Il convertitore di coppia é un serbatoio sigillato pieno d'olio e due turbine assiali e frontali molto vicine tra loro. Aumentando i giri, l'olio per la forza centrifiga viene spinto verso il perimetro del convertitore, ció causa un aumento della pressione e la turbina primaria (lato motore) per trascinamento fa girare la secondaria e man mano che aumentano i giri aumenta la pressione dell'olio che determina un maggior effetto di trascinamento fino a quasi ' pareggiare' i giri. Ovviamente non essendo meccanicamente solidali le perdite si sprecano e i consumi volano... Ma si sa gli ammericani sono sboroni e hanno petrolio da regalare. Noi abbiamo o le barche a remi, loro ci mettono i V8
Spiegazione semplice ma top, oramai la mia carriera da meccanico la sto finendo ma è sempre un piacere approfondire cose nuove.. come hai detto tu "il mio lavoro è anche una passione".
Il convertitore base è composto da due elementi: la parte connessa al motore è una pompa, che fornisce pressione all'olio e che si espande successivamente nella turbina, connessa all'albero primario della trasmissione al quale fornisce la coppia necessaria a spostare l'auto.
È sempre un piacere imparare cose nuove da persone competenti! Dalla mia esperienza l'olio non è un conduttore elettrico e una perdita non dovrebbe creare contatti indesiderati. Comunque bravo,bel video molto interessante 🔝👍💪👋
Ciao mi permetto di fare un osservazione, nel punto in cui dici che il motore trifase è l'unico modo per far partire la macchina, potrebbe essere giusto fino ad un certo punto (è una mia osservazione ma non è verificata su questo dispositivo) . Il motore trifase ha una caratteristica molto particolare se i tre cavi di alimentazione sono aperti il rotore gira liberamente e lo statore rimane fisso, ma se prendi i tre cavi e li cortocircuiti assieme succede un spece di miracolo vedrai il rotore bloccato allo statore, in pratica con questa tecnica è una spece di lock up elettrico. Puoi tranquillamente provare con il motore che hai nel video (ovviamente non ci devono essere centraline in mezzo, ma solo i cavi delle fasi. Con tre spezzoni di filo fai ponte e prova a girare il motore, vedrai che non ci riuscirai. Quindi, gestendo elettronicamente questo fenomeno in teoria il motore termico porta in rotazione il rotore del motore elettrico la centralina di gestione del motore può per esempio simulare il ponte che ti ho detto ad impulsi da 0 sbloccato a 100% completamente bloccato. Quello che non ho ancora specificato è che ovviamente facendo frenare il motore elettrico in questa maniera si riscalderebbe e si butterebbe energia , nella realtà in questa fase si invia energia alle batterie cosicchè si ricarica la batteria anzichè buttare l'energia in calore. Premetto che questo fenomeno è utilizzato in molti campi per frenare carroponti e motori industriali, ma è anche il solito sistema che usano tutte le auto elettriche per rallentare. Non so se è effettivamente così su questo cambio ma credo che le case madri ci abbiano pensato! Complimenti per il canale che seguo con molto interesse. Valerio (SP)
Sempre bravo, per me il prossimo passo penso sia la scomparsa del cambio. Il motore elettrico direttamente collegato alle ruote tramite un riduttore/differenziale tipo Honda Hrv.
Bellissimo video e complimenti per la spiegazione. Apprezzo la scelta di non parlare anche dello statore, presente nel convertitore di coppia, per non complicare la spiegazione ai neofiti. Ho vissuto per 60 anni pensando di non comprare mai un'auto col cambio automatico (l'ho pensavo fin da bambino, sfogliando "Quattroruote"), poi 4 anni fa ho comprato una Subaru, naturalmente col CVT, di cui sono un entusiasta sostenitore. Sono un semplice ragioniere, ma sono appassionato di tecnica, quindi guardo tutti i tuoi video (che comprendo con facilità) e apprezzo la tua competenza. Quindi, una domanda, a quando un video sul CVT della Subaru? Grazie!
Bel video! Se potessi, più avanti, potresti fare un video-spiegazione riguardo il cambio GM 5L40E che si montava sulle vecchie range rover e bmw con riferimento ai vari problemi che l'hanno caratterizzato e a quali consigli daresti per renderlo più longevo?
L'olio se esce speriamo magari che sia dielettrico o, comunque che temperature di autoaccensione ha e, scusa, che temperatura raggiungerebbe gli avvolgimenti del motore elettrico che dovrebbero innescarlo? Grazie
Salve, ma che assorbimento percentuale di potenza han questi idroconvertitori nei confronti dei tradizionali cambi ad ungranaggi (ancorche' elettroattuati, doppia frizilne, ecc) anche in funzione di basse temparature/partenze a freddo e della presenza della pompa? Grazie
Complimenti per le spiegazioni! Anche uno "ignorante" riesce a capire! Magari non è un cambio che avete revisionato spesso, ma cosa ne pensi del cambio automatico Mazda installato su CX-5 AWD?
Bellissimi video, vi seguo con piacere, sono possessore di una Fiat tipo hybrid 1,5 con cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti della Magna con motore elettrico all’interno del cambio stesso. Se possibile avere qualche informazione sul cambio e sulla manutenzione, che tanto per cambiare sul libretto manutenzione dice che l’olio è a vita 😅 Grazie e continuate cosi
Ciao, video molto interessante, sei sicuro che l'avviamento lo faccia sempre il motore elettrico principale? Ci sarebbero due situazioni in cui ci dovrebbe essere un secondo motore elettrico collegato direttamente al motore (un po' come nel sistema Hyundai che ha il BSG ad alta tensione), l'accensione del termico ad auto ferma, oppure il movimento a batteria molto scarica. Nel primo caso, avendo un motore elettrico collegato al termico potresti fare l'avviamento come nella auto classiche col motorino di avviamento, ma essendo un motore ad alta tensione farebbe molta meno "fatica". Nel secondo caso invece, l'auto si potrebbe muovere nel primissimi metri in "ibrido serie", ovvero il termico fornirebbe energia al motore piccolo e con la frizione di lockup aperta (perché la velocità sarebbe ancora troppo bassa per chiuderla), potrebbe far muovere l'auto utilizzando il motore elettrico principale, quello a valle della frizione. Riguardo al rischio incendio, gli statori dei motori elettrici sono sempre smaltati per evitare corto circuiti, altrimenti lo stesso avvolgimento fra di se che viene fatto per creare le spire dello statore lo manderebbe in corto. Certo è che mischiare olio e acqua sarebbe comunque un gran casino per i cuscinetti, e per il circuito di raffreddamento che si ritroverebbe dell'olio in giro.
Scusa se ti chiedo un parere,se perde olio dalla guarnizione dell' albero motore e paraolio cambio è possibile che il cambio automatico slitti ogni tanto?
Lavoro con motori elettrici da più di 20 anni su mezzi pesanti (filobus e treni), in caso di perdita di olio non prende fuoco nulla, gli oli utilizzati hanno temperature di innesco molto elevate e non sono conduttori. Basta vedere anche il sistema Toyota che ha i due motori elettrici praticamente dentro l'olio.
Curiosità tecnica personale: guido da un po' di mesi una Kia Sportage NQ5 1.6 T-GDI HEV Full Hybrid, con cambio automatico Aisin AT6, che dovrebbe funzionare nello stesso modo che spieghi in questo video. Non trovo peró informazioni dettagliate e quindi mi resta un piccolo dubbio. Confermo che anche a batteria quasi scarica (non si scarica mai del tutto) parte sempre in elettrico e poi all'occorrenza parte il termico. Non so se vi sia il motorino di avviamento, di certo non vi è traccia di start&stop. È poi possibile avvertire il cambio marcia col termico spento? È una sensazione che avverto in diverse situazioni. Grazie comunque per il lavoro che fate e il tempo impiegato per dare informazioni a noi appassionati.
Domanda io ho Mercedes e 300 de plug in diesel parte sempre in Hybrid poi se non ha carica passa al termico in questa fase la olio del cambio viene riscaldato in qualche maniera dal motore elettrico oppure deve riscaldarsi normalmente grazie??
Sei sempre efficacissimo. Mi fa paura l'affidabilità del parastrappi e le temperature a cui è sottoposto il motore elettrico.A quando un video sul cambio delle toyota ibride? sembra quasi che non se ne rompa uno
ovvio, dato che non hanno un cambio ma un sistema di ingranaggi epicicloidali che uniscono i due motori elettrici al termico. Sistema compatto, ingegnoso e affidabile nel tempo.
@@dimensione_Automobili da quale banca dati attingi per tale affermazione? Poi come indicavo, vorrei vedere anche la manutenzione, i rotismi sono a bagno d'olio....e per tanto che possa durare...va comunque cambiato
@@nathannemo716 collaboro con i corsi di guida ibrida da diversi anni e di conseguenza bazzico in Toyota e Hyundai, ho fatto corsi con Prius Taxi da oltre 600mila km, mai rotture o problemi al sistema di trazione, Hyundai qualche problemino sul doppia frizione l'ha dato ma sempre meno costoso che il DSG di Getrag. L'olio si cambia, certo, ogni 80mila km e costa poco dato che non ha bisogno di lavaggio. Capisco che la maggior parte siete fan della meccanica tedesca, ma i giapponesi spesso fanno meglio ;)
ho una compass ibrida 4xe con cambio automatico (240 cv) , se non erro monta uno ZF , a 6 rapporti, avendo sempre e solo usato auto con cambi meccanici lo trovo mooolto addormentato , è possibile cambiargli la gestione o così è e così resta? grazie
nello scaffale alle spalle vedo decine e decine di convertitori di coppia quindi mi pongo 2 interrogativi, il primo è: siete specializzati e lavorate solo sui cambi e nello specifico prevalentemente quelli col convertitore di coppia? il secondo è: ma questi cambi col convertitore si rompono così facilmente (dato il numero di pezzi sullo scaffale) che è consigliabile starci alla larga? io sono intenzionato ad acquistare una hyunday tucson benzina full hybrid col cambio automatico con convertitore ma a questo punto mi sono venuti 10.000 dubbi.
Ho provato a cercare nel canale ma non ho trovato video a proposito, quindi scrivo un commento, sperando di ricevere una risposta. Cosa ne pensate del cambio skyactive drive di Mazda? Problemi o pregi
Quindi il convertitore di coppia viene di fatto eliminato, perché le partenze sono sempre elettriche...rimane solo la frizione che ovviamente stacca il motore quando l'auto è ferma e riattacca quando l'auto è gia in movimento e deve iniziare a spingere anche il termico. Il parastrappi dovrebbe servire per rendere più morbidi i cambi marcia .
Dubito che riesca ad innescarsi un incendio per una perdita , un olio cambio vedo che ha come flash point minimo 200 gradi , comunque il tempo dirà chi ha ragione. Bel video .
Sto guidando una rav4 Hybrid il cambio è tipo scooter variatore continuo, sicuramente più affidabile dell'automatico , ma molto fastidioso se fai una guida sportiva
L’idea e la relativa tecnologia sono bellissime ed affascinanti, ma io considero già un’inutile complicazione i cambi automatici degli anni 70, figuriamoci questa follia. Se è elettrico che lo sia completamente, se è termico può solo andare con 3 pedali e cambio manuale.
Infatti la soluzione migliore l'ha trovata Toyota, che invece di montare il motore elettrico tra quello termico e il cambio, ha eliminato completamente il cambio. Mi pare che anche Honda usi una soluzione simile.
Non sono così sicuro che gli ultimi atf, con magari particelle ferrose dovute all usura facciano da isolante e non conducano. Le centraline interne nei cambi quando perdono l isolamento ed entra l olio spesso impazziscono o si fulminano.
@@gearworks1523 quello che ho visto io i motoririduttori con olio all'ìinterno li ho visto funzionare poichè il filo è smaltato poi nn so le centraline interne come sono fatte nn li ho mai viste
Tanto delle auto elettriche non ne brucia punte😅 così oltre alle celle al litio brucerà anche l olio a tutta sicurezza e soprattutto green visto che l auto che brucia non inquina ve è elettrica 😂😂😂😂
A mio parere é un sistema stupido. Tanto valeva fare 4 mozzi con motore elettrico e via . Ma si sa che fanno le cose per durare un tot e poi fai prima a cambiare auto che riparare il danno
