肥薩線は川線・山線一体復旧前提。鹿児島・宮崎に求められる覚悟【熊本県のやる気だけではどうにもならない。知事が望む任期中の合意は困難に】 

くま川鉄道に移管したほうが早いんじゃない

川線の復旧費用を宮崎新幹線に振り向けてはいかがでしょうか

今回もキレイごとではない切り口での考察ありがとうございます

数年前に八代から夕方近くの人吉行きに乗りましたが、高校生数名しか乗ってませんでした。通勤時間帯ではなかったので参考にならないかもですが。翌日、くま川鉄道乗車後、いさぶろうしんぺいで吉松に行きましたが、たしか大畑だったと思いますが、地元の人がもてなしの売店を出していました。乗客は日本人、中国人観光客で吉松からは私以外は、はやとの風乗り換えで行ってしまいました。肥薩線は川や山が望めるいい路線でしたが、人吉以外は沿線人口も少なく、ましてや人吉には高速インターもあるので、バスで十分ではと思いますが。鹿児島空港まで行けますし。山線に関しては日中はいさぶろうしんぺいしか走ってなかったので選択肢がなく、普段使いができる路線ではありませんね。地元民が指定料金払ってまで乗るとは考えられないですし。

地域の生活に必要なら程度問題はありますが公金投入の大義名分が立ちますが、観光路線だとすると公金投入に対する抵抗は大きくなるのではないでしょうか。

宮崎新幹線を通した方がいいのでは？宮崎駅から新八代駅まで高速バスも運行しているしルート実績もあるので。

急に肥薩線八代―人吉間の上下分離方式による復旧の合意が報道され、ビックリしています。 実は相当前から動いていたのか、蒲島知事の引退の花道となるように急ぎで合意に達したのか。

熊本県で鉄道を含めた観光をするなら、阿蘇山の周りを回って黒川温泉に泊まるルートの方が、大多数の観光客の人たちに好まれるでしょうし、TSMCの工場の影響で人が増えても、距離的に黒川温泉を利用して、肥薩線を使うような観光はしなさそうです。 　そのような観光業への投資が阿蘇山・黒川温泉に集中するのが目に見えている状況で、南北の移動は九州縦貫自動車道があり、東西の移動も鹿児島県伊佐市と宮城県えびの市を結ぶトンネルが建設中で、隼人～吉松はもはや吉都線の一部になっている鹿児島県・宮城県が協力してくれないのはもちろん、熊本県内も知事などの一部の方のやる気だけが空回りしているように思います。

肥薩線の人吉〜吉松のように観光のみに依存するしかない路線は鉄道法に基く鉄道として残すのは無理だと思います。 それより鉄道法とは別に観光に特化したアトラクションとしての鉄道について法整備し、鉄道維持のハードルを下げたうえで観光鉄道として残せるようにするするしか無いと思います。 八代〜人吉についてはくま川鉄道に移管してJR九州とは分離出来れば話が進むのではないかと思います。

話し合いは二本立て、でも復旧は一体。JR九州は廃線したいんだろうし、「熊本県・宮崎県・鹿児島県よ、察してほしい」という雰囲気を醸し出してるよね。

鹿児島県はまだしも、真幸駅付近しか通っていない宮崎県も協議体に巻き込もうとするJR九州の本音が見え隠れしますね。鹿児島県や宮崎県が人吉ー吉松間を廃線でもいいというなら、くま川鉄道を八代まで延長するというのも一案かもですね

山線復旧が川線と一体というのは避けられないでしょうが、川線復旧については、最終的に熊本県側の単独復旧も残されていると思います。要はJRをどう納得させるかでしょう。 手っ取り早いのは、熊本県単独での三セクで川線復旧でしょうけど。

JR九州の「分断統治」炸裂って感じがします。とにかく、後出しじゃんけん感満載ですね。 恐らくですが、本命は川線ではなく山線で、その廃止が目的ではないのかって印象ですねえ。そのために川線を犠牲にする。そのほうが効果はありますからね。 この発言の後で、熊本県はどのような提案をするのかは、注視する必要がありますね。復旧のハードルはあがったようには見えますが、一方でこれでくま川鉄道へ移管を前提にした復旧を提案できる可能性は出てきました。そのため、いっそ鹿児島県側や宮崎県側の費用負担も、熊本県は提案してくる可能性はありますね。新幹線の並行在来線だと、他県の区間もその境界の都合上組み込まれている例はいくらでもありますからね。くま川鉄道移管の提案を受けてもまだ、JR九州が突き放すのだとすれば、むしろJR九州の信頼に関わってくるはずですしさらには株主から圧力がかかるはずなので（切り離せるのにごねればそれだけJR九州は少なくとも施設の維持のための費用は負担せねばならないため）、熊本県はもうJRとして復旧するのではなくくま川鉄道移管を前提にして復旧を提案するフェーズなのではと思います。SL人吉もなくなったのですから、むしろ提案しやすいかと。 後は、宮崎県が高速鉄道計画にどれだけ本気なのかに左右されるのかなと。鹿児島県は費用を熊本県が持ってくれるのなら、復旧に反対しないと思います。

復旧したくないJR九州の時間稼ぎが来たわね😅

くまがわ鉄道に人吉まで移管するしかないんかな〜

肥薩線山線の会議に宮崎県や鹿児島県が参加する展開を考えると、 宮崎県が検討している新八代〜宮崎間の新幹線計画との関連がどうなるかが今後の焦点の一つになると思います。

山線・川線一体という言葉を誤解されています（南日本新聞の書き方が悪いのでしょうか）。そもそも被害が小さかった山線を先に復旧させてほしいという声に対して「山線の復旧如何は川線の議論と一体的に考える必要がある」というところから来ています。山線が解決しないなら川線の復旧話は進まないというのは完全に誤りです。いずれ近いうちに次の段階に進むと思いますので次回動画を楽しみにしています。

この話に、先日引退したハチロクをからめると、さてどうなる？　引退後、人吉市に無償譲渡された58654号機、人吉市はどこでどう使う？ 元々いた矢岳駅の車庫に戻すのもあり？となると山線だけでも復活させて、くま川鉄道の全線復旧と合わせて、観光路線化？ 肥薩線の復旧の鍵になるのは、熊本県がどうのこうのもですが、人吉市がどう考え、どう動くかにあると読んでます。

最初からそう言っていれば筋は通っていますが、後出しの印象がぬぐえません。

鐵坊主さん、お久しぶりです😆 復旧したとしてもまた天災に巻き込まれる可能性が有る事を考えると、 すぐに復旧って訳には行かんのでしょうね…

廃線にしたいのならJR九州も「この輸送密度では弊社では運行できかねます」と言って最初から筋を通してりゃいいのにねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

JR九州は正論で筋の通ったやり方をしようとしてるように見えますが、実のところは沿線県の方から断念と言わせるように持っていってるように見えますね。民営企業が板について、したたかだなと思いました。

山線と一緒じゃなきゃダメという理由は復旧のハードルを上げるためとしか思えないですね。

４/３の第７回ＪＲ肥薩線検討会議で明らかになるのではないでしょうか。

いつも拝見しています。質問です。D＆S列車は四国にも九州にもありますが四国と九州でD&S列車を用いてどのように地域活性化に貢献しているかについて違いなどあれば教えて欲しいです。D&Sを使った地域ブランディングにどのような違いがあるのか

この内容濃いので鐡坊主で是非

JR九州はもう国鉄ではありません 上場企業なので株主利益に反することはできない そう考えればJR九州の主張は至極当然ではあります 熊本県は結論を急がず、県民に肥薩線を復旧した場合にかかる初期費用と毎年必要になるであろう赤字補填額を明示したうえで、それでも復旧を是とするか問うたうえで議論を進めるべきでしょう

結局、肥薩線も九州新幹線の平行在来線みたいなものだからJR九州としてはさっさと切り捨てたいのが本音だろう…

川線に新幹線車両が走る山線別線新線なら、同意はあるとおもいますが、熊本県が川線をただの在来線復旧なら全線廃止の可能性が大きいです。

すっげえ、後出し感が強いよな…　JR九州も株式上場して株主の意向があるんだろうけど… だったら全線廃止するという方が潔くていいわ。ちょっとJR九州不信感しかないな…

肥薩線は一体どうなるのか気になります。

もう八代〜人吉を第三セクターに移管するしかないでしょうね。人吉〜吉松は廃止になるでしょうね。八代〜湯前でくま川鉄道が現実的でしょうね。JR九州はシビアですよ。日田彦山線でも絶対に譲らなかったですからね。

肥薩線の復旧費用は235億円とされているが、この見積金額の積算根拠となったデータはウクライナ戦争前の資材価格に基づいて見積もられた金額であり、現在再度見積りをするとこの金額で済む筈はない。代表的な資材価格である鉄の値段はウクライナ戦争前と比べてトン当たり5割も値上がりしている。資材価格だけでなく物流費と労務費も値上がりしている。現在、再度見積りをすると400億円近くになるのでは?

さらに復旧は難しくなった印象ですね。さすがに熊本県も「ならば、人吉経由で新幹線を」といえば、宮崎県はどう出るか興味はありますが。まあさすがにそれは言わないでしょう。

最初からバス転換を提案しておけばいいものを。JR九州の根回しが下手としか...

JR九州としては 全体として日常的な利用が絶望的な以上は復旧に後ろ向きなのは致し方ないところではありますね (赤字を自治体が肩代わりするとしても人員は割かないといけないので) 宮崎県に関しては 新幹線(あるいは標準軌高速新線)であれば上下分離に乗って来る可能性はあるかも知れませんが 裏を返せば「高速化の構想があるうちは在来線としての復旧には乗ることはない」ということでもありますし 熊本県が宮崎県の希望に沿って高速新線案に乗るか?となると それはそれで別の話なのが難しいところです

需要が見込めない路線に多額の゙税金をつぎ込むのは、税金の使い方として問題だと思う。肥薩線はこのまま廃止したらどうだろう。

何と八代から人吉の復旧が決まったそうですよ！

復旧は山線・川線一体で、と言うなら、今までの話はなんだったんだろうって事になるなぁ。 10年くらい前に乗り通しましたが、確かに山線区間は普段使いの方が全く居ない観光需要に振り切った区間でした。 八代〜人吉とはまた実態が違うし、足並みを揃えるのは難しいように思いますね。

JR九州「肥薩線の在来線としての復旧は無理だが、宮崎新幹線化するなら話に乗ろう。」

はなから「どんなやり方でも運行しません！」って言っとけば良かったのにゴールポスト動かす姑息な真似してるから不信感あるんだよなぁ……

JR九州はなんとしてでも廃線に持って行きたそうな雰囲気ですね この消極的な姿勢でJR九州が運営主体となったところで、只見線のようにあまり活かされない可能性も高いように思います 三セク化を検討するのもありだし、交渉を揺さぶるやり方もあるように思います

宮崎新幹線の人吉ルート一択ですね。 肥薩線の吉松までと吉都線を人身御供に供出してえびのICあたりに新幹線駅をつくれば、 熊本県宮崎県だけでなく鹿児島県の湧水町も新幹線の恩恵に与れますし。

熊本県新知事は例の新幹線計画は耳に入ってるようなので、そっちを前に進めて欲しいですね。 肥薩線復旧と合わせてと考えてるようですが、どっちか選ぶとなれば是非、新幹線を選んで欲しい。

被害も川線よりはるかに小さい、赤字も大きい山線を、一体で復旧にこだわる理由が全く理解できません。肥薩線、吉都線を在来線として残すのならば、全線第三セクターにして（肥薩おれんじ鉄道、くま川鉄道も連携して）大きな観光鉄道にするしかないような感じがします。宮崎新幹線の話が喧しいですが、整備新幹線でもなく、あったらいいね、レベルの夢物語で、そもそも肥薩線、吉都線は熊本ー宮崎を結ぶ鉄道としての役割は、高速道路の開通で、とうの昔に失っており、もし新幹線ができるとしても、いつのことか、そのころの九州の人口を考えて、とても建設費用にペイするとは思えません。 マスコミは盛んに只見線を持ち上げていますが、JRの熱意はあまり感じられませんし、地元の人も「10年越しの悲願だった。でも普段は乗らない（乗れない）。」

廃線にして、宮崎まで新幹線引こうよ！

八代人吉間は2033年めどに、鉄道での復旧が決定されました。

自分達が欲しいだけなら、自治体が完全に保有、運行をすれば良いのにね。

蒲島前知事の熱意はありがたいけど。人吉地元民から言わせてもらうと誰も乗らない川線鉄道より道路　橋　の復興と拡張を優先してほしい。一番嬉しいのは宮崎県が構想してくれている新幹線が人吉に来てくれること　こっちのほうが川線より絶対、観光客呼べそうなんだけどなあ　木村新知事よろしく

単なる復旧なのか、高速化を図るのか、いずれにしても、3県が出資して共同で第三セクターを作り肥薩線全線の下を保有する形式として、実際には出資の大半を熊本県が負担するとかならあり得るか… 高速化するなら東九州新幹線の一部として、宮崎県にもメリットがあるので、相応の負担に応じるかもしれません。

静岡県。どんな人が選ばれるか分かりませんが話しが進む可能性は出て来ましたね。

蒲島知事、４月中旬に新任の木村新知事は肥薩線復旧に全力を挙げるとのことです。 いっそのこと鹿児島県宮崎県の区間も熊本県が負担するならまだ話が前に進むのかな...と ちなみに木村新知事は宮崎新幹線構想をご存じのようで、肥薩線復旧を大前提に前向きの意見だそうです。

JR九州としては肥薩線、吉都線を廃止にした上で、肥薩線ルートで宮崎新幹線建設 平行在来線は鹿児島本線、日豊本線(川内-宮崎間)にするという地元自治体と全面対決する考えじゃないかな

肥薩線が復旧したら宮崎新幹線は遠のくかな？ 当然熊本県としては、他県の事業に振り回される筋合いなどないのだけれど。

以前、旭化成は、日豊線（延岡市内〜宮崎市内）での特急電車の所要時間短縮へ向けた施策への資金援助（一部でしたが）をしました。肥薩線沿線の自治体や地域の方々は、第二・第三の旭化成を当てにせずに（JRとか一部の大企業へ丸投げをせずに）、何らかの継続的な活動は続けているのでしょうか。

宮崎県にしたら、どうせほぼ作り直しなんだし、再度の水害にも耐える高架にしなきゃならないんだから、高規格の標準軌・２５ｍ車用で作って欲しい、それなら金も出すと言いたくなるでしょうね。

えびの市が熊本県（人吉市）に越境合併すれば解決するんじゃね？ ついでに湧水町も越境合併すれば万々歳なのでは。 熊本県なら例の半導体で金持ってそうだし出来るんでは。

難工事でも単線でも構わないので 鹿児島空港へ行く線路を建設 して欲しいです🛤️ そうしないと肥薩線の隼人から吉松区間は生き残れないです。

第３セクター　くまがわ鉄道(旧・湯前線)をどうしたいのか？　も絡んでいるのでは。

山線は高千穂にあるような観光鉄道路線としてどうでしょうか。普段使いという目線だとBRTでも厳しいでしょうし。三大車窓とあるくらいなので、観光資源としてのポテンシャルはありそうに思います。まあ、それでも、厳しいか。。。

おっしゃる通り、相当時間がかかり交渉が難航しそうです。 新八代ー人吉ー吉松間をフル規格新幹線（またはミニ新幹線規格に普通列車を朝夕中心に走らせる）、吉松ー都城ー宮崎間をミニ新幹線化が妥当な気がしますが、観光面や旅情は失われますね。ただ、これならば宮崎県もお金を出せますし、JRにもある程度メリットがある気がします。 とはいえ、現実的には八代ー人吉間をくまがわ鉄道へ移管して復旧、人吉ー吉松は代行バスになりそうです。人吉ー吉松は、ほとんど地元利用がないので現状で残すのは難しそうです。 ローカル需要をある程度切り捨て旅情は無くなっても、新幹線規格で通したほうが、将来を考えると良い気がします。八代ー人吉も多くは両都市間の移動ですし。

この動画の後に、川線の復旧に向かうことが決まりやれやれというか良かったという感じなのですが、 最初に復旧へという記事が出たあと、JR九州社長の慎重姿勢な発言が出た際（つまりこの動画の時点）、 熊本の知人は「飛ばし記事に踊らされたのか？」とSNSに投稿していたのを見て、 私は複数のメディアが復旧へと報じているのであながち飛ばしとも言い難いのではとコメントしたのを思い出します N経新聞がしばしば「◯◯社が◯◯と合併へ」などの記事を出すと、 当該企業側が「まだ決まった事項はありません」と否定することがありますが、 メディアリテラシーが改めて問われるような事案だったと感じます （上記の知人も比較的そのあたりはしっかりされている方なのですが…） 何かあるとワッと飛びついて大騒ぎする昨今ですが、一つ立ち止まって本当に飛びついて良いのか？ ということを心に留めながら発言しなければいけないなと感じました

これは熊本県が宮崎県に「肥薩線は新幹線化しないと復旧できないよ」という暗にメッセージを送ったのではないかと。

復旧しても毎年赤字を生み出す肥薩線を復旧させて運営したいなどとJR九州は決して言わないだろう。JR九州を納得させるには利益がもたらされる事業が必要。なので、宮崎県が調査中の宮崎新幹線の収支調査次第だろう。

川線の復旧はほぼ確になったようですね。鹿児島県と宮崎県の自治体も山線については前々から前向きな姿勢のようです。 山線復旧に関して私も先日動画をアップしましたが、 鹿児島県に焦点を当てた場合上下分離方式をどこからどこまでに適用するかで揉める可能性がある点、見逃していました。なるほど。 今後どうなるか目が離せませんね、、

宮崎県までそれを言ったら、宮崎県としたらどっちでもいいという気がする。 この肥薩線では、矢岳駅と吉松駅でスイッチバックのために一部掠っているだけである。

昨日、4月3日の会議で復旧に合意という報道が2社であるので復旧の方向だとは思います。社長もボールは熊本県にあって、熊本県の具体策が分からないと判断できないと言ってるので 津軽線みたいにバスの方が適してるとは言わずに米坂線みたく復旧後の利用促進ができないと復旧は難しいといってるので復旧の可能性はあると思います。

復旧しても需要あるとは思いませんが・・・道路にしたら良いと思います

誰かコメしていたが、鹿児島県の公共交通政策は学生優先で、それら以外は脆弱だと考えている。 　鹿児島有数のバス事業者が都城と旧財部町内を結んでいた廃止代替バスがあったものの、他社移管を含めた交渉の窓口などは都城市が行った。鹿児島側はその事業者との交渉から距離を置いたと思われる。 　それを考えると鹿児島県は交通事業者との交渉の席に着きたくない傾向があり、JR九州が求める３県合意は頓挫してしまうのではないだろうか。

山線の宮崎•鹿児島両県区間は合わせて10キロ前後。そこに同意云々の話になると難航することが予想される。 根拠として、公共交通関係について両県を跨ぐローカル線と路線バスがあるにも関わらず密に連携を図っていない。 ここからは憶測だが、現在の枠組みでの川線・山線とも復旧はJR九州として考えていないと思われる。ただし、宮崎県の調査すると言う新幹線やそれに準ずる高速鉄道での復旧なら考えましょうと暗に提案してきたかもしれない。 いずれにしろ、公共交通に熱心ではない鹿児島県との合意が必要と突きつけられたことは真摯に受け止めなければならない。

この手の話が最近各地で多すぎる気がする。路線が自然災害で損壊した場合とにかく原状復帰を進めることがまず第一なのにそこへ経営上の話を絡めてきてさらに地域間の利害対立が起こりまったく復旧工事が進まず時間がかかりすぎている。その間に当該する鉄道施設は老朽化し荒廃が進み乗客はいなくなっていく。それが地域の疲弊が進めていくことになるのは国力の縮退につながるのではないか？

そもそも地元から存続熱望なんて全く話を聞かないんだがな。 誰も乗らないから、誰も話題にしない。誰も乗らない鉄道を復旧させてどうするの？というのが率直な意見。

人吉の観光を守るならば、宮崎と組んで新幹線を通すだな😊

山線の被害状況ってどんなかんじなんだろ？

川線山線の話は初耳なのですが、JRがゴールポストを動かしたということでしょうか。 それとも以前からこの話はあったのでしょうか。

私の個人的感覚ですが JR九州の社長の数日前の発言からしての、この合意の意味するところがなんなのか？ すなわち、私の個人的感覚ですが、最低上下分離の公設、公費維持、そして駅の維持費すら公費維持は当たり前と見ている話 そして、有る情報動画に基づくならば、観光振興に、地域住民の利用促進、そして公務利用の促進、この動画では出てないが、裏を返すならば、運行費用すら公費負担に期待している話 すなわち、車両すら公費負担を期待しているかです すなわち、公設民営の話は最低の条件と見えるだろう 考えすぎかも知れないが ありえない話ではないだろう そこまでしても、鉄道にこだわりたいのかです

宮崎新幹線として川線山線の両方（えびの接続）復旧するのが良いと思います

肥薩線のD&S列車を全滅させて(再改造、別路線へ移動etc.)、観光路線としての機能を自ら潰したことで、JR九州は「私たちに再開の意図は一切ございません」という意思表示をしたものと受け取りました。

関わる人間の数をどんどん増やしてややこしくさせることで何としても復旧させないという、上場企業としてのある意味の矜持を感じる

そもそも山線ってほとんど線路は被災していないが、信号設備が川線と一体だから復旧できないだけではなかったのでしょうか。したがって川線が復旧したら自動的に山線も設備は復旧すると理解していました。つまり、山線は被災がなくてもJRは復旧させないという、単なる廃線提案のようにしか思えないですし、それならもっと早く言えという話かと思います。

誰が、球磨川を氾濫させたの？ 球磨川ダムの建設を許可しなかった、熊本県 前知事でしょう。 球磨川ダムがあれば、八ッ場ダムのように氾 濫は、防げたと思います。

肥薩線復旧の代わりに八代、吉松間を新幹線規格の路盤に新在両用の三線軌条方式にして引き直すのが一番。 上手く行けば宮崎まで延長すれば良し。

宮崎新幹線で人吉と接続したほうが良いとおもう

「復旧に慎重な姿勢」を続ければ根負けした自治体側から廃止合意を言ってくるだろうとjr九州が舐めてかかった。結果、熊本県が国をも巻き込んで本気出し、復旧費も鉄路維持費もメドを付けてしまい、焦ったjr九州が後出しジャンケンやゴールポスト動かし紛いをしている構図。

ほくほく線のような高速新線のほうが良い。 景観は良くないかもしれないが、人吉温泉への観光需要も、宮崎、都城市内へのビジネス需要の双方を拾えますから。

ものすごい後出し。 だったらはじめから言っとけよって話。まるで静岡の知事みたいだね。

肥薩線ど〜なりますかね〜？？

私の個人的感覚ですが 私の個人的感覚ならば、そもそもの話ならば、各県が公設で民間に運行委託レベルまで踏み込めるかだけの話 すでに、このコメント投稿日前後から、滋賀県で、上下分離どころか、公設民営化でさらには、運行だけが、民間になった鉄道すら有るとも、ニュースには出ている そこまで覚悟するかです できない時点で復旧に復活はない 滋賀県の話では、おそらく赤字は市町村で、取得が県、保全や維持費は折半と出ていた これくらいしなければ、維持などできない事態であり、当たり前の路線等は当たり前に存在している それを、JRが自費で等と言うこと事態が、九州を含めた日本全体の間違い 欲しければ、維持したければ、県民や市民を犠牲にして維持するしかない 住民の命や教育をとるか、観光客等の業者をとるかの二択の話 すでに、滋賀県が４月から実行していることは最低限です

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 宮崎新幹線🚄が俎上に載せられる可能性もほんの少しあるのかな…そうなると河川事業と一体的な復旧とは離れてしまうかな🤔

今回は、肥薩線の復旧に関しての動きについてですね。 JR九州の社長定例会見で、肥薩線復旧に関して、川線・山線一体での復旧前提を打ち出してきたのは、明らかに、肥薩線川線部分に関して、熊本県が負担してでも復旧を目指す事を表明した事を受けての事だろうと思います。 いわば、JR九州としては復旧させたくない赤字路線の肥薩線不通区間に関して、人吉までの川線区間については、熊本県が負担を背負う形での復旧を目指して、引き続きJR九州路線としての維持を求めてきたので、被害状況が軽微ながらも、さらに普段使い需要の少ない山線部分も合わせた、肥薩線不通区間一体での復旧が前提だと打ち出す事で、肥薩線復旧に関するハードルを上げて、熊本県が肥薩線復旧に対して、事実上の白旗を上げる事を狙ったモノだろうと思います。 もはや、肥薩線をどうしても復旧したい熊本県と、肥薩線をどうしても復旧したくないJR九州とのチキンレース的な様相を呈してきた感があります。 JR九州の後出しジャンケンといえばそれまでですが、被災前の肥薩線の利用実態を見れば、JR九州の対応にも理解出来る部分があります。 肥薩線がもともと普段使いの需要の少ない路線で、観光列車「SL人吉」「いさぶろう・しんぺい」を走らせた上での観光需要に支えられた路線である事は、鐵坊主さんのチャンネル視聴者なら、理解されているところですが、観光路線としての肥薩線のキモというか、メインディッシュに当たる部分が、「日本三大車窓」と言われた真幸駅や大畑駅付近のループ線やスイッチバックなど、まさに肥薩線の山線部分にあると言ってよいからです。 つまり、普段使いの少ない肥薩線を観光路線として復旧させるなら、熊本県が復旧を目指す川線部分だけでなく、普段使い需要は無いけど、見どころ満載の山線部分も含めての復旧でないと、JR九州としては、肥薩線を復旧させる意味が無いという事だろうと思います。 しかしながら、普段使い需要が殆ど見込めない山線部分に対して、鹿児島県と宮崎県に、熊本県と同様の対応を求める事自体が酷な話だと思いますし、特に、肥薩おれんじ鉄道の維持に頭が痛い鹿児島県が、肥薩線山線部分の復旧に関して負担を背負う事は、事実上不可能だろうと思いますし、宮崎県も同様だと思います。 肥薩線復旧を目指したい熊本県が、鹿児島県や宮崎県を巻き込んで、肥薩線不通区間の全面復旧を目指す可能性もゼロではありませんが、これまで熊本県内の鉄道路線に関して、割と積極的な動きを見せていた現在の蒲島県知事が、今季限りで退任との事なので、新たに熊本県知事に当選された後任の方が、蒲島県知事の方針の継承を打ち出したところで、肥薩線復旧の件までそのまま引き継がれるかは不透明です。 JR九州社長が、現在もJR九州路線である肥薩線に対して「復旧したくない‼️」などとは、まず発言しないと思いますが、熊本県の蒲島県知事退任のタイミングで、肥薩線復旧のハードルを上げる事で、後任の熊本県知事に、肥薩線復旧を諦めさせる意図がある事は、恐らく間違いないと思います。 個人的には、どうせ熊本県が費用負担するなら、宮崎県が前のめりな、新八代駅分岐の「宮崎新幹線」構想に乗っかる形で、新八代ー人吉間の単線新幹線路線を建設して、人吉への鉄道路線確保を目指す方が良いと思います。

肥薩線の復旧はいつの日か?

全ては県知事選絡みだと思います。 実際、最初の話が出た時点で大筋は決まっていたはず。 ただ、県知事選でこのチャンネルでも鉄路に優しいと言われる蒲島知事の実質後継者である木村新知事が負けてしまうと、豊肥本線空港延伸含め全てがひっくり返る可能性があったため先延ばしになっていただけかと。 ＪＲ九州としては、大部分が公費復旧され、今後の線路維持管理も実質熊本県に任せることが出来るプランなので応じておいて、概ね10年で路線自体これまた実質熊本県が面倒見るであろうくま川鉄道に譲渡してしまって、観光列車だけ利用させてもらえば万々歳。 問題にしてる山線ですけど、被災度合いが軽いので三県に押し付けるのは、今回は難しいかもしれませんけど、次に被災すれば間違いなく同じコースをたどるでしょう。 被災直前に訪問しましたけど、鉄道ファンでも鉄道で訪問するのは制限あるくらい運行本数は少なく、川線以上に日常の足とはなりそうもありませんけど、見どころは多い路線なので観光に特化して維持していくしかないと思われます。 TSMC効果の県南波及のお題目の元、熊本県が中心となって面倒見ることが出来れば良いと思います。 宮崎県は、新幹線新八代ルートを本気で考えるなら協力せざるを得ないでしょうし、新幹線新八代ルートとなれば九州新幹線宮崎延伸から逃れることが出来ますから鹿児島県にとっても損は無いかと思います。

國や県、JRに頼らず沿線民が自助でなんとかするべき。なにもできないなら全線廃止。それが日本國に暮らすと言うこと。

新八代から分岐し東九州新幹線・人吉宮崎ルート単線フル規格で整備が妥当かなと、あくまで個人的な意見です。

JR九州は熊本県知事が蒲島さんから代わるのを待っている事を否定しましたが、本当はやっぱり知事が代わる事を待っていたかと感じており、しかも八代～人吉間の復旧だけではなく、人吉～吉松間の山越え区画との一体で復旧を要望してきました。 蒲島さんの場合、肥薩線の全線復旧に肯定的であり、山線との一体復旧を求めたとしましても、条件を引き受けるかと思います。 ただ、この一体での復旧を今のタイミングで要望した事で、明らかに熊本県知事交代をJR九州は待っていたと感じざるを得ませんです。

今さらになりますが… やっぱり自分的にはこのスタイル ホワイトボードに実物の画像の方がしっくり来ます。 表情がわかるし脱線や寄り道が楽しいです。 データが多い時は今のスタイルが分かりやすくですけど やはり顔出しのメリットはこの形じゃないでしょうか… 今さらですが…

人吉宮崎新幹線期待

宮崎新幹線の並行在来線として被害の大きい川線（八代〜人吉）廃止、被害の少ない山線（人吉〜吉松）を復旧させて観光一本足打法に振り切っていさぶろう・しんぺいを復活させるならかなり夢があるんだが（笑） 宮崎県としては新幹線のためなら真幸駅のために上下分離にお金出す可能性も…さすがにないかな…？

宮崎県もよく考えなよ、この状態で新八代から新幹線を宮崎まで延長しろって思っているの？

話の進展は調査を開始した宮崎新幹線の調査結果待ちなのかな。 仮に新幹線で復旧てなれば客単価上がり観光客（インバウンド）増加も見込めるからJR九州は新幹線で復旧したいだろ。 そして、列車名は 速達タイプ「にちりん」各駅停車タイプ「くまがわ」かな（笑）