Не знаю как гражданском флоте, но в военном на кораблях перегильзовка практически не применяется. Интересно было бы послушать как выпрессовать гильзу, а потом ее впрессовать обратно. Работа это не простая. А еще я сталкивался с тем что пакеты начинают течь на гильзе внизу и это тоже можно расценивать как неисправность втулки цилиндра, или нет?
Из-за чрезмерной или неравномерной затяжки шпилек крепления крышек цилиндров происходит обрыв опорного фланца втулки цилиндра.При правильно выбранном усилии затяжки крышечных гаек, равномерном их обжатии и нормальном давлении сгорания в цилиндре пропуск газа из под крышки свидетельствует о дефектах в уплотнительном кольце или на опорных поверхностях буртика цилиндровой крышки и уплотнительной канавки фланца цилиндровой втулки. Нельзя устранять этот дефект дополнительной затяжкой шпилек, так как это вызовет чрезмерные напряжения и может привести к обрыву опорного фланца втулки. Следует снять крышку цилиндра и осмотреть прокладку, канавку втулки и буртик крышки.
Пожалуйста, скажите если цилиндра втулка имеет подбуртная трещина. Какой метод есть для восстановление? и Технический процесс?. Я знаю методом бандажировочный
акими клеями, сварка с дальнейшей проточкой тоже сомнительно, здесь нужен сварщик от бога , а таких очень мало, чугун, а еще и старый чугун очень сложно отремонтировать....
Немного странно, что износ втулки на эллипс у 4-тактного двигателя по оси коленвала. Как мы знаем, нормальные силы действуют в плоскости перпендикулярной оси коленвала, да и поршень обмеряют именно в плоскости качания шатуна («по ходу»), где болший износ. Однако, бытует мнение,что износ втулок «по ходу» и «по оси» как в тронковых, так и в крейцкопфных дизелях не подчиняется никакой закономерности и определяется главным образом перекосами в сочленениях КШМ и соотношением сил трения на торце поршневого кольца при возвратно-угловых («паразитных») перемещениях поршня. Паразитные перемещения поршня могут прижать кольцо через силы трения на нижнем его торце на любой дуге окружности. Однако на судах с постоянным кормовым дифферентом обычно износ «по оси» оказывается больше, чем «по ходу».
