。とさでんの時にも言及しましたが、市内線とバスを接続させるという選択も今後は出て来るのではと思います。あいの風とやま鉄道と並行している部分は、安易に廃線にもできないという点があると思います。あいの風とやま鉄道は交流で地鉄は直流なので。 富山が車社会だとは言え、実は立山まで車で行ったことがありますが、それほど車が走っていた印象がないんです。平日だったからというのもあると思いますが、よほど鉄道のほうが利用されていたのが印象的です（とはいえ、決して満員とかではないですが）。立山のどこへ行くかで、鉄道を利用するのかそれとも車なのかで分かれるのかなと思います。特に立山黒部アルペンルートを利用する場合、立山だけというのは富山側からは難しくむしろ近くにある滝を見に行くのであれば車のほうが便利なのでそちらに流れているということもあるでしょう。また、富山地鉄にとっては案外能登半島地震が重くのしかかっているかなという気がします。黒部峡谷鉄道が秋まで運休というのは結構痛いと思いますし（実際私も立山黒部アルペンルートへの予定を立てていますが宇奈月温泉に泊まり黒部峡谷鉄道もと考えましたが秋まで運休なのであきらめています。それは逃げて行きませんので、今回はトロリーバスに乗ることを重視しています）。

私の個人的感覚ですが 何かにつけて、人手不足を理由に鉄道維持に躍起になっているコメントが多数有るが そもそもの話で、鉄道維持とバスの運行の人手のどちらが人手が要らないかです 鉄道維持は、何も、運転士だけでは運行出来ない それに対して、バスは極論１人はともかく２人いれば極論運行は可能なはずです バスならば、拠点に運行管理者とドライバーだけででも運行は可能 人手不足の解消だけなら、すでに政府が年金支給年齢を８０だの、８５だのと言い始めているだろう そして、その８０や８５まで、強制的に働かして、年金を積み立てさせて、支給されるのはごく少数の人のはずです ８０や８５まで、まともに生きているかです 仮に政府の言うような、人生１００年だとして、まともに、年金がもらえる保証は無く すなわち、年金保健ではなく、年金税と言うことです これも、すなわち増税、そして、公共料金や物価上昇で、まともに観光等を、日本人がどれだけするかです すなわち、鉄道維持とは、外国人や外国に寄付するだけです

ローカルは殆ど人乗ってないから、厳しいんじゃないかなー特に末端区間。

富山地鉄は、魚津水族館行った際に乗りましたが、魚津水族館最寄りの西魚津駅もなかなかなレトロ感でした。保線状態があまりよくないのか結構揺れますし、宇奈月温泉に行く本線は魚津からあいのかぜと接続をよくして、上市ー新魚津を廃止にするとか、稲荷町ー南富山廃止して路面電車との接続をとるとか、効率化するしかないかと思います。電化の方式が違うのであいの風に乗り入れは難しいですね。

立山や黒部温泉に行く貴重な路線なのにね・・・でも、僕も乗ったことあるけど、ボロボロでちょっと潔癖が入ってる僕は正直乗るのが嫌な電車でした。駅も酷い。残念だけど、もう存続は難しいかな。でも、バスは怖いんだよなぁ・・。

新幹線とあいの風富山鉄道の並走路線がある。勝てる環境じゃない。補助金もらっても将来安泰でない。

ちなみに地方のバス会社は基本的にはどの路線も赤字で、補助金で補填してるとの事を中の人に聞いた事があります。

富山地鉄は、車両が古いのに、運賃が高ければ 地元の住民は利用する人が少ないでしょう。

地鉄が無くなって困るのは 高校生と富山市中心部へ通う一部の会社員だけ

滑川～魚津間の並走区間を整理した方がいいと思う 滑川までは現在のまま富山地鉄が運営、並走区間である滑川～魚津の地鉄線は廃止 魚津から先はあい鉄に移管、もしくは電鉄黒部まで廃止して代わりにあい鉄の黒部駅から電鉄黒部までの連絡線を作る、そうすれば富山からあい鉄線経由で宇奈月温泉の観光需要にも対応できるし、あい鉄線を経由することによって時間短縮も図れます もちろん普通に移管ではあい鉄は拒否するでしょうから、あい鉄線接続駅～宇奈月温泉までの区間に関しては上下分離と赤字分の補填を自治体がやる必要はあるでしょう

北陸３セクの521系は交直両用。この特性を活かして魚津～宇奈月間の駅舎統廃合＋路線路盤強靭化を施してあい鉄宇奈月線に、富山～立山間も同様に駅舎統廃合を進めてあい鉄立山線に521系乗り入れで観光に貢献、市内路面線はそのままで近郊までLRT車両を乗り入れ。 何れにしても数十年前から保線整備の劣悪な線路の強靭化・正常化は鉄道事業継続には必須。これが無理なら全線廃止。

末端に宇奈月と立山がある以上簡単に廃線には出来ないだろうが、実際電鉄富山ー新黒部1200円、1時間20分に対して新幹線富山ー黒部宇奈月温泉1470円、22分では勝負にすらならない あいの風と競合する区間を含む上市ー新魚津間と立山線寺田ー岩峅寺間は廃線も検討してもよいのではと思う 立山へは沿線人口が多く、高校も複数ある不二越上滝線経由で直通させればある程度は経費削減になるのではないか 立山町が反対しそうだが、実際五百石駅以外は殆ど利用客が居ないのも事実 今ある富山ー五百石の路線バスを多少増便して上市経由で滑川まで延長して代替機能を持たせれば高校生の通学需要も賄えると思う

宇奈月温泉へ行く所だけ残して、後は廃線しかないのでは？ あいの風とやま鉄道と接続させられれば良いのですがね。 もうバス転換へは封じられてしまったので選択肢は少ないと思います。 会社の状況からして、結果の出ない会議を続ける余裕は無いでしょう。

うちの近くの私鉄は自治体の補助金で延命しています

地鉄から鉄道線を切り離してあい鉄に移管するほうがいいかもしれない 地鉄には軌道線・富山港線、バスを残す その際、輸送密度が低く観光需要も期待できない不二越・上滝線はバス転換もやむを得ない また、滑川－黒部の地鉄とあい鉄が並走する区間は統合して経費節減 あい鉄の車両も貨物の機関車も交直流対応なので直流でもいけるはず

昔は雷鳥や北アルプスなどが乗り入れて活気があったんだけどなァ～！

富山駅の隣の駅のホームが板張りなのは流石にびっくりした 上市から新黒部間は廃止もやむなしではないか

このど田舎でとっくに廃線にもなってよい路線ですがアルペンルートがあるおかげでなかなか廃線にできませんでした。鉄道利用で長野まで抜けられるがテーマだったからです。観光客で需要があるのにそれにあぐらをかいて鉄道のリニューアルを行ってきませんでした。いまだに昭和のままの駅舎です。ように利用者の利便をまったく考えていないのです。古い、汚い、サービス悪し、商売する気がない会社です。赤字はみなコロナのせいにしてます。運営してやっているというスタンスです。社長みていればわかります。だから事故も起こすのでしょうね。初代社長、佐伯宗義さんが泣いてますよ。経営陣は退陣し東急、近鉄から出向してほしいものです。

地方私鉄は、可能なら、並行在来線等の3セクとの統合を基本とし生き残り戦略の検討が必要ですね。

制度自体は廃止されたのですが、「グリーンシート銘柄」という形で、地場の証券会社にて条件があるものの今でも株が買える会社であるので（北陸鉄道も同じ）、株主との調整がどうなるのでしょうね？

「なぜ富山地鉄はローカル線なのに大成功したのか？」みたいな動画もあったな… 鉄道系の動画って、結論が正しいのかどうかもわからんのに結論ありきで話すことが多くて、結構いい加減なときあるな…

富山に限らず、輸送密度が損益分岐点を下回る鉄道は、コロナ前から道路網整備による自治体の望んだ通りな民業圧迫です。 責任を負うべき人は必ず「自分のせいじゃない」と言います。

確かに通勤通学時間以外はほぼ空気運んでます。 こうなったら昼はキャバクラ列車に変えるとか！ 富山って暇と金が有る人は多くいますが、使う処は少ないんで。😅

社会公共性を考えると富山県は 一部廃線等企業努力をした上で 地鉄に援助をしないとそのうち最悪倒産もあり得る。 援助が一切無いとおそらく10年は持たない。

かといって廃線すると富山県の観光価値を損ないそうなので、維持したいなら公営化ですかね。

地方の公共交通機関は、半官半民にするしかないでしょう。 で、税金を使う以上、サービスとコストを明確にして、それはあまりにもコストが高過ぎますというものは、廃止、縮小でしょう。 国土が狭いから、ヨーロッパ型にできそうなんだけど、でも諸所の事情でアメリカ型になっちゃうのかな。

公共交通機関は国が責任を持ってやるべき。 各地方自治体ごとに民間や市町村が運営するのは無理がありすぎる。