셀 모듈 케이싱이 알루미늄인게 더 위험할 수 있는 이유. 알루미늄3000 합금의 녹는점 섭씨 630~660도 리튬이온배터리에서 리튬의 녹는 점 섭씨 180도 알루미늄은 히트싱크로 사용할 만큼 열전도가 좋은 금속입니다. 즉, 외부 화재로 부터 셀을 보호하기는 커녕, 셀로 열을 전도 시켜, 폭발을 유도할 수 있습니다. 난연 고분자 플라스틱은 열전도율이 낮아, 외부 화재로 부터, 열전도를 최소화 하여, 셀의 폭발을 방지합니다. 알루미늄3000의 열전도율은 154.0 - 193.0 W/(m.k) 입니다. 일반적인 난연플라스틱의 열전도율은 0.1 - 0.3 W/(m.k) 입니다. 영상 올릴 때는 이 생각을 못했는데, 생각해보니, 케이싱을 알루미늄3000으로만 덮어버리면 오히려 더 위험할 수도 있겠군요.
@@fksfawsfweoq 애초에 그 사람이 왜 탈출을 못했는가 조사가 나와야 원인을 알죠. 조수석으로 탈출하려다 못한거다 라고 억측만 하던데 일단 사고차량이 박힌부위가 영상엔 측면으로 박은것처럼 보이나 전면도 박혔다고합니다. 그 위치면 가연성 냉매가 있는 부위죠..
지금 이 영상 사진을 보면 배터리셀에 파손은 없습니다. 불은 본냇 냉각수에서 시작되어 운전자 공간까지 불길이 번진건데 그러면서 배터리 앞쪽 일부 모듈에만 불이 붙었지만, 절연 플라스틱이 배터리셀을 잘 보호한걸 사진으로 보여준거죠. 이 영상의 사진을 보면 알겠지만 배터리 셀은 촘촘히 그 형태를 유지 했습니다. 그 뜻은 저 배터리 셀에 불이 옮겨 붙니 않았다는 겁니다. 그냥 셀이 그을린 것 뿐이죠. 만약에 절연 플라스틱이 아니라 메탈 소제였으면, 메탈은 열 전도율이 높기 때문에 고온의 온도가 배터리 셀로 직접적으로 전도 되어 배터리 셀은 고온이 되어 발화가 됬을 겁니다. 그래서 멭탈 소제를 절대 쓰면 안되지만 폭스바겐이나 타사는 원가 절감으로 비싼 절연 특수 플라스틱 소제를 쓰지 않고 저렴한 메탈을 쓰는 겁니다.
1만명 축하드립니다~~팩트로 말해 주는 넘버안에 들어 가는 좋은 채널 입니다 ~~~천명 조금 넘었을땐가 구독 했는데 10만 빨리 갑쉬디!!!! 2차전지 ,에너지 장비 공정 전공정 장비 25년째 하고 있는데 모르는 부분 많이 배웠습니다~~~~ 전기차로 오면서 자동차 채널 수준이 너무 많이 차이가 나더라고요~~ 다 이젠 채널 추천도 안받고 오토기어하고 왜있슈 채널만 보고 있습니다~~
제가 미국 전기차 전문 유투브를 보다가 ( out of spec reviews ) 거기 주인장 카일이 독일에서 판매되는 테슬라 모델 3 퍼포먼스 가 열제어와 주행거리가 좋지 않은 건 밧데리를 파나소닉을 쓰지 않고 중국에서 생산하는 차량에 엘지 밧데리를 써서 그렇다고 합니다. 이 채널은 제가 평소에도 뻘소리 안하는 신뢰성이 높은 채널이라고 생각 했는데 좀 당황스럽군요. 거기 댓글에도 엘지밧데리를 부정적으로 평가하는 사람들이 정말 많습니다. 전문가이신 왜있슈님께서는 어떻게 보십니까 ? 테슬라의 함량 마달의 성능에 핑계꺼리를 찾는거 같다는 인상도 듭니다만…
@@이상민-g5k 서스펜션은 무를수록 내구성이 짧은데 어째 반대로 가실까요? 승차감을 위한 목적이지 내구를 위한 목적은 아님 제일 최우선 목적은 접지였고.. 스틸 얘기하며 탄성을 얘기 하는데 케이스로 쓰이는 얇은 T의 알루 케이스보다 두꺼운 플라스틱이 당연하게도 탄성은 더 없음
@@카카푸닭푸닭 서스펜션이 없으면 어떻게되는데요? 충격과진동이 빈번한 환경인 자동차에서, 서스펜션이 없다는건 유튜브만 검색해도 실험하먼서 적나라하게 나옵니다. 근데 승차감 얘기하시면서 승차감이 좋다는건 자동차에 들어오는 각종 충격이나 진동을 얼마나 상쇄시켜주고 걸러주느냐에 달린거를 모르시는건가요. 내구성도 충격과 진동을 얼마나 잘 흡수해주느냐에 따라 달리구요. 강성도 중요하지만 어느정도의 탄성이 필요함을 설명하는 댓글에. 결국 내구성이든 승차감이든 '탄성' 으로서 자동차에 들어오는 각종 충격과 진동을 얼마나 흡수해주느냐에 달린건 똑같은데 굳이 서스펜션만 딱 집어서 무르냐아니냐 반박을 하시네요. 본질은 똑같은데요
안녕하세요. 정말 궁금해서 그러는 건데요. 배터리 보호 기준이 아니라 탑승객 보호 기준이면 어떤게 더 안전한건가요? 배터리에서 불이 시작되든 아니면 외부에서 불이 시작되든 아무리 난연이여도 플라스틱보단 메탈이 불의 확산이 적을거 같긴한데.. 잘몰라서 그러니 이부분도 다뤄주시면 감사하겠습니다.
배터리 셀은 녹거나 타지 않았습니다. 사진을 보면 배터리 셀들의 촘촘하 박혀 있는 형태는 유지되어 있는 것이 증거죠. 그냥 그을린거죠. 그리고 하우징을 금속으로 쓰면 오히려 충격은 셀로 직접적으로 전달 되요. 왜냐면 금속은 충격이나 높은 온도에 닿으면, 충격은 충격파로 내부로 발산하여 셀이 충격파 맞고 터질 수 있구요. 온도 같은 경우도 금속은 온도 전도율이 너무 높아서 외부 온도가 올라가면 금속 하우징은 바로 그 온도를 배터리 셀로 전도 합니다. 에너지 보존 법칙을 항상 기억하세요. 케이싱이 단단하면 그 단단한 케이징에 가해지는 힘은 도대체 어디로 갈까요? 케이징이 단단하다는 것은 케이징에 가해진 힘은 케이징이 내부로 흘러 보내어 케이징 스스로가 충격 힘을 받아들이지 않았다는 거고, 흘러보낸 충격 힘은 충격파로 케이징이 보호하고 있는 배터리 셀에 직접적으로 가해지기 때문에 케이징은 멀쩡하게 있는 경우 입니다.
@@yppsshdexgyswqu 모듈사이 격벽에 티타늄합금이라도 넣자는 말씀이신건가요..? 티타늄이 초고열에 강하더라도 취성이 높고 인성이 낮지요. 그런 문제는 또 어떻게 해결할까요? 배터리팩의 무게증가는 어떻게 감당해야하나요? 가격 증가는요? 결과적으로 수톤에 달하는 비싸기만한 합금떡칠 차량이 될텐데 그걸 바라시는건지요?
그래서 발화점이 중요한데. 영상 속 사진을 보시면 난연재가 잘막아줘서 파우치셀 손상없이 끝났죠. 애초에 열폭주가 생기지도 않았고 외부에서 화재가 침투한 상황 두번째 사진은 더 심한데도 배터리변형도 생겼지만 멀쩡. 최근 ev6 사고는 조사결과가 나와봐야알겠지만 사진속 배터리팩은 열폭주없이 충분히 외부 화재가 유입되도 잘막아준듯합니다. 참고로 EGMP 모듈도 양옆은 금속제입니다;
@@공도리-t8m 외부 발화면 배터리팩 내부가 안탄다고 -> 쟤는 셀이 멀쩡하다고 ㅠㅠ..진짜 눈이 없냐..? 외부발화 테스트 드립치지말고.. 외부발화 상태에서 열이 셀까지 전이되지 않았다는게 핵심이지. 불이 옮겨 붙었다는 얘기가 아니란다.. 외부 화재에서 일어난 열이 셀로 전도 시켜서 폭발을 유도하기 때문에. 난연 플라스틱은 열전도율이 낮기에, 셀 폭발을 방지함.그게 사진으로 MPPO 녹은게 명확하게 표현되어있음. MPPO 녹는점이 몇도라고 했지??ㅋ 근데 저게 열폭주된거라고? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그렇기 때문에 금속케이싱은 열전도율을 더 높이는 역할을 하기에 MEB 플랫폼은 기술 이해도가 없다~ 라고 이야기를 하는데, 무식한게 신념만 있다~ 이딴 소리나 하고 있으니.. 한국어를 모르는거야..아니면 진짜 눈이 없는거야;; 소방관이 왜 수조에 가두는지 모르는듯.. 그거 셀에 불나서 담구는거 아니야~ 배터리의 열을 떨궈서 2차사고를 막으려는 목적이 큰거지. 그 결과 국과수 통계로 E-GMP 차량에서 배터리가 발화원으로 열폭주 사례는 0건임. 그건 너가 국과수에 전화해서 물어보렴 ㅋ
저 사람들 답답해서 해당 채널에 댓글좀 썼네요 무릎 꿇었다는건 좀 비약이지만 전기차에서 중요한 BSA를 경쟁사에게 5조원치 외주생산 맡긴다는게 큰 이벤트 이긴하죠. 폭스바겐이 유럽향 주요모델에 내연기관 엔진생산을 자기계열사외에 외부기업에게 외주생산을 대규모로 맡기는 경우가 흔했나요? 이정도 중요한 부품을 한국기업에게 외주주고 독일차브랜드가 중국 자동차 기업에 지분투자를한다는게. 뭔가 전기차 시장에서 자기네 뜻대로 안되고 있다는거에요. 그것이 부품 자체의 기술력인지 제조능력 때문인지는 돈때문인지 본인들이 가장 잘 알겠지만. 그리고 샤오펑에 투자하는거랑 모비스 공급계약이랑 뭔상관이에요. 뒤로 엮이긴. 뒤로 엮을라면 중국기업한테 BSA 외주 맡겼겠죠. 어떤분은 아이폰에 삼성메모리 들어간다고 애플이 삼성에 무릎꿇은거냐? 라고 비유하셨던데 아이폰에 들어가는 메모리랑 전기차에 들어가는 BSA랑 중요도가 다르죠.. 아이폰에 엑시노스 들어간다고 보면 좀 느낌이 다르지않나요? 특히나 전기차 시장은 수직계열화 생산의 중요성이 크기에 테슬라, BYD, 현대차 심지어 신생기업인 루시드도 배터리셀 공급받아서 BSA 자기네가 만들어서 쓰는데 외주생산을준다? 애플카도 자동차 외주생산 기업 찾다가 고전하고 지금 흐지부지 됐죠. 자꾸 자동차 얘기하는데 댓글로 아이폰-폭스콘 얘기하시는분들 계시는데 자동차 산업이랑 스마트폰 산업이랑 많이 다르고요. 언급하신 INSIDE EV도 폭스바겐 그룹이나 현대 자동차 그룹 같은 대형 OEM 업체들이 보통 경쟁 업체로 보여지기 때문에 매우 흥미로운 소식이고 조금은 놀라운 소식입니다. 확실히 말하기는 어렵지만 폭스바겐 그룹은 잠재적으로 더 많은 아웃소싱을 통해 전기화 전략을 조정하고 있는 것으로 보입니다. 우리는 또한 그것이 필요성 때문인지 - 기술적인 것인지 재정적인 것인지 - 단지 기회 때문인지 궁금해합니다. 지난 7월, 우리는 폴크스바겐 브랜드 CEO 토마스 쉐퍼가 내부 회의에서 "지붕에 불이 붙었다"고 말한 것으로 알려진 보도를 들었습니다. 어쨌든 현재 미국을 포함한 전 세계로 BSA 제조 능력을 빠르게 확대하고 있는 현대 모비스로서는 큰 승리입니다. 이렇게 표현하네요. 한국 회사가 폭스바겐에 공급할 배터리 시스템에는 배터리 팩, 배터리 관리 시스템 및 열 관리가 포함됩니다. 이것이 순수하게 VW 사양에 따른 계약 생산인지, 아니면 현대 모비스도 개발 용역을 맡게 될지는 발표부터 불투명합니다. - electrive 특히, K-전기차 부품사의 해외 수주는 현대차그룹의 전기차 실력을 입증해주는 증거. Peak-out 우려가 아닌, Level-up된 한국자동차 산업의 위상에 주목할 시점 VW, 원가 경쟁력 향상 추진: 2025년 이후 전기차 대량생산 시대에는 가격 경쟁도 불가피. ID.2 가격은 25,000유로 목표. VW그룹은 BSA를 아웃소싱 하여, 원가 경쟁력 향상 추진. VW은 배터리 열관리기술 열위로, 현대차/기아 전기차 대비 배터리 용량은 크지만, 주행거리는 짧고, 모터 출력도 낮음. 현대모비스 BSA 경쟁력: 현대차/기아의 전기차를 통해 배터리 열관리 능력과 원가 경쟁력을 입증. 아이오닉 5와 EV6는 ID 4의 배터리 용량대비, 주행거리는 길고, 모터출력은 높음. 현대모비스는 배터리 열폭주를 막기위해, 배터리 하부에 갭필러를 도포하고, 팩 밑바닥에 냉각수가 흐르게 하는 수냉 방식 적용. 현대차/기아의 전기차 판매 증가: 대중 브랜드 중 가장 먼저 800V 고전압충전 시스템 도입과, 효율성이 높은 모터 등으로, 전기차 기술이 Legacy 업체 중 가장 앞서 있다는 평가. BSA 수주: 단품 수주에서 시스템 단위로 수주 내용 Level-up. 미국과 유럽 완성차 업체도 원가 절감을 위해, 시스템 단위 발주를 도입하기 시작. 시스템 단위 수주에서 가장 큰 부문은 BSA로, 2022년 유럽 완성차향 수주 약 1조원. 2023년에도 미국 및 유럽 완성차향 수주 목표. GM의 전기차 생산 부진은 BSA 문제: 2Q23의 호실적과 연간 가이던스 상향에도, 실적 발표 후(7월 26일) 주가 -3% 하락. 북미 전기차 생산이 1H23에 5만 대에 그쳤고, 2H23에 10만 대 목표로 전기차 전환 지연 때문. GM 전기차 생산 부진은 배터리 셀 공급 이슈가아닌, 자동화 설비 업체 문제로 BSA 생산 부진이 문제. 스텔란티스, VW, GM 등 글로벌 완성차 업체는 전기차 생산 속도 향상(전기차 흑자 전환 및 가격 경쟁 대응)을 위해 현대 차그룹처럼 BSA 제조를 아웃소싱할 가능성이 높아지고 있음. 현대모비스, 검증된 BSA 기술: 현대모비스는 현대차그룹의 플랫폼 기반 전기차에 BSA를 납품함으로써, 기술력 검증. E-GMP 플랫폼 기반 전기차는 2021년부터 누적 20만 대가 판매되었으며, 아직 화재 이슈가 없었음. 또한 향후에는 열폭주 방지 패드를 장착함으로써, 화재 발생 리스크의 최소화 추진. 현대차그룹향 BSA(2024년부터), 해외업체향 BSA 모두 셀을 사급 받는 방식으로 진행 예정. BSA의 영업이익률은 5~6% 추정. 현대모비스, BSA 생산: BSA는 셀을 가져와 패키징하고, 냉각, 제어시스템을 결합한 것. BSA의 경쟁력은 배터리 안정성 중심 → 수율 및 제조 경쟁력으로 이동. 냉각 성능 중요: 배터리 열폭주를 막기 위해 냉각 성능이 중요. 배터리 모듈 밑바닥에 냉각수가 흐르게 하는 수냉 방식 적용. 코나EV 화재 이후, 배터리 냉각채널을 모듈과 분리하여 시스템 하단에 위치시킴. 배터리 모듈과 냉각채널 사이에 알루미늄 차단 막이 있어, 물과 배터리를 분리. 간접 냉각방식으로, 냉각효율이 떨어지는 것을 보완하기 위해 배터리 하부에 캡필러를 도포. - 삼성증권 리포트
여기 댓글 보면 공학적 상식이 전혀 없고 소재에 대한 상식이 없는 사람들이 이상한 자기의 의견으로 우기는데, 무식한 상태에서의 의견 놀이는 다른 자동차 채널가서 하기 바람. 전문가들 그리고 최소한 이 두 상식이 없더라도 경청할 자세가 있고 배울 자세가 있는 사람들만 댓글을 달기 바람. 무식하면서 자신의 의견을 내세워 우기는 그런 댓글 놀이는 남들에게 피해를 주며 진흙탕 싸움만 유발할 뿐임. 그런 댓글놀이는 다른 자동차 유튜버 채널가서 해라.
탄성이 내부를 보호 하는것은 내용물이 덜그럭 거리도록 공간이 있을때 이야기이고, 내용물이 어느정도 차 있다면 변형이 없는쪽이 내용물 보호에 유리하다고 봐. 그러니 배터리 전체를 보호하는 외부 틀이 금속이지. 근데 셀케이스 재질이 단순히 금속이라 더 튼튼할지는 모르겠다. 같은 금속도 가공하기 나름이고 두께를 얼마나 가져가냐에 따라 버티는 힘이 다를테니. 오히려 금속이라 열 전도가 더 높을수도 있고, 합선원인이 될수도 있고, 찌그러져서 내부를 영구적으로 누르게 되는 위험도 있지. 결과적으로 모르겠다. 이런건 똥인지 된장인지 찍어먹어 봐야 해.
@@무거운다람쥐 비유가 택도없이 잘못 됐는데요. 왜 내용물이 탄력이 전혀없는 계란일까요. 그리고 난연제 케이스는 무슨 충진재로 감싸는듯 하게 비유를 하시나요. 영상 올리신분 주장은 파우치셀이 약간의 눌림과 어느 정도의 휨을 허용하기 때문에, 충격으로 케이스에 일시적인 변형이 오더라도 셀이 문제되지 않을거라는 전제가 있는겁니다. 그 전제에 경도가 낮은 플라스틱이니, 셀에 직접적으로 전달되는 진동이나 충격이 금속보다는 적을거라는 거고요. 내부가 탄성이 없는 계란으로 빈틈없이 차 있을 때, 케이스 변형될 정도의 충격이면 흡수고 뭐고 눌려서 깨져요.
아뇨. 알루미늄이 특수 고분자 폴리머보다 더 쌉니다. 그리고 생각을 좀 하고 글을 씁시다. 화재 사건 현장이 장기간 입니까? 자동차 운행 전체 시간과 같습니까? 거기서 말하는 장기사용이란 것은 사고 환경을 말하는게 아니라 이론적로 일반 정상 운영 범주 안에서 말하는 겁니다. 이론적으로 일상 생활범주 안에서 150도 까지 올라가도 그 배터리팩의 전체 라이프 사이클에 아무런 영향이 없다는 이야기 입니다. 그런데 장기 사용은 일상 생활 사용인데, 일상에서 배터리가 150도 까지 올라갈 일이 없어요. 그래서 그건 그냥 이론적인 이야기 입니다. 배터리셀 화재 보호 장치는 그런 일상 운행 시간 같은 초장시간동의 보호가 중요한게 아니라 순간적인 현상 즉, 화재시때 보호를 하는 목적 이에요. 화재 사고시 왜 알루미늄을 쓰면 안되냐면, 알루미늄은 열 전도률이 너무 높아서 외부의 열을 직접적으로 알루미늄 케이징 내부의 배터리 셀로 열을 전도 합니다. 그러면 배터리 셀 온도는 외부 열에 의해 올라가서 터지겠죠? 그래서 알루미늄을 쓰면 안된다는 겁니다. 거기다 알루미늄을 배터리 하우지응로 쓰게 되면 두꺼운 알루미늄 판이 아니라 아주 얇은 판을 쓸텐데, 그럼 더 위험하죠.
@@강인한-q6i 배터리셀 패드와 난연 플라스틱 조합으로도 상당한 시간을 버텨내주고, 실제로 5~10분 가량은 충분히 버텨줍니다.(애초에 국가기관 안전규정 최소치가 5분) 심지어 현기차의 EV9을 시작으로 향후 차세대 차량에는 배터리팩에 내화격벽(마이카 성형 재질, 운모라는 규산염 광물)을 채택하여 사용하고 있습니다. 해당 내화격벽은 1000~1200도를 버텨내며, 리튬이온셀 화재를 15분~20분 가량 지연시켜주는 역할을 합니다.
총이라고 하면 배럴을 말씀하시는 거 같은데, 배럴은 공기압에 높은 재료를 써야 합니다. 왜냐면 총의 발사 원리를 알려 드리자면, 총알 내부의 고체 화약에 순간적으로 기체로 변환되어, 그 기체가 팽창 할때의 기체압력으로 힘으로 총알을 날리는 거고, 그 기체 압력을 버틸 수 있는 물질로 배럴을 만들어야 하는 겁니다. 그래서 총의 배럴은 금속으로 쓰는 거고요. 즉 님이 말하는 총 이야기는 지금 여기 전기차 이야기와 전혀 다른 환경 이라는 겁니다. 소재라는 것은 각 상황에 맞는 환경에서 가해지는 힘의 종류에 따라 다른 소재를 써야 하는 겁니다.
@@studiohoho1595 메탈은 오히려 전도율이 매우 높기 때문에 화재가 배터리쪽으로 옮겨질시 고온이 빨리 배터리 셀로 전도가 되기 때문에 더위험하죠. 그렇게 되면 배터리가 발화하기 때문에 위험해서 안전하게 전도율이 매우 낮고 불이 붙는 점도 높은 특수 플라스틱으로 해야 안전한게 공학적 상식인데 다른 메이커들은 원가 아낀다고 싸구려 메탈을 쓰죠. 참고로 저런 특수 플라스틱이 메탈보다 생산 단가가 더 높습니다.
배터리셀 패드와 난연 플라스틱 조합으로도 상당한 시간을 버텨내주고, 실제로 5~10분 가량은 충분히 버텨줍니다.(애초에 국가기관 안전규정 최소치가 5분) 심지어 현기차의 EV9을 시작으로 향후 차세대 차량에는 배터리팩에 내화격벽(마이카 성형 재질, 운모라는 규산염 광물)을 채택하여 사용하고 있습니다. 해당 내화격벽은 1000~1200도를 버텨내며, 리튬이온셀 화재를 15분~20분 가량 지연시켜주는 역할을 합니다.
@@utubha 착각하시는거같은데 배터리팩에서 화재 대책은 기본적으로 화재가 퍼지는것을 '지연' 시키는겁니다. '막는것' 이 아니라 또한 배터리패키징이 파우치방식 이기때문에 사고시 상대적으로 취약한 측면부분만 금속제인거고 충격을 흡수할수있도록 덮개부분 전극부분은 화재시 열폭주 발생을 방지하고 나아가서 유입되는 화재를 견딜수 있도록 고분자 난연소재를 따로 만든거구요. 건물 방화벽은 왜 갖고오는건지 모르겠네 뭐 1000도 얘기하던데 1000도면 금속제 케이스도 변형되던지 녹아내립니다ㅋㅋ
애초에 ev6 화재보고 원인분석도 안나온걸 배터리팩이 부실하다고 플라스틱이다 원가절감이다. 주장하는건 저 채널. 이 영상으로 배터리팩의 안전성은 문제도 없고 화재시 3중으로 대책도 잘 마련되있다는걸 다 설명해줌. 그것도 이쪽의 자료가 아니라 저쪽이 근거로 들고온 자료를 보면서. 오히려 그 자료로 인해 벤츠나 비엠의 배터리팩 설계가 잘되었고(단점은 있지만) id4의 배터리팩설계가 현기보다 떨어진다고 입증함(내연 플라스틱보다 싼마이 모듈간 격벽도없고 퓨즈?도 없고) 애초에 저쪽에 가져왔다는 사진이 하나같이 열폭주도 아닌 외부에서 침투한 화재가 원인으로 보임. 1000도고 자시고 그 1000도로 올라간 상황(사고시 모듈까지 밀고들어가서 배터리가 손상)이 나온적이 없을정도로 설계가 잘되어있는데 무슨; EGMP 나온지 4년째인데 이제와서 플라스틱 타령하면서 문제삼는다구요? 그런 소리 할 시간에 친환경이지만 가연성인 냉매가 유발하는 화재에대해서 대책을 강구하는게 맞지않음? 애초에 환경규제 때문에 유럽이 1234yf 쓰라고 박아놓은판에 그게 쉬운일인가 하면 아닌거같지만
알루미늄 녹는점 660도 철 녹는점 1500도 그러나 1000도 수준이면 철도 유연해짐. 난연-> 불에타기 힘든 소재, 불은 붙지만 타기 힘들어 스스로 꺼지거나 타들어가는 속도가 느림. 1000도에 버티는 난연재는 상온에서 녹지않는 얼음과 같은 소리임. 배터리는 기름이나 가스가 아니기 때문에 불똥튄다고 불 붙지 않음. 현기는 20,000rpm 아무렇지도 않게 달성했지만 조용히 상품만 내놓았음. 기술적으로 이야기 해봐야 박맹장, 노사장, ㅊㅆ 같은데 가서 열광하는데 뭐하라 기술 마켓팅을 할까?
