Deutschlandtakt [SUB] 

Das wäre kein Rückschritt, sondern endlich eine realistische Politik. Wir brauchen keine Symbolpolitik, sondern Sachverstand.

@Seba557 Ja, wahre Worte, wir benötigen konkrete Maßnahmen und keine Ausreden

@@Traines Sektorziele durchzusetzen ist aber reine symbolpolitik und hat nichts mit effizientem CO2 sparen zu tun.

@marcesser4218 Ich übernehme mal meine Antworten von anderswo in der Kommentarsektion hierhin: Nochmal, wir müssen doch auf 0 Tonnen CO2-Emissionen kommen. Also muss auch jeder Sektor auf 0 Tonnen CO2 kommen, und kann sich eben nicht von anderen Sektoren "helfen" lassen. Es muss jede Tonne CO2 eingespart werden und nicht nur die, die am effizientesten einzuparen sind. Und zwar möglichst schnell. Und witzigerweise gibt es ja gerade im Verkehr ganz viele Maßnahmen, die quasi kostenlos, also sehr "effizient", viele Tonnen CO2 einsparen würden (Tempolimit hust) oder sogar Geld einbringen (Anwohnerparkgebühren hust). Komischerweise gibt es da dann wieder neue Argumente, warum das leider nicht geht. Und ist es etwa einfacher/effizienter, alle Gasheizungen in Deutschland auszutauschen oder was? Und wenn dann zufällig die Industrie wegen Gaskrise etc. letztes Jahr viel weniger CO2 ausgestoßen hat, heißt das dann, ach, wunderbar, dann brauchen die Gebäude oder der Verkehr dann ja doch nix tun dieses Jahr. Dazu führt eine Gesamtbilanz nämlich, dass man immer sagen kann, toll, ein anderer macht's, mein Sektor ist nicht verantwortlich.

Dann hör auf zu atmen Machsdte keine bösen co2 emissionen

Und die Einkesselung sieht toll aus.Da hat Great Reset weniger Arbeit.Wo ist das Geld dafür ???

das wird zumindest im Teil daran liegen das der Nahverkehr Kommunen Sache ist und man so auch auf Kommunaler Ebene massive Unterschiede in allem hat

@@whiteclouds2458wer hat dir ins Spatzenhirn geschissen?

@@whiteclouds2458 Yo, Züge machen es doch viel einfacher von A nach B zu kommen oder ins Ausland, was für Einkesselung. Sie sind sogar um Welten billiger als ein Auto. Aber ja der totale Reset hinter dem alle Regierungen der Welt stecken und der noch nie aufgeflogen ist wird kommen /s

Absolut! Ergibt aber auch irgendwie Sinn. Klar gibt einige Pendler*innen die täglich mit dem ICE rumkurven. Aber ich fahre mehrmals pro Monat oder sogar Woche(!) mit der Regio, aber vielleicht 1x pro Jahr mit dem Fernverkehr :p

Da kann man nur zustimmen

Danke. Deinen Kanal muss ich mir dann wohl auch Mal anschauen :)

Ja, sehr schön veranschaulicht, worum es beim Deutschlandtakt überhaupt gehen soll

Was sind andere gute Kanäle über Züge in Deutschland? :)) Mich interessieren besonders Regionalzüge

@@kangalioBahnnews Österreich / Deutschland und die Schweiz. Wöchentlich News aus der Bahnwelt

Ja aber auch nur wenn der Bahnstrom in Deutschland reibungslos funktioniert.

@@peterhoebarth4234 zurück zur dampflok

Ist ja Ihr gutes Recht. Kann jeden verstehen, der den Lärm nicht haben will, oder nicht will das sein Haus abgerissen werden soll. Vor allem oft wofür ? Einen Zug der noch nicht einmal im Ort anhält 😅

NIMG nicht in meinem Garten

not in my backyard....@@hfdcjiirjmcfi

ich finde die Realplanung in den Niederlanden super, da geht sowas viel schneller und man verhandelt da nicht groß Rum, es gibt Gesetze nach denen groß genug entschädigt oder beteiligt wird, dann läuft das da ganz gut, und zu etwa ausfällen gibt's auch Gesetz dass das möglichst zu minimieren ist, somit kommt es kaum vor dass eine Station zu Bauarbeiten garnicht bedient wird

@@blablup1214naja, aber wenn ein Kraftwerk gebaut werden *muss* haben sie kein Recht. Klagen kann ich übrigens aus München für eine Verbindung in Hannover ;)

Definitiv. Ich kann dazu das Video über Streckenkapazitäten von Gustav Richard empfehlen, für den der es noch nicht gesehen hat. Allerdings kann man das sehr oft bereits durch eine Verlagerung des Güterverkehrs ermöglichen. Die Verstärkerzüge sind fast ausschließlich NV und daher von der Geschwindigkeit ähnlich wie ein Güterzug. Es gibt natürlich auch Strecken wo das ganze im Normalbetrieb schon überlastet ist (*hust* Hamburg-Hannover *hust*). Dann muss man natürlich ausbauen. Gibt hier aber prinzipiell kein Allheilmittel, manchmal ist der Wegfall eines Sprinters der zu zig Trassenkonflikten führt auch eine gute Option

Laienfrage: Was bedeutet "Verkehrsleistung" und wo liegt der Unterschied zu den Fahrgastzahlen als Messgröße?

@@ActionMacaque Die Verkehrsleistung ist das Produkt aus den Fahrgastzahlen und der jeweils zurückgelegten Strecke. Beispiel: Wenn zwei Personen mit dem ICE von Berlin nach Erfurt fahren wäre die erhobene Fahrgastzahl genau so groß, wie wenn sie stattdessen von Berlin nach Nürnberg fahren. Die erbrachte Verkehrsleistung wäre im zweiten Fall jedoch ungefähr doppelt so hoch.

@@ft4709 Okay, danke! Ich verstehe dabei aber immer noch nicht, warum die ganzen Neubaustrecken bei der Steigerung der Verkehrsleistung helfen sollen.

​@@ActionMacaque(ICE) Neubaustrecken sorgen für mehr Verkehrsleistung, da die Leute die dort fahren längere Strecken zurücklegen. Wenn du 100 neue Fahrgäste durch eine SFS kriegst ist das mehr Verkehrsleistung als 100 neue Regionalverkehrfahrer

@@jan-lukas Im Vergleich zum Regionalverkehr ergibt das Sinn. Aber es geht doch, soweit ich das verstehe, um den Vergleich mit Fernverkehr auf Bestandstrecken versus Neubaustrecken. Da die Entfernung in etwa gleich bleiben dürfte, würde sich die Verkehrsleistung nicht erhöhen. Es sei denn, man nimmt an, dass kürzere Reisezeiten die Fahrgastzahlen im Fernverkehr drastisch erhöhen würden.

Ja das stimmt, es muss unterschieden werden zwischen zwei Mal die Stunde und halbstündlich. Der Deutschlandtakt tendiert ja schon dazu, das mehr zu vertakten als bisher. Aber selbst dann ist es noch schwierig zu erfassen. Beim Zählen der Abfahrten teile grundsätzlich durch zwei (zähle also jeweils nur eine Richtung), für den Istzustand habe ich die Abfahrten eines Werktags zwischen 10 und 16 Uhr durch 6 (und 2) geteilt wenn ich mich richtig erinnere. Daher die Ungenauigkeiten.

Bei den durchschnittlichen Verzögerungen ist das im mittel halbstündlich :D

@@pohuing3037Leider chillen die beiden Bahnen 30min vorher im Bahnhof. Da ist kaum verspätung möglich ... Aber der Fernverkehr dafür schon ordentlich :D

In Baden-Württemberg verkehren doch Züge auf Interregionallinien, fast ohne Zwischenhalte und damit fast so schnell wie Intercity. Wäre womöglich eine Lösung für Heilbronn.

IRE (zusammen mit einer zweigleisigen Strecke natürlich) wäre da wohl tatsächlich perfekt. Regionalverkehrsticket bei IC-Halten

@@jan-lukas Oder Teppich-RE...*hust* ich meinte natürlich IC2 zum Fernverkehrstarif. Dann hätte auch Heilbronn "Fernverkehr".

Danke, aber Arbeit, naja, den nervigen Teil macht ja der Algorithmus :D Ich würde jetzt auch irgendwie sagen, dass Fernverkehr überbewertet wird, wenn er auf solchen Strecken vielleicht 10 Minuten schneller ist, aber dafür kein Deutschlandticket gültig ist

Heilbronn ist halt etwas doof, weil man auf der Strecke da überwiegend nur 120 fahren kann. Bayreuth hat das gleiche Problem. Die Strecken im Umfeld sind alle kurvig und eingleisig.

Warum ?

Die Rechnung wo das Auto günstiger ist möchte ich gerne sehen. Pro 100km gehen 9€ weg für Diesel (5L Verbrauch, bei 1,8€) sind sind 38,7€ für die volle Strecke von 430km. Dann kommen (schön gerechnet) noch 10 cent pro Kilometer für Verschleiß und Wertverlust dazu. Macht 43€ Und am Ende kostet selbst ein Auto was nur rumsteht Geld. Also rechnen wir mal mit 500€ im Jahr an Steuern und Versicherung. Da sind viele weitere Kosten fürs Parken, TÜV, Autowäsche und all die Kleinigkeiten die sich aufsummieren nicht eingerechnet. Brauchste nicht zu rechnen weil fällt ja unter "eh-da-Kosten" Aber genauso wenig brauche ich meine Bahncard50 zu rechnen, die habe ich ja auch sowieso. Und schon kriegen wir den Flexpreis für um die 55€. Im Auto muss ich dann auch noch 5h arbeiten (selber fahren), während ich mit der Bahn zwei Stunden früher ausgeruht da bin.

Ist übrigens schön gerechnet fürs Auto damit wir beide auf einen Konsens kommen. Für den Betrieb rechne ich grob mit 30€ am Tag damit das Fahrzeug vorhanden ist und dann jeweils 45cent pro Kilometer.

Wenn das wirklich ein Problem wäre würden wir in Deutschland mit leeren Zügen kämpfen. Tatsächlich ist aber genau das Gegenteil der Fall: Die Züge sind permanent überlastet. Die Preise sind vielleicht normativ zu teuer wenn man der Auffassung ist, dass sich jeder Bundesbürger jederzeit eine Bahnfahrt im Fernverkehr leisten können muss (absolut legitime Sichtweise btw!). Aus marktwirtschaftlicher Sicht sind die Fahrten aber eher zu billig wenn regelmäßig ICE geräumt werden müssen. So gesehen sind hohe Preise an sich nicht das Problem, sondern lediglich ein Symptom eines heillos überlasteten Netzes. Wer also wirklich billigere Tickets auch bei spontanen Fahrten im Fernverkehr möchte der sollte zu aller erst mal für den Ausbau des Netzes eintreten.

Wir haben tatsächlich nicht eine zu teure Bahn, das Problem ist die fehlende Aufklärung über die tatsächlichen Kosten des Autofahrens...

liebe das minimalistische Design

Thank you for watching :)

Die SFS Hamburg Hannover wird nicht gebaut und der Ausbau der Bestandstrecke reicht nicht Mal annähernd (wird nicht 4 gleisig ausgebaut was das mindeste wäre wenn die neue Strecke nicht gebaut wird).

Die SFS Hamburg Hannover wird nicht gebaut und der Ausbau der Bestandstrecke reicht nicht Mal annähernd (wird nicht 4 gleisig ausgebaut was das mindeste wäre wenn die neue Strecke nicht gebaut wird).

@@twindexxxIch weiß. Eine Schande. Ich persönlich wäre dafür, beide Lösungen gleichzeitig zu verfolgen. Also SFS Hannover-Hamburg und Ausbau der Bestandsstrecke. Die Entscheidung gegen die SFS ist eine verkehrspolitische und volkswirtschaftliche Katastrophe für die gesamte Republik. Anmerkung: Das habe ich in meinem ersten Kommentar übrigens auch genauso geschrieben.

Was den RRX betrifft: Ja, es soll nur von Düsseldorf-Benrath bis Duisburg mehrgleisig ausgebaut und RRX sowie Fernverkehr jeweils ein eigenes Gleispaar bekommen. Zwischen Duisburg und Dortmund ist aber offensichtlich auch die dichte Bebauung ein großes Problem warum hier nicht mehrgleisig ausgebaut wird. Und ich bin mir ziemlich sicher dass in irgendwelchen Berechnungen rauskommen würde, dass ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau nicht wirtschaftlich wäre und es dann auch ordentlich Protest gäbe, wie überall in Deutschland wo neue Bahngleise gebaut werden sollen.

Danke! Das ganze Video ist mit der Software animiert, die ich Mal auf Basis von SVG entwickelt habe, siehe Link in der Videobeschreibung

Danke. Es gibt immer den aktuellen Sollfahrplan von Delfi als GTFS und der geplante Taktfahrplan des Deutschlandtakts wurde auf Anfrage Mal herausgegeben als Railml. Da habe ich dann einfach ein kleines Skript gebaut, das die Abfahrten an jeder Station zählt. Siehe jeweils die Links in der Videobeschreibung.

Das ist ein Feature des Tools auf Basis von SVG, das ich für die Animation dieser Videos entwickelt habe. Siehe Link in der Beschreibung

Das meiste davon ist ja aber schon mit einem nicht integralen Taktfahrplan, also schon heute in Deutschland, so gegeben. (Wenn es vernachlässigbare Verspätungen gibt)

Danke. Mit der Software, die ich entwickelt habe, mit der ich quasi alle meine Videos animiere (siehe Link in der Beschreibung)

Hab es nicht nachgeprüft, aber gut möglich, dass ein Teil der Einsparungen daher kommt, dass einiges an Müll als "Rohstoffe" in andere Länder exportiert wird und dann möglicherweise gar nicht mehr in der deutschen Bilanz auftaucht :/

Das kommt sehr auf den Einzelfall an. Beschleunigung von bestehenden Abschnitten, neue Tunnel/neue, schnellere Strecken, andere Züge, aber stellenweise auch Auslassen von Stationen (wird z.B. für Böblingen diskutiert)

Vermutlich da die Städte zuerst am geographischen Ort eingezeichnet wurden und dann erst danach auf die Fahrtlänge zurechtgerückt wurden

@@jan-lukas oh, das ist natürlich auch möglich

Ja genau die werden zuerst am geographischen Ort eingezeichnet. Ist aber auch gut möglich, dass diese oder andere Verbindungen sich zwischendurch ein bisschen in der dargestellten Länge verändern bzw nicht exakt richtig dargestellt werden, weil das leider nicht geht, alles korrekt darzustellen, zumindest nicht in zwei Dimensionen. Der Algorithmus versucht einfach das Beste draus zu machen

Ich übernehme mal meine Antworten von anderswo in der Kommentarsektion hierhin: Nochmal, wir müssen doch auf 0 Tonnen CO2-Emissionen kommen. Also muss auch jeder Sektor auf 0 Tonnen CO2 kommen, und kann sich eben nicht von anderen Sektoren "helfen" lassen. Jeder Sektor muss für sich auf 0 kommen, und zwar möglichst schnell. Und witzigerweise gibt es ja gerade im Verkehr ganz viele Maßnahmen, die quasi kostenlos viele Tonnen CO2 einsparen würden (Tempolimit hust) oder sogar Geld einbringen (Anwohnerparkgebühren hust). Komischerweise gibt es da dann wieder neue Argumente, warum das leider nicht geht. Und ist es etwa einfacher, alle Gasheizungen in Deutschland auszutauschen oder was? Und wenn dann zufällig die Industrie wegen Gaskrise etc. letztes Jahr viel weniger CO2 ausgestoßen hat, heißt das dann, ach, wunderbar, dann brauchen die Gebäude oder der Verkehr dann ja doch nix tun dieses Jahr. Dazu führt das nämlich, dass man immer sagen kann, toll, ein anderer macht's, mein Sektor ist nicht Schuld.

Wie schon anderswo hier in der Kommentarsektion besprochen, der Deutschlandtakt so wie er geplant ist hat sowieso eine sehr bunte Knotenstruktur. Und die allermeisten großen Bahnhöfe (Stuttgart, München, Frankfurt, Köln, Hannover, Hamburg, Berlin...) sind nicht als Vollknoten geplant, d.h. es sind nicht alle Linien in den Takt eingebunden (treffen sich also nicht im Bahnhof zu einer bestimmten Uhrzeit mit allen anderen, sondern fahren halt irgendwann anders ab). Weil es in so einem Bahnhof mit so vielen Linien auch einfach keinen Sinn macht, wenn die alle aufeinmal ankommen und den Rest der Zeit der Bahnhof komplett leer ist. Sehr schön zu sehen in diesem PDF auf Seite 38 mirror.traines.eu/german-gtfs/deutschlandtakt/deutschlandtakt.de/Pra__sentation_Akteurskonferenz_vom_15.07.2020.pdf#page=38

Ich überlasse das Fazit ja gern dem Zuschauer. Die meisten vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen klingen auch ohne integralen Taktfahrplan sinnvoll. Und ich sehe in ihm nicht so viel integralen Taktfahrplan, wie außen draufsteht. Aber das finde ich aus genannten Gründen gut. Wie du sagst, auch weil die Merkbarkeit eigentlich irrelevant ist, auch heute schon, weil für Umstiegsverbindungen braucht's keine KI, sondern klassische Algorithmen, die jeder heute in Form von DB Navigator und Co benutzen kann

> Dass Züge zur "Übersichtlichkeit" nur zu vollen und halben Stunden abfahren sollen, finde ich eine etwas alberne Idee. Da hast du etwas falsch verstanden. Dass Züge immer zur halben/vollen Stunde abfahren wird nicht gemacht, um sich den Fahrplan besser merken zu können, sondern das ist nur ein netter Nebeneffekt. Die Idee alle Züge zur halben/ganzen Stunde abfahren zu lassen kommt daher, dass dadurch "automatisch" von jedem Zug in jeden anderen umgestiegen werden kann. Dass das funktioniert, muss die Fahrzeit zwischen zwei Knotenbahnhöfen immer ein Vielfaches von einer halben Stunde sein (weil die Züge sich eben genau dardurch dann immer in den Bahnhöfen treffen). Deshalb die im Video angesprochenen "teuren Infrastrukturmaßnahmen für ein paar Minuten Fahrzeitersparnis". Sobald auf einer Strecke ein Zug länger als eine halbe Stunde braucht, würde er dadurch im nächsten Bahnhof alle Anschlüsse verpassen. Wenn aber alle Züge immer eine halbe Stunde brauchen erwischen sie im nächsten Bahnhof automatisch alle Anschlüsse, weil ja alle anderen Züge auch genau eine halbe Stunde brauchen und alle gleichzeitig abfahren. Und wenn eben automatisch alle Züge an jedem Bahnhof immer gleichzeitig abfahren, dann macht es dann natürlich Sinn für diese "einheitliche Abfahrtszeit" die halbe/ganze Stunde zu wählen, weil die am besten zu merken ist :)

​@@lukasmaier8247Es besteht aber eigentlich kein Zwang einen Knoten auf 00/30 bzw 15/45 zu legen. Theoretisch könnte man auch Knoten zur Minute 17 und 47 machen oder jeder anderen x beliebig Zeit. Und mit den heutigen Computer Algorithmen (bzw. KI) könnte man wahrscheinlich auch heute schon ohne viel Streckenausbau eine integralen Taktfahrplan erstellen.

Einen Taktfahrplan gibt es ja heute schon, weil eben viele Linien z.B. im Stundentakt fahren. Und natürlich sind auch oft die Anschlüsse irgendwie aufeinander abgestimmt, gerade auch in kleineren Bahnhöfen, wo nicht so viele Züge fahren. Das was zum integralen Taktfahrplan fehlt ist eben dass sich wirklich alle Züge zu einer Taktminute, z.B. zur vollen Stunde im Bahnhof treffen und aufeinander warten. Und da ist Merkbarkeit dann schon oft ein beliebtes Argument.

@@fixh > Es besteht aber eigentlich kein Zwang einen Knoten auf 00/30 bzw 15/45 zu legen. Theoretisch könnte man auch Knoten zur Minute 17 und 47 machen oder jeder anderen x beliebig Zeit. Jein, je nach Fahrzeiten der umliegenden Strecken kann es möglich sein, den Knoten zu verschieben. Das sieht man auch im Deutschlandtakt: Manche Bahnhöfe sind kein 00/30 Knoten sondern ein 15/45 Knoten. das geht aber NUR wenn wirklich ALLE umliegenden Strecken eine Fahrzeit haben, die um 15min länger ist, als das normale 30min-Raster. Also man "kann" nicht Knoten verschieben, sondern wenn dann "muss" man das. Die Abfahrtszeiten in den Knoten werden ja nicht "entschieden", sondern sie ergeben sich einfach aus den Fahrzeiten der umliegenden Strecken. Und bei einem 17/47 Knoten hast du am Ende wieder das selbe Problem wenn eine der Strecken zu langsam ist: Der Anschluss funktiert nicht. Egal ob der Knoten jetzt zu halb/voll oder viertel/dreiviertel liegt. Insbesondere, wenn es ein 17/47-Knoten umgeben von 00/30 Knoten ist, wird es schwierig mit der Verknüpfung zu umliegenden Knoten, außer die Fahrzeiten der verbindenden Strecken sind "zufällig" alle genau die richtigen. Sobald dann eine Strecke aus dem Muster fällt, funktioniert es schon nicht mehr. Das volle/halbe Stunde-Raster ist also keine Regel oder Entscheidung, die irgendjemand getroffen hat, sondern es ist einfach die mathematische Schlussfolgerung aus dem Wunsch, an jedem Bahnhof alle Anschlüsse erreichen zu wollen. KI kann weder die Realität noch die Mathematik ändern. Natürlich kann man mit KI die Fahrpläne optimieren. Wenn du aber wirklich einen Fahrplan willst, bei dem (fast) alle Linien Anschluss an alle anderen Linien in einem Knoten haben, musst du zwangsläufig einen integralen Taktfahrplan bauen, das ist Mathematik. Die Idee eines integralen Taktfahrplans ist btw auch kein Hirngespinst oder so. Die Schweiz hat seit Jahrzehnten einen und der funktioniert super.

Das ist möglicherweise etwas irreführend, weil Verbindungen erst eingezeichnet werden und dann auf die korrekte Länge gebracht werden. Aber ja die Strecken um Jena sind nun Mal sehr kurvenreich etc. deshalb gibt es ja die NBS Nürnberg-Erfurt

Danke. Interessant, ich hätte es jetzt genau andersrum gesehen, dass ich nur ein Video gemacht habe, weil ich nicht zu sehr in für die Allgemeinheit irrelevante Details abdriften will. Aber du hast auf jeden Fall Recht, ich hätte mich mehr in einen Nicht-Verkehrs-Nerd hineinversetzen können/sollen.

Verkehrswende? Hast du mal versucht, von Dietfurt(Oberpfalz) nach Ingolstadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu kommen? Das ist eine Tagesreise, die man mit dem Auto in einer halben Stunde schafft. Da wende mal den Verkehr, viel Glück!

@@grauwolf1604 Wenn der Deutschlandtakt so ausgebaut würde wie in der Schweiz, dann wäre auch der Busverkehr darauf abgestimmt. Dietfurt-Kinding mit dem Bus oder Auto (Bahn wurde ja schon vor langer Zeit stillgelegt). Und dann in 16 Minuten nach Ingolstadt.

@grauwolf1604 Wäre jetzt eigentlich Recht einfach, das zu wenden, indem man statt zwei Mal täglich stündlich (oder noch besser halbstündlich) einen Bus dort fahren lässt. Im vielen Regionen hat sich das in den letzten Jahren schon wieder deutlich verbessert. Es es bleibt natürlich noch einiges zu tun

Also die Zug-Animation habe ich ja im Stuttgart21-Video schon für den Deutschlandtakt gemacht, falls du das meinst. Wobei man da wie auch an vielen anderen großen Bahnhöfen kaum was von dieser Idee "alle Züge treffen sich zur Taktzeit" sieht, zumindest nicht auf den ersten Blick, weil einfach dauerhaft so viele Züge fahren.

@@Traines Ah ok, das Video hatte ich gesehen. Habe nur da eben den Takt nicht richtig gesehen. Ich frage mich ob mit eingeplant ist, dass so Bahnhöfe wie Cannstatt, Feuerbach, Flughafen und vielleicht Vaihingen dafür verwendet werden um ein paar Züge früher enden zu lassen, damit weniger Regionalzüge nach Stuttgart rein fahren und somit mehr Platz für ICEs zum warten wäre. Das würde den Bahnhof auf Kosten eines weiteren Umstiegs entlasten.

Das wäre ja wohl sehr kontraproduktiv, dann weicht man lieber ein bisschen von der "Integralität" ab und lässt die Züge halt wann anders fahren bzw. nicht aufeinander warten

du meist 6:45 😉 rechts (gespiegelt) sieht man das Hochhaus aus Westheim. Der Blick aus dem Fenster dürfte von Heide/Rötenberg Richtung Appenwang und SHW sein.

Gut erkannt :) Aber hab nichts mit Aalen zu tun. War da nur irgendwann mal auf der Durchreise und habe die Angewohnheit, in zufällige Busse einzusteigen und mich irgendwo in der Stadt hinfahren zu lassen.

Es gibt zugfinder.net das ist aber glaube ich kostenpflichtig und nur für Fernverkehr. Ich werde mich demnächst endlich dran machen, tespace.traines.eu so aufzubohren, dass es Verspätungsstatistiken und Umsteigewahrscheinlichkeiten berücksichtigt. Schon jetzt kannst du dort besser sehen, was du für Alternativen hast, falls du den Anschluss verpasst, es ist aber noch nicht sehr benutzerfreundlich. Meine Verspätungsstatistiken von stats.traines.eu sind aber bisher nicht so granular, d.h. nicht auf Zugebene (und im Moment nicht mehr ganz aktuell).

@@Traines wow danke für die ausführliche Antwort und toll wieviel Energie du in dieses wichtige Thema steckst. Weiter so! Hatte gehofft, dass es ähnliche Daten wie damals beim CCC veröffentlicht gibt, Stichwort "BahnMining"