A Toyota PRIUS sikerének ez az ősi alkatrész a titka - GAJDÁN MIKLÓS/VEZESS TV! 

A titok az, hogy ez ízelítő az adott témában. Innen jönne a mélyvíz, a számítások, a matek, a fizika, ahhoz kell előadóterem, de az már legyen az oktatási rendszer feladata ;)

Az nem titok hogy ma nem így oktatnak az intézmények es nem csoda hogy mindenki ki van "éhezve" tanárúr bevezetőire... :)

Igen egy kattanással indúltunk ,és utánna löktük előre mind a két botot. Ha hátra húztad mind a két botot két kattanásra ,akkor nem engedhetted fel a kuplungot mert lefulladt a motor ,vagy szét szakította a hajtásláncot .

@@janosszilagyi4637 Szerintem gyere ki Budaorsre itt van néhány T55. Ezeknél sem és a seregben sem ment tönkre két kattanasnal a hajtás lánc. Gondolj bele a sarkon fordolasnal az egyik kar két kattanas a másik elől. Sebességben van és nyomod a gázt. Viszont a többiben egyetértünk.

És akkor erre mondja a balga külföldi, hogy a magyarok azt hiszik, mindent ők találtak fel. (pont. vmeik nap láttam az RTLKLubon, a hajamat téptem)

A félreértések elkerülése végett. a bolygóműves váltót nem a fent említett három úriember találta fel, hanem csak tökéletesítették a Wilson-váltót.

"Tehát nem csak a visszatöltő fékezés, hanem a "sebességváltás" közben is tudja tölteni az akkukat " Ez nála nem opcionális, hanem állandó része a hajtásnak. Erre kitérhetett volna még a tanár úr. Energetikai szempontból el kell mondani róla, hogy ezen a ponton nagyobb a vesztesége, mint egy hagyományos, kéziváltónak, ugyanis kétszeresen is energiaátalakítás történik. A fékező generátorral először a forgatónyomatékot elektromos árammá alakítjuk (a gerjesztőáram növelésével, nő a fékezőgenerátor nyomatékigénye) aztán azt a benzinmotor segítésére beépített villanymotorban ismét forgatónyomatékká alakítjuk az átalakítás hatásfoka függvényében. Így biza előfordulhat, hogy egy jóval kisebb tömegű, egyszerűbb (és olcsóbb) autó egy tapasztalt sofőrrel kevesebb tüzelőanyagból gazdálkodik, mint egy prius, vagy más hibrid gazdi. Példának a régi, 1000-es suzuki swiftet tárgyalták ki egy oldalon. A pryus a takarékosság és a környezettudatos életmód jegyében született. A mérnökök megalkottak egy a méreteihez képest takarékos személygépjárművet....ami a fosszilis tüzelőanyagot illeti. Ám az összetettebb konstrukció és az akkumulátorok előállítása, szállítása, újrahasznosítása összességében vitatottá teszi a koncepció létjogosultságát. Az aksik is megérdemelnének egy videót. Főképp előállításuk és újrahasznosításuk.

A hidraulikus meghajtás nem ugyanaz mint a hidrodinamikus nyomatékváltó. A Regerában az utóbbi van.

2-es Priusban próbáltad már ugyanezt? Vagy 4-esben?

Nem, csak ez az egy autóm van. De kb. hasonló lehet mindegyikben.

@@Upo01 Nem az :) Ha lesz alkalmad próbálj ki egy P2-t autópályán, de egy P4 tesztvezetés is megéri, ha van rá lehetőség. Nekem is P3 van, nem plug in.

Nekem p2 van, a Nissan Almerám pályatempónál 4100-at forgott, a P2 2800 körül, sík terepen

Én sem értem ezt a buta sztereotípiát. A Prius lényegesen csendesebb, mint a korábbi mezei benzines autóim. És nem csak én gondolom így, rengeteg ember megfordul nálam, mert mindig fölrakom a helyeket telekocsira, ha megyek valahova. Szinte mindenki megjegyzi, hogy nahát, milyen csendes ez az autó még 140-nél is... (150-re állított tempomattal szoktam menni autópályán).

Azt hiszem, olyan agyváltósat még most is gyártanak.

Amikor fékez, egy P2 pl. képes 20 kWh áramot is termelni

Nem vagyok benne 100%ig biztos, de tudtommal ezt szándékosan csinázták ilyenre, mert amúgy a duplaqplungos konstrukcióból ez egyáltalán nem következik, mert az inkább robotváltó. Vagy olyan, mintha helyetted valami beépített kicsi olcsó kínai csávó kapcsolgatna. De mivel a szutyok ostoba nyomatékkonverteres (hagyományos) ótómatáknál ezt szokták meg a népek, hát kézzel beletették a dsg-be (dct) is.

Upo01 pont most akartam linkelni, köszi! ;D

Küön video van a toroidról ;)

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-HAgk04zSEkw.html

Az olajban úszó nyomatékkonverterre gondolsz? Annál ostobább, pazarlóbb és hülyébb megoldás nem is létezhet. Igaz, abban a konstrukcióban okosabb se... bele voltak kényszerítve a korlátokba. Nagyon érdekes, hogy ahogy ez is, úgy maga a robbanómotor is egy buta és logikailag kőkorszaki konstrukció, mégis évtizedes-évszázados egyeduralkodók (voltak). Mert ha rettenetesen pazarolnak is, a célnak megfelelnek, és hosszú ideig senkinek sem volt jobb ötlete.

@@Surmoka Nem tudom az mi, én erre gondolok: hu.carolchanning.net/images/avtomobili/frikcioni-akpp-frikcionnie-diski-korobka-avtomat-ustrojstvo.jpg

@@EM83D Hát ez itt egy teljes váltóműnek tűnik.

@@Surmoka tudasbazis.sulinet.hu/hu/szakkepzes/mezogazdasag/muszaki-alapismeretek/a-kiegyenlito-az-oldhato-es-a-surlodo-tengelykapcsolok/az-oldhato-es-surlodo-tengelykapcsolok

Így van, amit eddig láttam mindben ez van. Hátha valakit érdekel: Ott úgy van megoldva, hogy a koszórúkerék fix* és tengely irányban elnyújtott alakú, a benne lévő első fémfogaskerekes áttétel egy előáttételen keresztül hajtjuk (ez szintén bolygómű, de még műanyag koszorú és más méretű bolygókerekekkel (műanyag), napkerékkel (rézöntvény) rendelkezik), az előttétel után már beérünk a hosszában elnyújtott koszorúkerékbe, ahol többlépcsős áttétel valósul meg. A hajtott fém napkerékhez kapcsolódó fém bolygókerekek azonban még nincsenek egyből a tokmányra kötve, hanem újabb napkerékben végződnek, ami újabb bolygókerekeket hajt ki. Általában már nincs több áttétel, ez már kimegy a tokmányra. A koszorúkerék a fém bolygókerekes szakaszon már közös minden további átteteli szinten, egy anyag és egész hosszán azonos a keresztmetszete is, így fogazása is. Emiatt a napkerekek és bolygókerekek is minden áttételi szinten azonos kinézetűek. Összességében általában 1 sor műanyag és 2 sor fém áttétel van egy akkus gépben. Amelyikben van plusz váltó az még az előáttételnél variál egyet ha jól emlékszem. *a koszorúkerék fixsége: elforgása meg van akadályozva azzal, hogy a tokmány felöli végén kialakított recéibe golyók (csapágygolyók) vannak befeszítve. Ezt a feszítést rugók végzik és ezt lehet állítani a tokmány tövének eltekerésével. (csavarozáshoz kellhet). Egy adott beállításnál, bizonyos nyomaték felett a golyókat kinyomja magából a koszórúkerék és így szabadon elforoghat (a golyók lökdösése a recén adja azt a jellegzetes "röcögő" hangot), ekkor a tokmány megáll. A koszorúkereket ugyan nem lehet teljesen zárni, de van olyan állás (fúrás) ahol már annyira befeszülnek a golyók (a rugók már inkább tömör rudacskák, mint rugók), hogy a motor már nem bír még a nagy áttétellel se előállítani akkor a nyomatékot, ami a tokmány lefolytásakor ki tudná nyomni a golyókat. Ekkor a gép védtelenné válik a gépszadista userrel szemben. Max a hővédelem megszakítja a motor táplálását, de ettől még tönkretehető a gép mechanikája a rendszeres kínzás miatt. Nem vagyok gépszervizes, csak néhányat szedtem szét kíváncsiságból, ez alapján úgy tűnik, hogy amikor egy gép ára egy nagyságrendet nő (és a használhatósága is kb ennyit), addig a gyártási költség 20-30%-ot. Kicsit több utómunkálás (pontosabb fogaskerekek), 1-2 plusz csapágy. A legtöbb alkatrész ezeknél is még szinterfém és nem cnc alkatrész.

Tervben van

Vezess TV szuper!!

Igen erről beszéltünk mi is

2 Priusunk van, ezt ennél jobban le sem írhattad volna. Maximálisan egyet értek. Még annyit, hogy nekünk 1-es és 2-es Prius van és 90-110 között gyorsul a legjobban. Kamiont előzni főúton hatalmas feeling. 0-50-ig moderáltabb, de ott sem lassú, nem is engedi rá a benzinmotor teljes fordulatszámát, nem is üvölt. Az oroszlán főúton szabadul el, ott megkapod a gyorsulást. Autópályán 130-nál csendes, ha lepadlózzuk lendületesen gyorsul, nem összetévesztendő egy sima 1.5-ös motorral, annál jóval dinamikusabb és természetesen megjön a hangja, de melyik autónak nem? A bolygómű pedig örök élet meg egy nap. 90ezrenként olajcsere és jóccaka.

Nem annyi erő kerül a kerekekre "amennyivel fékez" a szabályzó motor, nem itt van az "ellenhatás". . Modellezésben(pld.) használható megoldás a koszorúkerék különböző irányokban és fordulatszámokkal megvalósítható széles áttételtartomány, minimális energiabefektetéssel. Nincs róla információm, de valószínűleg gépjárműben is használják a megoldást. Tudtommal ezt a fajta vezérlését a bolygóműnek eredetileg egy motorkerékpárhoz "találták ki".

Sztem ilyenkor mindkét villanymotor hajt. Úgy. Egyébként az észrevétel ajándék burger díjas ;)

@@Bandybaa amire te gondolsz, az szerintem az, hogy beakasztanak a gyűrűskeréknek és ezzel (állóra) fékezik. Csak ez más, mert oda lehet ellentartást építeni, itt viszont nem állóra fékeznek, és a villanymotornak kell ellentartani. Elhiszem, hogy valahogy megoldották, mert látok Priusokat közlekedni. Tehát vannak, léteznek, mennek. :) De akkor se értem az agyacskámmal.

Kivétel nélkül minden hibrid tojota ezt a hajtást használja.

Nem. Az ampera sørøs (nem a gyuribá) hibrid, a tojoták párhuzamosak. Az ampera (ugyanaz, mint a chevy volt) villanyhajtású, a benzinmotor pedig csak áramot termel a háta mögött. Kivéve pályatempónál, ahol 6ékonysági okból közvetlenül kapcsolják a benzinmotort a kerekekre.

Sokat fejlődött a HSD az évek során, mi már azt várjuk mi lesz a toyota következő nagy dobása...

P2 2800 körül forog pályatempónál

@@VezessTVChannel Tisztán villanyautó ;-) Legalább is ha van eszük. Ez a HSD tökéletes dolog, lehet még reszelgetni kicsit. Pl. asszem a 4-es Priusban megspórolták a nagyon drágán gyártható koszorú kereket, azzal, hogy két egytengelyű napkereket kötöttek össze bolygókerekekkel, így csak olcsón gyártható homlokfogaskerekek használatával érték el ugyan azt. Illetve a benzinmotor hatékonyságát lehet növelni, ha tesznek rá egy turbót is, de én pont azt szeretem a P3-ban hogy ez még rendes méretű szívó motor, faék egyszerűséggel, és érzékeny alkatrészek nélkül. P2 esetén a viszonylag magas fordulatszám attól van, hogy kisebb a lökettérfogat, kevésbé nyomatékos a motor, jobban kell pörgetni ugyan ahhoz a teljesítményhez.

@@VezessTVChannel a harmadik Priusnál elkezdték a kipufogó gázzal fűteni a hűtővizet a motor gyorsabb bemelegítéséhez. Ez azért érdekes, mert a youtube-on az összes videó amiben a Priusok fogyasztását mérik egy állandó tempónál történik és mindig bemelegített motor mellett, így nem derül ki, hogy hétköznapi használat mellett, amikor napi kétszer be kell melegíteni a motort ezzel a megoldással mennyi fogyasztást lehet megtakarítani a korábbi modellekhez képest. Erről egy bemutató videó lenyűgözne :)

@@aldahus7139 a tapasztalatom az, hogy nagyon láb és terepfüggő. Imád hegyet mászni és lejönni róla, ha az ember nem tolja ész nélkül, akkor 7 literes fogyasztással felmegy, és nemhogy ingyen lejössz onnan, de még rendesen meg is pakolja az akkut, amivel sík terepen még elmész egy kilométert, vagy még többet is. Számít az akku életciklusa is. Most cserélték garanciálisan az akkumat egy 8 éves kocsiban, Budakeszire 5,4-es átlaggal mentem, onnan munkába 4,1-el. a generációk között rendszerint egy 5-10% hatékonyságnövelés van, sokan mondják tévesen, hogy a 2. generációs prius kevesebbet eszik, ami logikus lenne, mert 1500-as motor van benne szemben a 3. generációs 1800-asával. De 5 literes nagyátlag helyett simán hoz 4,6-ot az újabb, nagyobb motor ellenére is.

Szerintem az eredeti elképzelés az "egytengelyűség" volt, sokkal kevesebb helyet foglal, mint a hagyományos kéziváltók. Habár utóbbi talán később lett kifejlesztve, szóval csak találgatok.