기업문화가 얼마나 중요한지 보여주는 좋은 사례입니다. 결국 콩코드는 잘못하게 없는데 맥도날 더글러스가 제작한 dc 10 비행기가 떨어뜨린 부품으로 콩코드가 추락하게 되었고 dc10은 원래 사고가 많은 비행기였죠. 그 암덩어리 같은 비행기 제작사가 보임하고 합병을 해서 또 보잉을 망가뜨리고 있죠. 보잉은 원래 엔지니어 위주의 안전한 비행기 제작사였는데 맥도날 더글러스의 암덩어리 같은 기업문화가 보잉을 뒤덮으면서 합병 이후에 나오는 비행기들은 상업적으로는 굉장히 적합한 비행기를 설계하지만 새로운 비행기가 나올때마다 안전을 위협하는 사고를 작던 크던 일으키고 있고 이전에 보잉의 비행기들에서 안 나오던 안전문제를 지속적으로 일으키고 있습니다
@@militaryandaviationchannel8907 DC-10 이나 후계기인 MD-11이나 끝까지 ㅄ기체였는데 무슨 소리임 기본적인 설계미스의 한계는 극복하기 어려움 거기다가 MD-11은 수직미익을 보강해도 모자를 판에 수평미익을 줄여서 조종안정성도 나락보냈고 그냥 끝까지 상업적으로는 괜찮지만 안정성은 나락으로 보낸 회사가 맥도넬 더글러스임
초등학교 3학년이었던 2003년 가을 이모의 결혼식 때문에 뉴욕에 갔었는데 15년도 더 지난 그때 뉴욕 JFK공항에서 본 브리티시 에어 도장을 한 콩코드가 아직도 기억납니다. 그때 처음 타보는 거대한 747기 창문으로 터미널에 있던 콩코드를 봤었는데 백조같이 우아했던 모습이 인상적이었습니다. 그리고 아쉽게도 그때 처음 봤던 콩코드는 퇴역직전이었고 지금은 볼수가 없게 됐네요... 지금와서 인터넷을 보고 알게 됬는데 그때봤던 콩코드는 JFK에서 히드로로 가는 콩코드 역사상 마지막 비행을 했던 기체였더군요. 타보지는 못했지만 그래도 실물로라도 마지막을 봤던것을 느꼈던 영상이었습니다.
글쎄요... 콩코드는 수익성이 딱히좋은것도 아니고 에어프랑스와 브리티시에어만 상징성을 내세운 서비스로 대서양 횡단 노선에만 투입했습니다. (예외적으로 싱가포르 항공이 잠깐 운항했었지만 독립된지 얼마 안된 싱가폴을 눈엣가시로 여기던 말레이연방이 훼방을 놓아서 얼마못가 브리티시 에어에 마각합니다.) 그래서 콩코드의 개발국이었던 영국과 프랑스의 플래그 캐리어인 두 항공사만 보유,운항중이었습다. 거리가 훨씬 멀고 탑승객 수요가 보장된 홍콩이나 도쿄행 노선을 운항했으면 수익성은 훨씬 나았겠지만 초음속 제트기의 소음문제 때문에 대서양 노선에만 투입했습니다. 같은 시대 출시한 747이 항공업계를 주름잡고 있었고 보잉에서 초음속 여객기를 포기하고 747로 수익성을 추구한 것을 보면 투자대비 수익성이 별로라 새로운 개발로 이어질것이라고는 생각하지 않습니다. 항공업계 불항이 지나고 경제성 위주로 항공업계가 재편 되면서 보잉은 777이 747을 밀어내고 에어버스는 330이 340의 몰락과 380의 조기단종을 이끌어낸것이 증명하죠. 4발 점보기도 몰락하는 현시점에서 콩코드의 퇴역은 시간문제였을겁니다. 현재 여객용 4발 점보기는 더이상 생산하지도 않고, 747만이 화물용 수요로 명맥을 유지할 뿐입니다. (콩코드가 은퇴했듯 이제 더이상 제작하지않는 747과 380을 미리 타두려고 합니다...) 콩코드의 경쟁자였던 보잉은 747의 흥행으로 프로젝트단계에서 접어버렸고, 콩코드 보다도 먼저 비행했던 소련의 투폴레프가 시험비행 단계에서 일으킨 각종 사고와 문제들을 생각해보면 초음속 제트기 자체가 여객용 상업 운송수단으로서는 그다지 적절하지 않다는걸 반증합니다. 그나마 콩코드가 여객사업을 2000년대까지 유지할 정도의 안정성을 갖고 있었죠. 하지만 태생적인 구조상의 문제는 콩코드도 마찬가지입니다. 같은 사고를 콩코드가 아닌 747이 겪었다면 생존자가 있었을지도 모릅니다. 파편이 연료탱크나 제트엔진으로 튀어도 반대쪽 날개와 동체에 매립된 다른 연료탱크와 여분의 엔진으로 비상착륙은 가능했겠죠. 군용기의 대부분이 야전활주로에서의 사고를 줄이기 위해 주익과 엔진이 동체 상단에 달려있는것도 안전설계 때문이죠. 초음속을 위한 델타익에 연료탱크와 제트엔진이 몰려있는 콩코드의 구조가 전원사망이라는 비극으로 끝나게된 원인이라고 생각합니다. 결론적으로 말하자면 도입 가격대비 낮은 수익성, 높은 기체 유지및 관리비용, 구조적인 안전 문제가 겹쳐서 퇴역을 한것이죠. 이 사고때문에 콩코드가 퇴역했다 라는말은 반만 맞는 말입니다. 퇴역의 계기가 되었을지언정 모든 이유는 아닙니다. 사고로 따지면 횟수와 사망자도 많고 상당수가 끔찍한 사고를 냈던 747도 단종됐을겁니다. 의외로 747은 최근까지 생산되다가 777의 팀킬로 단종된것을 보면, 기체의 퇴역이 꼭 사고와 관련있지는 않은것을 반증합니다. 경제성,상업성,합리적인 유지관리비등도 안정성 못지않게 중요하기 때문이죠. 결함으로 악명높은 DC10조차도 비교적 오래 팔렸습니다.
Gwangmoo Yoo 수익이라는것이 상대적이지만 일반적으로 항공사들의 수익구조는 지미카터정권의 항공산업 자유화, 9.11 2000년대 후반 고유가시기를 주요 변화점으로 꼽습니다. 미국에서 항공 자유화 이후에도 유럽의 항공사는 상대적으로 타격이 적었기에 90년대까지 콩코드가 수익을 냈었다는것도 일리있는 말씀입니다. 앞선 댓글에도 언급했지만 콩코드의 운용상 문제점은 안정성뿐만 아니라 연료 효율, 좁은 동체구조로 인한 탑승객 제한, 그로인한 운행 단가 상승등이 여러 문제 요인으로 꼽습니다. 이 영상에서 밝혀진 콩코드의 설계상 문제점들은 초음속 비행기가 지니는 기본적인 문제점들이기 때문에 저는 이 단하나의 사고가 콩코드 퇴역의 이유중 하나가 될수 있었지만, 퇴역의 모든 원인이 이 사고때문이 아니라고 말하고 싶었습니다. 따라서 제가 수익성에 대한 언급한 것은 연료 효율성과 탑승객 수용에 맞춰서 투입되는 항공기의 기종도 교체하는 요즘의 시점에서 볼때 만약 이 사고가 일어나지 않아 콩코드의 영업을 지속했을 지라도 현시점에서는 항공사에서 퇴역을 고민중이거나 이미 퇴역을 결정했을 가능성이 높았을것이라 생각해서 말씀 드렸습니다.
콩고드 항공기는 태생부터가 엄청난 결함덩어리 였죠. 특히 콩고드는 그 특유의 델타익 날개구조가 인상적인데 이 델타익의 경우 고속비행시에는 항력이 적어 뛰어난 비행효율을 자랑했지만 저속비행, 특히 이착륙 할때 비행안정성이 심각한 수준으로 불안정했습니다. 게다가 델타익 구조 특징이 플랩이 장착되지 않는경우가 많았는데 이 때문에 이착륙때 받음각을 높게 들어올려야 했으며 이로인해 3륜바퀴식 세발자전거 착륙바퀴의 고질적인 문제점인 테일스트라이커의 위험도 컸습니다.
DC-10 의 FOD 가 엔진쪽에 있었던 부분이었던 걸로 밝혀졌고요, 결과 컨티넨탈 항공 DC-10에서 떨어진걸로 알고있습니다. 나중에는 에어프랑스에서 컨티넨탈 상대로 소송을 걸었고요. 당시 컨티넨탈은 온전하지 않은 회사 경영으로 제정난이 많이 악화된 상태였어요. 당시 미국의 저가 국내, 국제선을 삼켰을 정도이니까요. Peoples Express, New York Air, Frontier Airlines, Texas International 그리고 Eastern. 자세한 내용은 프랭크 로렌조를 치시면 됩니다. DC-10은 초창기에는 설계 문제로 오류투성이 항공기 이었지만 나중에 꾸준히 보강하면서 신뢰도가 올라간 항공기 입니다. 얼마나 나빴으면 DC-10 감항증명 자격까지 FAA 에서 박탈 당할 정도였고요... 지금 미국에서는 여객기로서는 수명을 다했지만 화물기 DC-10F 로 페덱스에서는 잘 굴리면서 항법 장치 업그레드를 시행하고 있으니 그나마 해피 엔딩이었다고 보면 되죠. 많이 미워하지 말아요. 퇴역 전에 꼭 타고싶은 기체이기도 하거든요. ^^
이제 교통의 중심이 항공에서 철도로 넘어가는 간접적 계기도 되었을 것입니다. 초음속 여객기란 더 이상 존재할 수 없고(경제성이 없고 요금이 과도하지요) 속도가 두배이면 연료를 4배 속도가 3배이면 연료를 9배 소모하고 오존층과 대기에 해롭다는 점도 있지요.과거에 미국에서 마하3급 여객기를 만드려 했는데 제작된 목업을 보더라도 과도한 연료소모에 대한 대책이 전혀 취해지지 않았습니다. sr71 정찰기는 다수의 공중급유를 받았기 떄문에 장거리 초음속 비행이 가능했고 그나마 불이 잘 안 붙는 붕소계열 특수 연료였지요(XB70도 동일) 기체에 연료 탑재 비중이 높아 여긱기로 개조하는 일은 불가능했습니다. 반면 철도는 이제 전부 전기로 가동되며 1000km 까지의 단거리 노선은 항공이 철도에 의해 거의 대체된 상황이고 공기저항 연료소모 공항 등의 제한을 받는 항공과 달리 철도는 이런 제한이 없지요 엘론머스크가 만들었다는 하이퍼루프도 사실은 한국이 관련 기술을 이미 2009년경에 자체적으로 확보했습니다. FOD 문제도 엔진에 그리드를 달아주는 대책이 있지만 동일한 엔진추력을 위해서는 결국 연료 소모가 증가하기 때문에 과거 이륙시 그리드를 내리던 미그29의 경우도 초기형 외에는 폐지되었습니다. 횔주로에 로봇을 주행시켜 FOD 물질을 제거하는 것이 경제적이죠 미국에서 고속철을 싫어하는 이유도 고속철이 연료를 사용하지 않는데 미국에서 고용 정치자금 등 여러 방면에서 경제가 석유에 의존하기 때문입니다.한국 경제가 반도체, IT 기반 경제라면 미국은 석유, 서비스 기반 경제이죠. 미국 동부 사람들은 IT 나 기술 얘기를 꺼내는 자체를 아주 싫어합니다. 이번 737MAX 문제는 기장 실수 이런 문제가 아니라 단기업적주의 경영과 관련된 시스템적 문제입니다. 737이 주행하는 노선은 중단거리이기 때문에 일단 이런 노선부터 철도로 대체 대상이 되겠지요. 이미 한국 철도연구원에서는 자기부상이 아닌 레일방식으로 600km.h 열차 기술을 개발했습니다. 중국에서는 대차 만의 실험이지만 830km/h를 달성했구요. 항공을 대체할 초고속열차는 무인 운행이 예상되고 있습니다. 이미 고속열차에는 부기장이 없지요 역도 무배치간이역이 일반화되고 있습니다 푸틴이 Tu-160이나 Tu-22M을 기반으로 한 초음속 여객기를 개발하라고 지시했는데 제가 90년대에 우크라이나에 있던 Tu160 기체를 폭격기 형태로는 우크라이나가 더이상 보유할 수 없으니 폭탄창 걷어내고 여객용 여압탱크로 대체하여 여객기로 개조하자는 의견을 제출한 적이 있습니다, 오래 전 일인데 문제는 이런 폭격기들은 최고속도만 초음속이지 순항속도는 여객기보다 그리 높지 않습니다. 결국 현재의 초음속 여객기 개발 사업은 얼마 남어 있지 않지만 적은 인원의 VIP 수송용이죠. 러시아도 결국 소형 초음속 여객기 개발 쪽으로 가고 있습니다.
고속열차는 엄청난 건설비와 정치적 지역적 분쟁을 일으키는 사업의 특성상 비행기 를 대체하기는 어렵다고 봅니다 세계에서 고속철 가장 많이 깔은 중국도 공산당 체제특성상 저렴하게 그리고 지역주민의 바램이나 불만따위는 무시하고 건설했지만 막대한 적자에 시달리고 있습니다 공항하나 만들기와 철도를 수백, 수천킬로 깔아야하는 고속철은는 민주주의 국가 의 생리상 건설비가 너무 높아지는 경향이 있습니다
카이탁에 500m 길이의 활주로가 남어 있고(검은 부분) 여기서 홍콩 사람들이 모형 비행기를 띄우는데 과거 콩코드가 카이탁에 운행한 적 있습니다. 이곳을 광장으로 존치하고 콩코드 한 대를 전시하는 것이 어떨까 하는 생각도 듭니다. 주위에는 빌딩이 세워지고 있지요 일단 제가 건의는 했습니다.
추락으로 인해 소실된 AF4590(F-BTSC)기종은 대한항공과의 접촉을 목적으로 김포공항에 방문한 적이 있는 상징적인 기종입니다 실제로 박정희대통령 일가가 내부를 구경해보기도 한 영상도 있구요 DC-10때문에 추락한거라니 더 화가 납니다 그 쓰레기덩어리를 왜 계속 굴리는건지…. 그 사고만 아니었으면 우리는 지금 이 상징적인 기체를 런던에서 감상할수 있었을겁니다
디스커버리 채널 "콩코드의 마지막 비행"도 이 사고를 다루고 있는데 거기서는 스페이서라는 부품이 빠진것도 의심을 하더군요 당시 하필 시라크 대통령이 탄 비행기도 같은 활주로에 있었는데 4590편이 5미터 차이로 비껴나갔습니다. 자칫하면 음모론 나오기 딱 좋은 상황될 뻔.
