F-15가 6만피트 까지 올라갈수 있는데, 여객기들은 그렇게 못 올라 가는군요. 정찰기 u2 는 8만피트 이상 올라간다고 합니다. 그래서 우주복을 입고 조종한다고. 중국 정찰풍선이 미국에 갔을때 고도가 19.8Km(65,000피트) 였고 F22가 17.7Km(58,000피트) 에서 사이드 와인더를 사용해 격추를 했지요. B787 최대 순항고도는 스펙상 43,100피트로 나옵니다. 지금은 기술이 발전했는지 그정도는 잘 올라가는듯 합니다. 우리나라가 사용하는 금강 정찰기가 호커800 비즈니스기를 개조해 만들었습니다. 운용고도가 41,000 피트로 나옵니다. 신형 백두 정찰기는 프랑스 닷소 팰콘 2000S 비즈니스기종인데 최대 상승고도는 47,000피트로 나와 있습니다.
같은 사고를 다룬 영상에서는 코어가 녹았던게 문제라는 얘기를 안해서 정확히 이해를 못했었습니다. 회사로 부터 징계때문에 끝까지 거짓말은 한거겠죠. ACI 보면서 항상 궁금했던게, declaring emergency? 라고 ATC가 물어볼때 긴급상황선언을 하고 나서 별일이 아닌거로 밝혀지면 문제가 되는지 궁금합니다. 그리고, 오지랍이지만, Arkansas나 Illinois 는 프랑스식민지였던 지역이라서 s 는 발음하지 않습니다. 조은영상 감사합니다.
안녕하세요. 아칸서 가르쳐주셔서 감사합니다. 비상 선언은 사규 뿐 아니라 항공법 상 의무보고 조항입니다. 비상 상황의 종류는 항공법/규정으로 명시되어 있어서 (비상이 아닌데 비상으로) 잘못 선포하는 경우는 없었습니다. 비상상황인 줄 알면서도 (숨기려고) 선언하지 않은 경우는 국내에도 여러 건 있었습니다. 비상 선포 케이스는 항공당국이 전수 조사합니다. 영상에서와 같이 조종사가 스스로 비상 상황을 만든 경우는 징계를 받기 때문에 끝까지 숨기려고 했던 것 같습니다.
코어는 Mentor Pilot 채널에 자세하게 설명되어 있습니다. 코어가 완전히 녹았던건 아니고 코어와 외부 모두 달궈진 상태에서, 엔진이 꺼져서 회전이 멈춘 상태에서 각 부분 두께가 얇고 표면적이 큰 외부는 먼저 열이 방출되어 수축을 시작, 두껍고 표면적이 적은 코어는 열 방출이 원활히 되지 않아 수축이 되지 않아 일시적으로 융착된 상태가 되어 재시동이 안되는 상태였다고 합니다. 해결하려면 코어가 다시 식어서 융착이 풀릴때까지 기다릴수 밖에 없었다는군요. 실험해보니 5분에서 20분 가량 걸렸다고 하구요. 이 사건은 "휴먼 애러"의 결정판 같은 느낌이죠. 일단 기장이라는 놈이 비행기가 양력을 얻는 원리도 몰랐습니다. 두번째로 최고속으로 엔진을 가동중인데 속도가 떨어지면 슬슬 고도를 낮춰야 되는데 그러지도 않았죠. 세번째로 속도가 떨어지는 와중에 계속 기수를 쳐 들었습니다. 네번째로 비상선언을 해야되는데 안했죠, 마지막으로 그런 상황에선 활강 가능한 거리내에 착륙 가능한 활주로부터 확인했어야 했는데 안하고 계속 엔진 재시동 해보겠다며 허둥대다가 마지막 기회마저 날려먹었던 겁니다. 엔진 재시동 절차를 세번만 덜했어도 활주로에 착륙이 가능했을겁니다.
@@plane_sense한 가지 제안드릴 내용이 있습니다. 시각장애 등 시각정보 접근성이 부족한 사람을 위해 자막이나 영상 그래픽스로는 제공되지만 음성으로는 없는 부분 - 예를 들어 이 영상에서 관제사와 조종실의 교신 내용 - 의 음성정보도 추가하는 등 접근성 부분에서 약간의 고려가 더 있다면 시각장애인들에게 더 큰 도움이 될 것 같습니다.
안녕하세요 영상 잘 봤습니다! 이번에 Embraer Legacy 450/500 부기장으로 근무하게 되었습니다. 이제 저도 영상에 나온 고도로 비행할 수 있게 되었네요 물론 안전하게 말이죠. 대략 FL 410~450 에서 비행하는 비지니스젯에서 보는 지구는 어떨까 생각해봅니다 비행하기 시작하면 한번 공유해볼께요 ^^
완전 에어쑈 서험비행 하는군 그래도 생생한 악조건의 상승과 풀파워 최고고도에서의 실제변화등 목숨걸고 실험했군 이거 용기있는 비행인지 카미카제 비행인지 고도 41K가 밥먹여주냐 고도 36K나 거기서 거기인데 무슨 전투기도 아니고 데이터와 정보는 고맙지만 사고는 씁쓸하다 좋은정보 감사
예전 팰콘4.0 으로 척예거 놀이를 종종 하곤 했었네요. (영화 필사의 도전에 나오는 척예거가 F-104 몰고 고도기록 세운 직후 딥스톨 회복못해 추락하는 그것) F-16 같은 경우는 FBW 특성상 제어컴퓨터가 딥스톨 회복을 막는 까다로운 프로세스가 있어서 강제로 이걸 끄고서 수동모드로 기체움직임을 더 이상하게 만들어준뒤 제어를 회복하는 묘한 회복절차가 있는데 이걸 실제 조종사가 탑승해 수행한다면 제정신이 아니겠다....... 싶어서 우연히 아는 F-16 조종사분께 이 이야기를 꺼낸적 있습니다. 얼마전 추락했던 F-16 사고가 바로 그 훈련을 하다가 훈련받던 조종사가 결국 실패해서 추락했던거라고 하시더군요. 이런 미친x를 실제 조종사들이 훈련받으며 한다는걸 알고서 굉장히 놀랐던 기억이 납니다. 시뮬레이터에서 한번쯤 실습을 해보고 실행했다면 뭐가 위험한 x인가를 명확히 인식했을텐데 싶은 아쉬움이 드는군요.
@@lll2770 제 친한 지인중 한명이 공군에서 탑건까지 선정되었던 최고조종사중의 한명입니다. 또한 오래된 친구는 모 온라인게임 연속 결승우승한 챔피언이기도 하고.. 여타 자동차 운전을 비롯한 여러 조종 분야의 최고 달인들을 여럿 지인으로 알고 교류하거나 혹은 가까이에서 지켜본바가 있죠. 공군참모총장배 전투비행시뮬레이션 대회는 주최측에 참여해 수년간 저게 인간인가 싶은 사람들이 수십명씩 모여서 자웅을 겨루는걸 지켜보기도 했었습니다. 그쪽세계 매니아중 한분은 얼마전 미공군 모든 교관급 조종사들을 꺽은 AI인공지능 조종사 프로그램인 헤론시스템의 그것을 꺽은 조종비행분야의 이세돌로 유명해지기도 했었구요. 때문에 어떤 사람들이 비행조종을 잘하고 비행체의 공기역학과 공학체계를 잘 이해하며 이것을 빠르게 숙련시키는지에 대해 일가견이 있습니다. 덕분에 최근의 e스포츠 연구관련해 카이스트 교수님의 협조요청을 받거나 군의 신무기개발, 운용, 훈련등에 관해 조언을 주거나 하는 일도 합니다. 나이어린 비행꿈나무 초등학생들에게 고고도-장거리 드론교육을 시키는 프로그램을 사업화 시키려고 준비중이기도 하죠. 영화 탑건 첫번째편을 보셨을지 모르겠는데 적당히(?) 무모한 사람들이 그런것을 참 잘합니다. 그냥 무모하면 가차없이 죽는거지만 적당히(..) 무모하면 남들이 죽는 상황에서도 자기자신은 살아납니다. 실제 민항기 사고에서도 그런 사람들이 조종간을 잡았기에 정상적이라면 당연히 죽었어야할 사람들이 기적적으로 살아남은 사례가 적지않죠. 고전적인 전투비행 분야에서 이런 말이 있습니다. '초보 조종사는 내 비행기의 조종석에 앉아서 조종을 한다. 중급 조종사는 비행기 밖에 앉아서 조종을 한다. 훌륭한 조종사는 적기의 조종석에 앉아서 조종을 한다.' 훌륭한 조종사일수록 조종석의 계기가 아닌 그 계기가 의미하는 다른 여러 정황 흐름들을 머리속에 그려내고 최고의 조종사들은 아예 나를 죽이려는 적의 머리속까지 간파하며 조종한다는 뜻이죠. 이것은 민항기에서도 똑같고 여기 플레인센스에서 강조하는 그것에서도 똑같다고 봅니다. 훌륭한 조종사들은 나를 죽이려는 기체 밖의 기상상황과 혼잡한 대형공항의 트래픽 상황, 그리고 뭔가 밥먹다가 튀어나온듯한 어설픈 초보관제사의 실수와 착오까지도 머리속에서 그려가며 내가 지금 무엇을 해야하는지를 파악하죠. 이러한 나의 바깥. 내 기체의 바깥 상황을 파악하고 알려는 인간의 근본적인 의도 밑바탕에는 객기에 가까운 적극성이 깔려있습니다. 그것이 없는 사람은 계기를 수동적으로 보고 항공기를 조종할때도 조종석 바깥으로 고개를 내밀려고 하지를 않죠. 자동차를 몰고 우회전 할때도 A필러 뒤에 보행자가 서있을수 있다는 생각 자체를 떠올리지 않구요. 항상 주변을 의심할 줄 알고 상황을 파악하며 장악하려는 '객기' 있는 사람이 자동차건 비행기건 혹은 게임이건 잘 하더라는게 제 경험에서 나온 결론입니다. 저 사고사례 역시 젊은 조종사들이 그것을 시험해보고 싶어하는 욕망이 발단되었다는 점에서 시도 자체는 나쁘게보지 않습니다. 다만 적당한 객기가 아닌 그 선을 넘어버렸기에 사고가 되어버린 것이죠. 최대고도 달성 직후 바로 하강했으면 무사했을테고 그 경험으로 고고도에서 변화하는 항공기 기체특성도 잘 학습하는 좋은 기회가 되었을텐데... 이것에 대한 사전숙지나 이해가 그들에게 전혀 없었던 상태에서 시도했던게 화근이겠죠. 비용과 훈련스케쥴에 시달리는 현대의 민항기 교육기관들이 저런것을 선제적으로 교육시킬리는 없을테니 저런 유사한 사고가 발생될 가능성은 지금도 크다고 봅니다. 센서오류로 발생된 737max 사고사례들을 보노라면 그런 상황에서 어찌할줄 모르며 기체의 통제력을 장악하는 방법에 무지한 조종사들이 결국 참변을 당했죠.
맥락을전혀 이해못하나??..유튭을 포함해서 인스타 사진 등등 운항중에 조종이외의 활동에 관심을 가져선 안된다는 웤에씩에 관해 지적하는건데 먼 엉뚱한 소립니까.. 운항중에 최대출력을 장시간 유지하면서 인증놀이를 할 정신머리를 가진 기장이라면 언젠가 사고를 내도 분명 냇을거임. 심지어 비행기가 몇번이나 운항고도에서 이탈햇음에도 또 다시 인증 놀이를 위해 무리해서 고도를 높이다니.. 이건 기술이나 지식의 문제가 아니지. 운항안전에 위배되는 그 어떠한일도 해선 안된다는 절대원칙을 저버린거임.
아니, 파일럿클럽 410이란곳 자체가 위험한 비행, 그것을 영상, 사진으로 찍어서 인증하는건데 공부가 부족한것도 맞지만 유튭, 인스타를 안헸어서 410클럽 자체가 없었으면 이 사고 자체가 없었다는거죠. 당신이라면 비행에 집중하는 기장의 비행기에 탈래요, 촬영에 집중하는 기장의 비행기에 탈래요?
