00:00 영상시작 02:34 봤어요? 03:32 주행스타일과 인버터 04:53 오늘의 주행 계획 05:32 주행거리 113km에 평균 전비는? 06:16 이 테스트가 중요한 이유 07:38 나는 웃게 만드는 N e-shift 08:54 랠리카 승차감 10:04 NTD 모드 11:10 아쉬운 점 11:42 혁신적인 시스템 12:47 드리프트 14:21 내연기관과의 연비 차이 15:52 주행을 마치며
아이오닉5 N 핵심가치와 상품성 그리고 앞으로의 방향성 60가지 1. 최고속도 260km 2. 제로백 3.4초 3. 마력은 최대 650마력 4. 토크는 최대 78.5kgf·m (770 Nm) 5. 최고출력 즉 모터의 최고성능은 478kW 6. 모터 RPM 최대 21000 RPM 내외 달성 [참고] 테슬라 모델3와 Y는 흉내도 못내고 있다 7. 배터리의 SOC 10프로까지 고출력을 지속적으로 낼 수 있다 [참고] 테슬라 모델3와 Y는 배터리 SOC가 50프로 밑으로 떨어지면 조루되는 상황이다 8. 배터리의 열제어 기술 (높은 C-RATE을 요구하는 고출력과 고방전 그리고 고속충전과 같은 상황에서 안정적인 열 제어기술) 9. 배터리 용량은 84kWh 10. 배터리는 32개 모듈과 384셀로 구성된다 11. 배터리 밀도는 9,½,½ [참고] 테슬라의 경우 원가절감을 이유로 9,½,½ 채택하지 않음 12. 배터리는 SK-on 제품 13. 회생제동은 0.6G 성능 [참고] 테슬라는 흉내도 못내고 있다 14. 회생제동 단계 선택과 OFF 선택 가능 [참고] 테슬라는 회생제동이 강제되어 있어 불편 15. 트랙 주행에 적합한 제동 성능을 갖추기 위해 전륜에는 400mm 직경의 대구경 디스크와 4피스톤 모노블록 캘리퍼 적용 16. 충전속도 (800V, 350kW) [참고] 테슬라의 슈퍼차저(400V, 250kW) 17. V2L [참고] 테슬라는 흉내도 못내고 있다 18. 승차감(NVH) [참고] 현대기아의 전기차는 테슬라보다 좋은 승차감을 갖고 있다 19. 2개의 인버터를 장착한 2스테이지 인버터 시스템을 후륜 모터에 적용하였다. 일상 주행 시에는 하나의 인버터가, 고속 주행 시에는 2개의 인버터가 모두 작동함으로써 주행 상황에 맞는 최적의 모터 출력 발휘 20. 전륜에 스트럿 링, 서브프레임 스테이 등을 적용해 전반적인 차체 강성을 강화하고 후륜 휠하우스 안쪽의 차체를 보강해 기존 아이오닉5 대비 비틀림 강성을 11% 증대 21. 아이오닉5N에 WRC 랠리카에도 적용된 기능통합형 액슬(IDA, Integrated Drive Axle)을 전륜과 후륜 모두 적용했다. 이 기능은 휠 조인트와 허브의 일체화로 부품 수가 축소돼 중량이 절감되면서 조립 구조 단순화와 휠 베어링 횡 강성 증대로 차량 핸들링 성능을 향상시킨다 22. 좌우 바퀴 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 차동 제한장치(e-LSD)를 적용해 언더스티어를 억제하고 예리하게 코너를 빠져나갈 수 있다 23. 전자제어 서스펜션(ECS)을 탑재해 균형잡힌 승차감과 우수한 핸들링 성능을 구현 24. 휠은 21인치 경량 단조 휠을 장착해 더욱 민첩한 성능 낼 수 있도록 했다 25. 단차의 정도 [참고] 테슬라는 다른 회사들에 비해 아직까지 부족하다 26. 실내 버킷 시트에 통풍기능 탑재 27. 실내 내부 마감의 품질 [참고] 테슬라는 아직 다른 회사들에 비해 부족하다 28. 실내 내부 2열의 공간감 [참고] 테슬라는 2열의 불편함이 아직도 남아 있음 29. 자동차 편의 기능 [참고] 테슬라는 기본 옵션이 너무 없음 30. OTA [참고] 테슬라의 OTA는 오류가 많다고 실소유자들의 리뷰들이 수년전부터 최근까지 계속 제보되고 있다 31. AS 편의성 [참고] 테슬라의 AS 편의성은 좋은 편은 아니라는게 실소유자들의 증언 32. 수리비와 유지비 [참고] 테슬라는 수리비가 비싸고 수리기간이 길다 33. 전용타이어 사용 (피렐리 P 제로 275/35ZR/21) 스포츠성 예측가능한 캠버(Camber) 세팅의 특징 34. 드리프트용이나 레이스카 같은 경우 아이오닉5 N 보다 더 적극적으로 마이너스 캠버 세팅으로 되어 있다 35. 순정세팅으로서 마이너스 캠버를 채택한 아이오닉5 N 은 현대기아의 자신감을 엿볼 수 있다 36. 다시말해 드리프트나 레이스용의 튜닝은 별도의 비용이 들어가고 특히 차체 보강에 신경써야 하는데 현대기아는 순정으로 출시한 것이다 37. 더군다나 650마력과 2.2톤이 되는 전기차의 순정에서 이런 세팅을 했다는 것은 성능에 확신이 있다는 얘기이다 38. 결론적으로 현대기아의 트랙션 컨트롤인 VMC(Vehicle Motion Control)를 통해 운전의 재미와 성능을 모두 달성하였다 아이오닉5 N 뉘르부르크링 성능테스트 결과 39. 독일 중서부 뉘르부르크에 있는 모터스포츠 서킷인 ‘뉘르부르크링’은 한 바퀴(1랩)가 20.8㎞에 달한다 40. 그리고 뉘르부르크링의 코너는 154개, 코스의 높낮이 차이는 300ｍ에 이른다 41. 아이오닉5 N 전기차는 뉘르부르크링을 2바퀴 완주한 결과 최고속도 260㎞와 배터리 온도 최고 46도 실증을 마쳤다 42. 다른 제조사(대표적으로 테슬라)의 전기차들은 레이스 서킷으로 가져가면 브레이크가 버티지 못하고, 배터리가 과열되면서 출력이 제한된다 43. 따라서 아이오닉5 N은 기계식 브레이크를 넘어설 수 있는 새로운 제동방식이 필요했다. 브레이크는 차량 중량이 크고 속도가 빠를수록 마모가 심하다. 내열기관차 대비 40% 이상 무겁고 고출력의 전기차 특성상 기계식 브레이크만으로는 트랙 주행이 불가능에 가깝다는 게 정설이다. 하지만 현대차는 전기차의 특징인 ‘회생제동’을 극대화하는 방식으로 이를 해결했다 44. 특히 아이오닉5 N은 회생제동을 활용해 최대 0.6G 수준의 고감속 영역까지 에너지 회수가 가능한 ‘N 브레이크 리젠’을 개발해 아이오닉 5 N에 적용했다. 0.6G는 내연기관차에서 기계식 브레이크를 세게 밟아 급제동했을 때 감속 수준이다 45. 추가로 아이오닉5 N은 배터리 셀과 냉각 채널 사이에 적용된 방열 소재의 열전도도를 높여 방열 성능도 향상시켰다. 거기에 더해 주행 시작 전에 적합한 온도로 배터리를 냉각하거나 예열해 최적의 주행 조건을 제공하는 ‘N 배터리 프리컨디셔닝’ 기술도 아이오닉 5 N에 적용했다 경쟁회사 모델들과의 마력에 대한 단순 비교 46. 내연기관에서 경쟁상대를 찾는다면 람보르기니 우루스의 마력과 비슷하다 47. 하이브리드에서 경쟁상대를 찾는다면 BMW XM 마력과 비슷하다 48. 전기차에서는 테슬라 모델3와 모델Y 보다 나은 성능이다 49. 성능대 가격(7600만원 출시가) 대비를 놓고 본다면 생태계 파괴자이다 내외부 디자인 변경 포인트 (기존 아이오닉5 대비 디자인 차별점) 50. 전면부는 냉각 성능을 높이는 N 전용 라디에이터 그릴과 공력성능을 강화하는 에어커튼 및 에어 플랩이 적용됐다. 블랙 색상의 N 전용 범퍼 커버와 범퍼 하단부를 낮게 가로지르는 립 스포일러를 장착해 안정적인 차체 완성 51. 헤드램프 아래쪽 디자인을 공기가 추가로 유입될 수 있도록 변경해 냉각 면적 확대 52. 측면부는 기본차 대비 20mm 낮아진 전고와 더불어 앞 범퍼부터 사이드실까지 이어지는 N 전용 루미너스 오렌지 스트립 적용 53. 후면부는 기본차 대비 약 100mm 길어진 N 전용 리어 스포일러와 에어 아웃렛, 리어 디퓨저가 적용돼 최적의 공력성능을 구현했다. 또한 리어 스포일러에 부착된 N 전용 삼각형 보조제동등과 체커 플래그 그래픽이 적용된 리플렉터가 N만의 차별화된 감성 부각 54. 스티어링 휠은 혼 커버에 N 브랜드 로고가 적용됐으며 운전자가 원하는 대로 주행 모드를 각각 설정할 수 있는 2개의 N 버튼 탑재하고 N e-쉬프트, N 페달 기능에 활용되는 패들 쉬프터와 최대 10초 동안 출력을 증가시키는 NGB 버튼이 배치돼 조작 편의성 향상 55. N 라이트 버킷 시트는 측면 볼스터 부분을 강화함으로써 급격한 코너링 중 강한 횡가속도가 발생하더라도 운전자의 상∙하체를 지지해 항상 안정적인 운전자세를 유지할 수 있게 했다. 기본 모델 대비 시트 포지션을 20mm 하향시켜 스포티한 운전 자세 구현 아이오닉5 N 출시 이후 현대기아 전기차의 방향성 * 아래의 내용은 현대기아차 임원급들이 읽었으면 하는 바램입니다 56. 아이오닉5 N 모델은 생태계 파괴자로서의 역할을 하였다 57. 즉 BMW와 벤츠 그리고 테슬라 등에게 고민을 안겨준 모델이라고 평할 수 있다 58. 하지만 여기에서 자만하지 말고 추후 시장을 지배하는 모델들을 출시해야 한다 59. 쉽게 얘기하자면 인간의 본성인 과시욕(허세)을 충족할 만할 후속작들이 필요하다 60. 최종결론을 내자면 N 브랜드 보다 럭셔리 브랜드인 제네시스 전기차 개발에 사활을 걸어야 한다 * 추후 새로운 사항을 발견하면 항목에 추가하여 업데이트 예정입니다
음성명령으로 고속충전기, 충전기 라고 입력해도 생각보다 많이 뜹니다. 불편하게 어플검색하지 말고 차량 네비만 활용해도 충전기 정보 충분합니다. 시골에도 생각보다 충전기 꽤 있구요. 초고속도 간간히 있습니다. 국립공원, 대형공원 주차장, 관공서, 공영주차장 대부분 충전기 있습니다. 테슬라 슈차 최근 버젼은 CCS1어뎁터 꼿혀서 나옵니다. 연비 최악의 고성능차들 트랙 간다고 어부바 해서 다니는거에 비하면 고성능 전기차 전비 떨어지는 건 아무것도 아니라고 생각합니다. 저 정도 성능에 저런 광폭타이어까지 끼우고 다니는데 전비까지 좋으면 정말 사기죠.
@@ghepardogts퓨얼컷을 몰라서 오토미션 차량에 효율 올린답시고 수동기어 차량 마냥 주행 중 D에서 N단으로 놓는 사람도 의외로 좀 있습니다. 그런건 차가 알아서 하는 겁니다. 달리는 중에 수동으로 N단 바꾸는건 스스로 지옥으로 빠르게 들어가는 방법 중 하나입니다.
@@StationB 피드백 감사합니다~ 그래도 적어주신것을 보면 기존 국산차에서는 느끼기 힘든 주행감인듯 합니다. 현재 RG3 G80 3.5스포츠패키지랑 파나메라터보s 운용 중인데 G80이 노면이 불안정한 코너구간을 고속으로 돌아나갈때 포르쉐 대비 많이 불안하더라고요. N배지를 단 차량은 확실히 와일드한 주행에서 차별화가 되는군요. 아이오닉5N 꼭 한번 경험해보고 싶네요~
뉴스보니 탈출 못하게 문안열리고 순식간에 폭발해서 화장까지 시켜버리는 전기차 더군요. 충돌후에도 살아 있어서 살려달라고 애원까지 했다고 하던데. 전기차라서 그때도 화재 진압하는데 한참 걸리던것 같던데 그거 본 이후로 사고 싶은 마음 사라지고 전기차 정떨어짐. 내연기관차도 사고 나면 사람다치고 불나면 위험한거야 비슷하겠지만 나자신은 죽을지언정 내 아이 가족을 생각한다면 큰사고나 차량 화재시 조금이라도 더 생존 가능성이 큰 이동수단을 찾는게 맞지 않을까하는 생각이 특히 다들 알다싶이 N같은 스포츠성 강한 차들은 과격하게 운전하는 사람이 많이 타서 높은 보험료로 알수 있듯이 사고율도 높을텐데
