4:18 쉐브론Shevron은 엔진 소음을 줄이기 위해 설치 되었고, 엔진 효율은 효율적이고 커다란 팬블레이드, 블리드레스bleedless엔진 시스템, 엔진에 장착된 유압펌프Hydraulic Pump 제거등으로 15% 증가 되었습니다. 그리고 엔진 낫셀Engine Nacelle 부분은 엔진회사에서 만드는게 아니라 항공기 제작사에서 만듭니다. 그래서 엔진효율이랑 크게 관련이 없습니다. 4:28 레이크드 윙팁Raked Wingtip은 윙팁 끝 부분의 후퇴각이 주날개Main Wing보다 큰 조그만한 부분을 말합니다. 후퇴각이 주날개보다 크기 때문에 주날개보다 먼저 윙팁 와류가 생겨서 그때 생긴 조그만한 와류가 팬스 역할을 해서 주날개 윙팁와류를 막아줍니다. B787 말고도 레이크드 윙팁을 가지고 있는 항공기는 B767-400ER, B777-200LR/300ER/Freighter, P-8 Poseidon(B737 베이스), E-737 피스아이 등이 있습니다. 비행시 날개끝이 8m나 높아지는 것은 그냥 플랙시블해서.. 5:51 객실기압고도Cabin Prssure Altitude 일반적으로 다른 민항기들은 객실고도를 8,000피트로 유지합니다. 하지만 787은 기체 강도가 높기 때문에 객실고도를 6,000피트로 유지할 수 있습니다. 그래서 “객실고도를 25% 낮출 수 있다”가 맞는 말입니다. 출처는 모두 위키백과입니다.
너무 장점만 얘기하셨는데. 787의 최대단점이 저 복합탄소소재입니다.크랙이 발생하면 듀랄루민소재의 기존 항공기는 비교적 쉽게 정비사의 수리로 운항 가능하지만 찢어지는 소재인 탄소는 쉽게 정비가 안되고 비행기는 그라운딩 되어 운항자체가 장기간 불가합니다. 경량이고 습기에 강하다고 하지만 그 이상으로 운영사의 부담이 커서 앞으로 성공할 수 있을지 의문이 드네요.앞으로 시간이 지나면 더 결함이 자주 발생할거 같네요.
시간이 지나봐야 알수있는 부분이죠. 배를 처음으로 철로 만들때도 "녹슬면 구멍 날껀데 어떻게 저런걸 타냐?"라고 말하는 사람들 많았습니다. 동체가 금가거나 찢어지는 정도의 사고가 났는데 땜질해서 타는건.... 그리 좋은 대처법은 아니죠. 그리고 생각보다 튼튼해서 그런 손상도 잘 발생하지 않고요. 지난 20년동안 자전거분야에서 많이 쓰이면서, 초창기엔 매끈한 도로 주행중에 어디 한 부위가 "뿌직"하면서 부러지는 사고도 많이 났었지만... 현재는 mtb에서도 사용하고 있을정도로 개선이 많이 되었습니다. 자동차쪽에서는 f1포물러카에서 80년대 초중반부터 사용, 80년대 말에는 페라리 f40등 일반시판용 슈퍼카에 사용되기 시작했고 지금도 차량 가격때문에 널리 쓰이지 못하는거지 강도/강성등 물성은 강철보다 오히려 카본이 더 우위입니다.
@@elvenisar 논점은 수리 용이성입니다. 탄소섬유 복합소재가 무게대비 강성이 좋은건 이제 누구나 알고있는 상식이죠. 강성이 높다고 무조건 안전한게 아닙니다. 복합재는 금속과는 파괴 메커니즘이 달라요. 특히, 취성재료라 크랙이 가면 임시 수리가 불가합니다. 땜질해서 타는게 더 위험하다고요? 땜질해서라도 단기간은 안전하게 운항할 수 있는 옵션이 있는게 전 안전주기에서는 훨씬 이득입니다.
@@lunastellalee 수리 용이성만 보시는데 당연히 탄소섬유 가격과 수리 비용 측면에서 안좋겠죠. 근데 어차피 보잉에서는 정상운용을 넘어서 극한 상황에서도 탄소섬유가 탄성영역에만 존재하도록 어련히 잘 설계 했을거고, 비강성 확보를 통한 진동저감과 강성확보 그리고 연비와 항속거리 이득이 탄소섬유 도입으로인한 손해보다 훨씬 크니까 도입한거죠. 전 에어버스가 787과 비슷한 탄소섬유 비중을 가져가면서도 통짜 설계를 안해서 탄소섬유로 인한 이득을 별로 못가져가는 거보단 훨씬 낫다고 생각합니다.
787이 겁나 맘에 드는 이유는 조업하면서 항공기 문제 생길 때 gpu2개. 보통 gpu연결하면 이동식 1개에 2개 선있는데 이걸 2개 껴도 되면데 보통 인천공항 빼고는 gps없음 대부분 인청공할 일 때 apu 안될 때 gpu+ gps 연결로 조업및 항공기 엔진 돌릴 수 있어서 겁나 편합니다 . 지금은 까먹어서 모르는데 보통 apu 안 될 때 에어컨 하고 푸쉬백 할 때엔진돌 릴 때 콘프레셔 압력 만큼 지원 해주는 장비 2개 가 필요한데 787은 gpu2개... gpu 장비 부족하면 대여 해서라도 하면 되니까요 ... 장비 이동력은 제한 되니 좋음 . 진짜... 인아웃 화물 받을 때 포워드 쪽이 진 짜 폭이 좁아서 장비 될 때 조심해야되었음.. 그만 둔지는 꽤 됬지만.. 문제 생길 때 .. 전력만 필요했던 기억만나서 조금 좋앗음
@@배재현-l8c 감사합니다!! 1.왜 우리나라는 737급 아니... 조그만한 비즈니스 제트기라도 개발하지 않는건가요? 기술력이 부족해서...? 소요가 적어서...? 2.전체적으로 비슷한 질문이지만... 787급과 완벽하게는 못 만들어도 비슷하게나마 실전배치 할 수 있게끔 만이라도 우리나라가 독자적으로 구현할 수 있을까요...?
@@jinyumin99 저도 1,2번에 대해 전혀지식이 없어서.. 지상조업일중에서 정비일 안하고 상하차일만 해봐서요 그냥 제 생각인데요 예전에 t50록히드마틴하고 개발을 같이 했잖아요 그거보면 아직 설계는 한다하도 그외 부족하지 않았을지요 일본에서 예전에 소형항공기 개발을 하다 중단중하나가 배선도 있고 이것 저것도 있으니까요 돈이 제일 크지 않을가요? 라는 생각이듬 수출가능하나 안하나랑
그냥 영상만 대충 만들고 아는게 없는것 같고 써준것만 읽으니까 비행기 항속거리가 14만키로라고 하지 영상 편집 하면서 몇번을 볼건데 지구둘레가 몇인지 비행기가 14만키로를 날수 있는지 기초상식도 없으면서 뭘 알려주나요?이 채널 처음 보는데 14만키로 보고 바로 영상중지하고 댓글쓰내요 이채널은 차단임 방구석님 이런 정보영상 올리시려면 뭘 알고 올리세요
@@javic.4716 맞습니다. 기체 내외부의 기압차가 클 수록 기체에 가해지는 부담이 크기 때문이예요. 장거리 노선의 순항고도를 30,000ft라고 했을 때 기압을 대략 300mb로 보면 지상 기압의 1/3수준이거든요. 즉, 순항고도에서 지상대기압과 비슷하게 기내 기압을 맞출수록 기체 부담은 커지고 승객들은 편안해진다거예요. 787은 틴소복합소재로 기체가 튼튼해서 기압차에 의한 더 큰 부담을 견딜 수 있어서 상공에서도 지상 대기압과 비슷한 수준으로 맞출 수 있는 것이구요.
저는 787을 대한항공 인천- 토론토- 인천 왕복 베트남항공 호치민- 하노이, 하노이- 호치민 에어 프레미아 김포- 제주 구간에서 탑승했었는데 괜찮더라고요 ㅎㅎ 787이 장거리 비행에서는 좀 답답하다고 하는 의견도 있었는데 인천- 토론토- 인천 왕복할때 나름 괜찮았어요. 하지만 350을 탑승한 입장에서는 개인적으로 787보다는 350이 더 편하게 느껴졌습니다. 350은 베트남항공에서 인천- 호치민- 인천. 호치민- 하노이, 하노이- 호치민 구간에서 탑승했엇습니다. 좋은 영상 감사합니다
Due to ballooning production costs, Boeing has spent $32 billion on the program; estimates for the number of aircraft sales needed to break even vary between 1,300 and 2,000.
777, 350 보다 동체폭이 작은 비행기가 대한항공 아시아나의 777과 350과 같이 3-3-3 seat config. 를 채택하다보니 어깨 공간이 너무 부족해서 장거리 타면 너무 피곤해요. 777의 3-3-3 seat config. 는 너무 혜자스럽습니다. Emirates 와 Qatar 미국항공사 등등의 777에 설치되어 있는 3-4-3 은 극혐인데 787의 3-3-3 도 만만치 않았어요. 항공사에게는 좁은 공간에 더 때려 넣을 수 있어서 좋은 항공기이지만 승객들에게 777의 10열, 787의 9열 seat 배열은 최악이었네요.
이렇게 문제가 많은 것을 그래로 다 노출하고 그것을 해결하기 위한 노력을 하는 것이 바로 자유민주주의 사회의 특징,, 러시아, 중국은 이런 것을 다 감추고 비밀리에 처리하다 보니 뭐가 문제인지 조차 인식도 못하고 상상도 못하는 문제점들이 실전에서 드러나는 겁니다. 그것이 증명되는 것이 지금의 우크라이나 러시아 전쟁에서 그대로 노출되는 러시아 무기들의 치명적 단점들... 이래서 공산산회주의가 항상 좋은 것 처럼 보이지만 결국 파탄이 나는 이유입니다.
탄소섬유를 사용한 동체덕에 기내 습도를 상대적으로 기존보다 높게 유지할 수 있게 된다면 향후 슬슬 기내식에도 변화가 생길 수 있겠네요. 높은 고도에서 습도가 적은 기내환경 때문에 사람이 맛을 느끼는 능력에 상당한 저하가 오고 그렇기 때문에 기내식의 경우 그렇게 미각능력이 떨어져도 맛의 차이가 지상에서와 그리 크지 않을 법한 비교적 간이 슴슴한 음식들로 기내식 메뉴 및 후식 등을 구성하는 경향이 있다고 들었는데 저런 기체에선 그런 제약이 줄어든 셈이니 말이죠.
대한항공 시가총액 8조... 보잉 시가총액만 150조가 넘는데요... 아무리 그래도 보잉이랑 대한항공을 시가총액으로 비교하는 건 좀...AAL도 11조 겨우 넘고 UAL도 17조 겨우 넘는데 대한항공 8조는 개고평가네 뭐지 p.s 델타항공 시가총액은 약 26조 2700억...
궁금한게 있어서 질문드립니다! 1. 비행기 회사에서 신모델을 출시하고 얼마후 여러 단점을 개선한 버전을 출시하게 되면 초기모델을 구입한 항공사는 오랫동안 운용할 비행기가 구형버전이 되버리는데, 이런 경우에는 항공사측에서 신모델로 교체해주거나 보상을 해줄까요? 아니면 구입했던 구형 모델을 계속 운용하나요? 2. 만약 1번 상황에서 제조사의 조치 없이 구형 모델을 계속 쓸수밖에 없다면 추후 발매되는 신제품의 구입이 위축되는 현상이 발생할수도 있을것 같은데 항공산업에서 신모델을 계속 구입할수밖에 없는 이유가 있을까요? 3. 신제품 항공기 판매가 프로토타입 컨셉 단계에서 미리 선주문을 받고 설계와 제작이 최소 5년에서 10년정도 시간이 걸리는것으로 예전 영상에서 봤던것 같아요. 그런데 만약 비행기를 발주했던 항공사가 도중에 망해버리거나 당초 예상했던 스펙과 다르게 출시되면 어떻게 되나요?
모든 공산품은 다 그런과정을 거치죠. 님이 산 신차가 1-2년후에 페이스 리프트됫다고 자동차회사에서 바꿔주던가요? 모든 공산품은 시간이 지나면 새로운 기술이 적용된 새로운 모델이 나오는건데. 한번 삿다고 계속 바꿔주면 버틸회사가 잇을지,,,, 고객은 시간이 지나면 내가 산 제품은 구형이 되는건 모두가 아는거고, 내가 당장 필요해서 사는것이지. 판매자가 강매하는건 아니죠 ㅇㅇ