안녕하세요~ 얼마전에 구독해서 정주행중인 구독자입니다~ 평소 와인딩이나 스포츠주행에 관심이 많아 이런 고급 정보들이 필요했는데 너무 잘 보고있습니다 이번 영상에서 한 가지 의견(?) 드리고 싶은 부분이 있어서 댓글 달게 되었는데요 토센 디퍼렌셜을 lock방식으로 설명해주셨는데 제가 콰트로를 분석하면서 토센에 대해 이런저런 자료를 찾다보니 실제로 토센은 lock방식이 아니라 차동이 일어났을때 내부 헬리컬 기어의 추력(thrust)을 이용한 마찰력으로 토크를 배력 시키는 장치라는걸 확인해서 이 부분을 공유드리고 싶어서 댓글 작성하게 되었습니다 토센 LSD를 기준으로 말씀드리면 우코너링시 하중이 좌측으로 이동하고 우측바퀴 그립이 부족해지면 좌측바퀴와 우측바퀴의 회전수 차이가 생겨 토센 디퍼렌셜은 차동이 발생하고 이때 우측바퀴와 연결된 토센 내부에 헬리컬 기어끼리 회전하면서 추력이 발생하게 되는데 발생한 추력으로 좌측바퀴와 연결된 기어와 마찰재, 그리고 디퍼렌셜 하우징이 밀착되면서 오픈 디프였다면 우측으로 빠져나갈 구동력이 토센은 기어와 하우징의 밀착으로 좌측바퀴 구동력을 더 배력시키는 방식입니다. 기어와 하우징간 마찰력이 커질수록 토크배력은 더 커지고 이 마찰력 증가에 따른 토크배력비율이 TBR값이구요. 이때 일정 마찰 한계점을 넘어버리면 TBR값은 작용하지 않고 구동력이 회전수가 많은쪽으로 다 빠져버려 설명하신대로 오픈디프처럼 동작해버리구요. 해당 내용은 Torsen differential white paper로 검색하면 토센 관련 기술자료를 확인 하실 수 있습니다. 토센 콰트로를 분석하면서 알아낸 사실인데 토센 LSD도 동작은 동일하지 않을까 생각합니다. 영상 제작에 조금이나마 도움이 되셨으면 좋겠습니다~! 감사합니다!
@@semilife2 아~ 역시 알고계셨군요 제가 괜히 오지랖 부렸군요 ㅋ 사실 인터넷에서 토센 관련 설명이나 영상을 찾아보면 락을 건다고 설명을 해놓은곳이 많다보니 이걸 아우디 콰트로에 대입해서 분석할때 좀 헷갈리더라구요 락이 걸리면 50:50으로 토크배분인데 콰트로는 후륜30:전륜70, 후륜85, 전륜15 이렇게 토크배분이 가능하다고 나와있다보니 (전륜 후륜 샤프트에서부터 나뉘는 토크 배분) 이게 서로 상반되는 내용이다보니 이해가 안되다가 사실은 락 방식이 아니라는걸 알고나서는 이해가 되었거든요 아무튼 올려주신 영상들 보면서 여러모로 공부 많이 되고 있습니다 감사합니다~
영상 잘 보고 있습니다 후륜에 1.5웨이 다판식lsd 낑궜습니다만 반응이 늦다는게 비교적 늦다는 말씀이시죠? 코너에서 적당히 가속하면 적당히 클러치가 붙고 풀 가속하면 완전히 붙는 느낌이던데 전자식은 못타봤지만 기계식이 인위적으로 컨트롤 가능해서 예측 가능한 장점도 있어요 순정lsd대비 날아갈때도 예측 가능하게 부드럽게 날아가더라구요ㅎ 고품질 설명영상 감사합니다
영상 잘보고 있습니다. 여쭤보고 싶은게 있는데 시간날때 답변좀 해주시면 감사하겠습니다~ 전륜 해치백만 타다가 아반떼N을 샀는데 자동차 움직임을 잘 모르겠습니다... 제가 타던 언더성향의 차들과 세팅이 달라서 그런건지... e-lsd때문인건지... 어떻게 타야 되는건지 조언좀 부탁드려요. 오버스티어 성향이라서 코너링시 악셀 지지면서 타야 되는건지 다른 전륜차 처럼 코너링전 감속 끝내고 속도 일정하게 주고 코너 탈출후 풀악셀 인지 등등 도대체 어떻게 운전해야 되는지 몰라서 언더스티어 잘 나도록 세팅을 바꿀까도 고민중입니다ㅜㅜ
ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Gvslw1nAPoU.html 이미 보셨겠지만... 위 영상하고 트레일 브레이킹 영상이 설명이 될 겁니다. 요약하면 코너 진입할 때 오버스티어를 적극적으로 일으켜서 잘 이용하는 게 핵심이고, eLSD는 오버스티어로 탈출 각이 만들어지자마자 빠른 타이밍에 강한 악셀링이 가능하도록 도와주는 역할입니다. 단, 스핀이나 사고의 위험을 동반하는 운전법이므로 선호하는 스타일이 아니시라면, 또는 언더 성향이 잘 맞으신다면 꼭 뒤를 날려가며 타지 않으셔도 무방합니다. 취미생활에 정답은 없고 나만 즐거우면 그만이니까요.
디프를 아예 잠궈서 외륜에도 동력을 전달해주는 것은 LD라고해서 오프로드 차량이나 사륜 포터에나 있는 장치이고, LSD는 디프를 완전히 잠그는것이 아니라 외륜에도 어느정도 동력을 전달해주는 반클러치같은 개념으로 봐주는게 옳습니다. 그래서 실제로 lsd에는 다판클러치가 들어가는거고요. 다판클러치 자체가 100% 잠그는 용도가 아니라는 뜻인거죠.
엄밀히 따지자면 말씀해주신 내용에 가깝겠으나 실질적으로 너무 약하게 세팅해놓은 LSD가 아니라면 다판클러치 슬립보다 타이어 슬립이 더 먼저 일어납니다. 수동변속기 클러치도 반클러치를 쓰긴 하지만 완전히 붙어있는 상태를 정상 작동상태로 보잖아요~ 수 백 마력을 전달하는데 반클러치 상태를 지속한다고 생각하긴 힘들 것 같네요 +_+ (마찰열이 어마어마)
@@semilife2 아 그건 당연합니다ㅎㅎ LSD가 장착될 정도의 차량이면 다판클러치의 반클러치 정도로도 이미 타이어 슬립을 낼 만큼의 토크가 전달되니까요.. 하지만 마찰열은 걱정할 필요가 없습니다 아주 잠깐 그렇게 공급될 뿐인데다가 그 열마저 디프오일로 쿨링하니까요~ 물론 자주 쓸수록 디프오일이 금방 오염되는게 문제지만요ㅜㅜ
자세한 설명덕분에 너무 이해가 잘되는것 같습니다. 근데 이해를 못한부분에 대해서 하나 질문을 드립니다. TBR이라는 것이 다판클러치에서 0대 100으로 배분이 될수 있다고 했는데, 그렇다면 타이어의 접지력이 없는 부분에 100의 토크를 전달해줄수있다는건지 궁금합니다. 그리고 TBR에 대해서 공부하고있는데 TBR이 회전차이를 주는것이아니라 단지 토크를 양 바퀴에 다르게 가져다 주는걸 의미하는건지 알 수 있습니까? 양쪽바퀴 회전차이가 없이 돌아가는 축이 5대5의 토크를 배분하는것이 아니라 어떻게 토크의 차이를 줄수있는건지 궁금해서 여쭤봅니다.좋은영상 너무 감사합니다.
TBR은 다판식이 아닌 토센(헬리컬) 방식에 쓰이는 용어입니다. TBR은 좌우 접지력 비율의 한계값이고, TBR이 2:1이라면 좌우 접지력 차이 2배 이내에서만 좌우를 묶어주고 2배를 넘으면 접지력 부족한 쪽 바퀴가 헛돈다는 의미입니다. 그리고 좌우가 묶여서 회전차가 없으면 좌우 토크 배분이 50:50 고정인데, 그 상황에서 한쪽 바퀴가 공중에 뜨면 모든 출력이 땅에 붙어 있는 바퀴를 통해서만 땅에 전달되므로 그 한 쪽 바퀴에 토크의 100%를 몰아준다고 표현할 수 있습니다.
LSD에 대해 잘못 알거나 알기 어려운 부분을 잘 풀어놓은 것 같습니다, 아마 젠쿱의 OEM LSD 자체가 오버를 적게 발생시키고 차량 자체가 언더스티어 성향으로 편중시킨건 일반 운전자에겐 언더스티어가 오버에 비해 리스크가 적을 것으로 사료되 그렇게 만든 것 같습니다. 오히려 그립주행에서는 토크분배가 현재 젠쿱 기준인게 더 좋을 것 같은데 어떤가요?
질문 있습니다 구글링 해도 잘 안나오네요 ㅜㅠ 2020익스플로러PHEV 타는데 스펙상 non limited differential 입니다만 유튭에서는 드리프트를 하던데용.. 풀악셀 지져도 토크스티어링 따위 느낄수 없고요 non limited differential 이랑 오픈 디프랑 같은말 아닌가요? 그리고 6500님 4륜구동 영상도 봤는데 포드 익스는 어떤 방식일까용 두번째 질문으로는 토센 디프의 단점중에 소음 빼고 머가 있는지 궁금합니다
생각하신 게 맞습니다만... 제가 이해하기로는 토크벡터링란 게 LSD 없는 차에 적용하기 위한 시스템인지라 LSD와 토크벡터링이 공존할 이유가 없습니다. 단, 토크벡터링과 VDC는 사실상 같은 방식의 장치이므로 LSD와 VDC가 공존하긴 합니다. 순정의 경우 VDC 작동 시 출력제어가 함께 들어가므로 LSD 락이 풀려서 문제가 없겠지만, LSD 락이 걸린 채로 VDC가 작동한다면 효과가 떨어질 수 있을 것 같습니다. 물론 e-LSD라면 VDC와 간섭이 생길 경우 락을 그냥 풀어버리면 그만이므로 고민 해결! ㅎㅎ
저속에서 가속 시 코너링이 힘들지만 적어도 오픈디프처럼 가속을 못하는 최악의 상황을 피할 수 있으니까요. 그리고 FF에 LSD를 넣으면 뒤를 흐르게 하는 앞뒤 밸런스 세팅으로 언더스티어를 해결할 수 있습니다. 또 LSD 달린 차를 빠르게 몰기 위한 운전법도 추가로 필요합니다. 이 모든 게 갖춰지면 후륜차 쌈싸먹는 전륜차가 탄생하게 됩니다.
잘 알고 계시네요. N브랜드 e-LSD가 언더성향을 잡아주는 것 처럼 느끼는 이유는 아마 선회 운동 시 차 무게중심 바깥에서 전륜에 동력이 걸리니까 그립이 남아있는 한도에서는 차체가 코너 안쪽으로 돌아가는 방향으로 모멘트를 만들어내기 때문일 겁니다. 타이어 그립을 넘으면 파워 언더가 나겠지만 아슬아슬 한 선 까지는 트레일 브레이킹 - 전륜 그립 확대 - 코너 Apex 전 부터 가속 - LSD 작동으로 모멘트 발생 - 후륜이 흐르며 선회 반경 감소 - 원심력 증가로 외측 그립 증가 - 타이어 스키드 상태는 전륜 언더와 후륜 오버가 동시에 나며 앞 타이어 그립을 최대로 활용 - 이 상태를 유지 하는게 N 잘타시는 분들 3바퀴로 코너도는 원리가 아닐까요?
영상 잘 보았습니다. 추천드렸구요. 두가지만 질문드리고 싶네요. 부탁드립니다 1. 저는 포르쉐718박스터카이맨을 타는데 제 차에는 토크백터링과 기계식록킹디퍼런셜이 빠져있는 차입니다. 아주 가끔.. 급격한 코너를 돌때나 핸들을 최대로 돌리고 차를 돌리면 부드럽게 거동되는게 아니라 덜덜덜덜거리는 차의 진동이랄까요....그런 차체적인 떨림을 느껴질때가 간혹 있는데 이게 아마 LSD가 없어서 일어나는 현상일수도 있는지 고견을 듣고싶네요. 2. 영상에서는 분명 LSD는 헛바퀴가 돌때 양쪽축을 잡아주는것일뿐, 바깥쪽바퀴에 더 강한 토르를 주는 그런 마법같은 기능은 없다고 하셨는데 그럼 람보르기니 페라리 포르쉐 막론하고 그런 기능을 제공하는 차는 없다고 보는게 맞겠죠? 답변해주신다면 정말 감사합니다. 제가 본 영상은 모조리 다 추천드렸습니다.
1. 그 진동은 아마도 전륜 타이어가 횡방향으로 미끄러지면서 생기는 언더스티어 증상으로 보입니다. 전륜에 하중이 모자란 채로 조향이 과할 때 주로 발생하며 계속되면 타이어 고무가 뜯겨나갈 수도 있습니다. (제 영상 중 타이어 뜯기는 이유 영상을 참고하세요.) 2. 네. 그렇습니다. 기계적으로 좌우 바퀴를 묶어주거나 전자제어로 내측 바퀴에 제동을 걸어주거나 둘 중 하나입니다. 맥라렌이 LSD 없이 후자를 택했는데 스포티하지 않다고 리뷰어들에게 많이 까였죠. 스포츠성은 역시 구동륜 좌우 묶어주는 게 최고인 것 같습니다. ㅎㅎ
@@semilife2 그러게요 어쩐지...... 무슨 전기차마냥 각 바퀴에 모터가 따로 달린것도 아니고 코너를 돈다고 바깥쪽바퀴에만 토크를 더 주는게 내연기관차의 기술로 가능한가 좀 의심스럽긴 했습니다ㅋㅋㅋ 제가 기계공학전문은아니지만 상식적으로 디퍼런셜이나 구동축에 그런게 가능한건가 싶더군요. 포르쉐도 코너돌때 밖에 바퀴에 토크를 더 주는거처럼 과장된 광고를 하던데 속을뻔했군요
작동원리 설명 너무 감사드려요 영상 잘보고있습니다 다만 이해가안가는게 1. 차동기어만 있을경우 고속 코너에서 언더가 심하게 날수밖에 없는구조입니다. 외측바퀴쪽으로 하중이동에 의한 하중증가(이하 하중증가로 통일) 로 내측바퀴만 돌게되고 중요 ☆" 내측바퀴가 외측바퀴보다 더 적은거리를 이동하는 코너링의 특성상 " 차동기어 원리에 의한 내측바퀴의 더 많은회전은 언더스티어가 필연적으로 따라옵니다(안쪽바퀴가 바퀴회전수로만 보면 외측바퀴보다 더 많은거리를 이동하기에...) 그걸 완하시켜주고자 지금도 f1이나 레이스에 많이 쓰이는 것이 2.lsd구요 고속코너시 당연히 하중이동이 바깥쪽 바퀴에 쏠리게되고 차동기어만으로는 할수없는 바깥쪽 바퀴로에 동력전달은 님말대로 두바퀴가 하나로 묶인다해도 코너링에는 무조건적인 도움이되는현상입니다(고속코너시 하중이동에 의한 내측바퀴의 들뜸으로 인해 동력전달이 줄어들고 내측과 외측이 같은속도로 주행한들 외측바퀴에서 구동력을 더가져감) 언더스티어링을 완화시켜주는게 동역학상 이론적으로 맞아보입니다. 이론적으로 보면 Lsd달린차에서 저속에서 언더스티어가 일어날수있습니다 그러나 lsd가 고속코너에서 언더스티어가 더강해진다는것은 lsd를 f1에서 달필요도 없어지는 이유기도 하고요 이론적으로 말이안됩니다 고속에서는 lsd가 코너링에서 분명히 언더스티어링을 줄여줍니다 이부분을 잘못알고계신거 같아서 댓글남깁니다 저도 이분야 학사학위도 없지만 차에 관심이 많은관계로 본결과 저속코너 (원심력이 작음) 에서 차동기어 코너링 유리 고속코너 (원심력이 큼) lsd가 고속코너에서 유리 이렇게 정의내려야 고성능차에 lsd들을 다는 이유이기도 하고 앞뒤가 맞는거 같습니다 동역학이 이해 안되시거나 제말에 틀린부분이 있다면 지적부탁드립니다 단 저속코너에서는 내측바퀴가 헛돌지 않는것이 대부분이므로 lsd가 작동안하는 걸로 알고있습니다
LSD는 작동원리가 워낙 간단해서 그렇게 복잡하게 조건을 나눠 작용하지는 않아요. 고속부터 말씀드리면 R값이 큰 완만한 코너에서는 LSD가 작동하더라도 다판클러치가 슬립이 조금씩 일어나면서 회전차를 감당해낼 수 있어서 언더스티어가 적거나 거의 느껴지지 않을 수 있습니다. R값이 작은 급코너에서는 인아웃 바퀴의 회전차가 훨씬 커서 클러치 슬립으로 커버가 다 되지 않으므로 언더스티어가 더 크게 느껴집니다. 결론은 LSD가 작동하면 언더스티어가 일관되게 발생하는 게 맞습니다. +_+
@@goa1room274 걸어주신 링크 내용 중에서... '또한, 노면이 나쁘거나 원심력이 커져서 타이어가 노면에 점지하지 않았을 경우에는 저항이 작은 쪽으로 이동해 공회전하는 경우가 발생해 오른쪽 타이어에 힘이 전달되지 않는 현상으로 순조로운 코너링이 안 된다. 이것을 방지하기 위해 LSD를 장착하는 것이다.' 위 내용이 코너링용 LSD의 본래 목적입니다. 언더스티어는 부작용이구요. 링크 중 그 외 내용들은 설명이 불명확하거나 부정확한 것들이 있어 보입니다.
@@semilife2 그렇다면 기존 다판클러치 방식 lsd의 경우 엑셀레이터 전개 시 lsd가 체결되어 양측 전륜에 그립이 살아있을 경우 언더스티어를 유발하지만 elsd의 경우 내륜의 슬립이 일어나기 전까지는 오픈디프 상태를 유지하다가 엑셀을 더 전개하여 내륜이 슬립하기 시작하면 lsd를 체결시켜 안으로 말리는 느낌이 드는 것일까요?
아 막힌 속이 사악 내려가는 좋은 설명 감사드립니다! 저도 lsd가 구동축의 회전차이를 제한시키는거라 언더성향으로 만들어 준다고 이해하고 있는데 사람들은 대부분 "lsd 때문에 오버성향이 된다" 라든지 "코너링할때 차를 오버스티어 방향으로 사악 돌려준다" 같은 말들을 하더라구요. 동일한 차에서 lsd 유무를 판단해본적이 없으셔서 그런거겠죠...? 아님 걍 느낀점 표현의 차이인가?
영상 잘 보고 있는데 궁금한 게 있습니다. 이번에 LSD AWD 차량...(g70 3.3)을 구매하게 되어 이것저것 다 알아보고 있는데, LSD와 TCS의 상관 관계에 대한 궁금증이 생겼습니다. 여기저기 물어보는데 명확한 답을 해주는 분들이 없습니다... LSD가 없을 때의 가정입니다. 예를 들어 좌회전을 하는 데 안쪽에 모래 등이 있어 내측(좌)륜의 슬립을 감지한다면, 디퍼런셜은 외측(우)륜을 안 돌리게 되지 않나요? 추가로 TCS는 슬립을 감지한 내측륜의 동력을 차단하여 결국 후륜 전체가 돌아가지 않게 될 것입니다. 1. 그런데 LSD가 장착되어 있다면 내측륜의 슬립이 있더라도 액셀의 정도에 따라 우측륜에도 동력을 이어주어 우측륜이 구동하게 될 텐데, 여기서 TCS가 개입해버린다면 결국 내측륜의 동작이 멈출 것이고, 이후로는 우측륜도 구동을 멈춰버려야 하는 게 아닌가요? 2. 아니라면 LSD를 통해 우측륜이 구동을 하고 있기에 TCS가 개입을 해도 그 정도만큼의 동력은 좌측륜에도 전달하는 것이 맞나요? 3. 실질적으로 궁금한 점인데, TCS를 꺼야 LSD가 작동되어야 하는 게 아닌지 너무나도 이해가 되지 않습니다. 너무 의문이 많아져서 장문의 글을 남기게 되었습니다. 항상 감사합니다.
가정이 관해) 오픈디프일 경우 내측륜이 헛돌면 외측륜에 구동력이 가지 않을 것이고, VDC가 스로틀을 닫으면서 내측륜에 브레이킹이 들어갈 것 같네요. VDC가 있는데 TCS를 따로 봐야 하는지 잘 모르겠습니다. G70의 LSD는 기계식 LSD라서 악셀링 시에는 클러치가 붙어 좌우 바퀴를 묶어 주는데요. LSD가 작동하면서 후륜에 미끄러짐이 생긴다면 그립대비 출력이 과하다는 의미이므로 출력을 줄이고 오버스티어를 잡기 위해 외측 전륜에 제동을 걸 것입니다. 스로틀이 차단되면 LSD가 풀리므로 좌우는 따로 움직일 수 있는데 제동은 전륜에 들어가므로 문제 없어 보입니다. 요약하면, 악셀on = 후륜LSD작동 = 후륜슬립. 그럴 경우 VDC 브레이킹은 전륜에 작동. 간섭 없음. 단, 안전을 위해 스로틀 제어가 들어가면 LSD 미작동이므로 이슈 없음. 설명이 되었을지 모르겠네요.
@@semilife2 아 정말 죄송하지만 하나 더 여쭤봐도 될까요? 실제로 제가 여쭤보고 싶었던 건 LSD를 제대로 쓰려면 VDC를 꺼야하는 것인가? 입니다. 만약 VDC를 켜둔 상태라면 LSD가 동작하는 상황이 코너 탈출 가속 빼고는 크게 효과가 있는지 의문이 들었습니다. 만약 풀악셀로 돌리게 된다면 코너를 돌 때 후륜 LSD라는 녀석은 거의 항상 슬립을 만들어낼 거 같은데 말씀해주신 설명을 읽어보니 VDC on 상태일 경우에는 거의 효과가 없는 듯 보여서요.
비오거나 눈오거나 할때 아파트 지하주차장에 진입하면 가끔씩 핸들을 적당히 돌리고 주차할때 코너타이트같은 현상이 나오더라구요 액셀개입이 없었어두요 물기가 있는 지하주차장 상황에서만 그럽니다. 차는 후륜기반 상시사륜이고 기계식lsd 들어가 있습니다. 또 가끔씩은 핸들 완전히 끝까지 돌리고 주차할때 디퍼련셜이 완전히 락이걸려서 안움직이는듯한 모션도 나오더라구요 드물긴 하지만 구동계쪽 오일은 비교적 최근에 교환했습니다 tc, 앞뒤 디퍼오일 이런 현상들도 lsd와 관련이 있는거겠지요??
네. LSD와 관련이 있고 좌우 바퀴에 들어있는 LSD 뿐만 아니라 AWD를 위한 보조구동축용 클러치에 의해서도 일어나는 현상입니다. 세팅에 따라서는 악셀을 안 밟더라도 아이들링 출력에 의해서 LSD가 작동하기도 합니다. 미끄러운 지하주차장이나 추운 겨울 아스팔트에서도 두드러집니다. ㅎㅎ
@@semilife2 lsd가 작동될법한 극한의 상황에서는 분명히 도움이 되겠지만 대부분 일상주행이 많은 운전자에게는 없느니만 못하네요 저야 lsd의 존재이유를 알고 있어서 지하주차장 같은곳에서 유연하게 넘어갔지만 lsd의 정보가 없는 상태에서 저런 현상들이 발현된다면 차량고장이라고 생각 할수도 있겠다 싶네요 ㅎㅎ.. 정보 감사합니다
elsd가 그저 디프락을 걸어주는 장치라고 설명하셨는데 그럼 그저 푸시언더가 줄어드는 정도로 끝나야 할텐데 저도 느꼈고 대부분이 차가 코너 안쪽으로 말려들어가는 느낌이 난다고 합니다. 코너링시 elsd 차량들을 악셀을 가져가면 핸들이 풀리는 것이 아닌 오히려 말리는 현상이 있더라구요. 그래서 당연히 바깥쪽 바퀴에 구동을 더 보내는 것으로 알고 있었습니다. 이런 것이 디프락만 가지고 가능한가요?
@@semilife2 앗 저는 한계상황에서를 얘기한겁니다. n차량의 앞쪽을 소프트하게 하고 뒷쇽의 스트록을 짧게 하는 오버스티어 세팅은 잘 알고있습니다. lsd가 없이 코너에서 하중받은 상태로 악셀 전개시 안쪽바퀴만 헛돌면서 차가 출력을 전달하지 못해서 오히려 lsd가 있을때 언더스티어가 심하다고 하시는 건가요?
@@user-gy6ig2sh4j 오픈디프일 경우 코너링 시 내측륜 그립이 모자라면 더이상 가속이 안되어서 오히려 언더스티어가 덜 발생하는데, LSD가 작동하면 그립이 적더라도 구동력을 계속 넣을 수 있어서 파워 언더스티어가 발생할 여지가 많아집니다. 언더가 나도 계속 악셀을 지질 수 있으니까요. 그 와중에 리어 적당히 움직여 주면 코너 안으로 파고들면서 탈출가속이 더 가능하게 될 겁니다.
안녕하세요? 늦게나마 질문 하나만 더 드려도 될까요. lsd가 대충 무었인지는 감이 올거같습니다. 그런데 말이죠. 미드쉽같은 차들의 경우에도(예를들어 폴쉐718) 코너링시 lsd가 중요한지 궁금해지네요. 일단 fr과 달리 mr은 엔진이 뒤에서 눌러주고 있기때문에 fr보다는 lsd의 영향이 크지않는것으로 압니다. 그렇다고 해도 제 아무리 mr미드쉽이라고 해도 코너링시 관성에 따른 바퀴의 접지력변화나 노면의 상태에 따른 바퀴접지의 차이가 생길수밖에 없기때문에 아무래도 있는게 좋을거같은데......또 어떤 분들은 포르쉐718같은 미드쉽 은 lsd가 전혀 필요없다고 하시고...도대체 누구말씀이 맞는지도 모르겠습니다. 이에 대해서 한말씀 부탁드려도 될까요??? 감사합니다.
말씀해주신 것처럼 미드쉽 차는 LSD의 필요성이 덜하긴 하나 출력이 높을수록, 서스펜션이 단단할수록 LSD의 필요성이 커집니다. 그리고 저출력이라고 하더라도 스포츠카라면 LSD는 무조건 있는 게 좋긴 합니다. 아무래도 운전의 자유도가 다릅니다. 단적인 예로, 맥라렌 차들이 대부분 LSD 없이 전자장비로 LSD의 부재를 커버하는 중인데요. 외국 유명 리뷰어들은 하나같이 불만을 표했습니다. ㅎㅎ
@@semilife2답변 대단히 감사드립니다. 운전의 자유도가 다르다고 말씀하셨는데 그렇다면 이민재감독님의 영상에 나온말씀처럼 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE--3-EAveGpNg.html 이 영상 5분 40초에서 보면 고속코너에서는 필요없고 숏턴에서는 필요할수도 있다는 말씀처럼 그냥 곡선이 원만한 코너에선 필요없고 갑자기 휙!! 돌아버리는 급급코너에서는 필요할수도있다 이렇게 해석하면 되겠군요??? 그런 의미이신가요??? 아무튼 답변 대단히 감사합니다. 영상은 잘 보고있고 빠짐없이 추천눌러드리겠습니다.
영상 잘 봤습니다 감사합니다. 한가지 질문이 있습니다. 6500rpm님 말씀처럼 LSD는 마케팅 용어일수 있으나, 일상적 주행상황이 아닌 서킷처럼 가혹한 주행 시 내륜이 들리는 상황에서 LSD가 작동된다면, 코너 링을 방해하며 언더성향을 증가시키는게 아니라 말 그대로 파고드는게 맞는 표현 아닐까요? 기본적으로 락을 걸어 자칫 접지가 없는 내륜에 쏠릴 수 있는 구동력을 외륜에도 주는 상황이니까요. 저도 이제 입문하는 사람이라 잘 모르는게 많습니다^^ 시간 나실 때 답변 주시면 정말 감사드리겠습니다!
일리가 있으신 말씀이고 저도 그 생각을 해보았는데, 아직 스스로 납득은 못하고 있는 중입니다. 오픈디프는 외측 전륜의 풍부한 그립을 이용 못하는 반면, LSD는 그 그립을 충실히 코너링에 써먹을 수 있다는 의미인 것 같기도 하고... 저도 모르는 게 있겠지만 지금으로서는 아무리 봐도 가속하면 언더로 밀려나야 맞다는 생각입니다.
안녕하세요. 공부중인 초보인 사람인데요. 저도 이분 말씀에 일리가 있다고 봅니다. 다들 아시겠지만 일반차량은 코너링 중 가속시에 외측바퀴로 하중이 쏠리면서 디퍼런셜 특성상 하중을 잃어버린 내측바퀴에 동력이 모두 전달되어 내측바퀴에 휠스핀이 발생하고 외측바퀴에는 동력이 전달이 되지 않아 코너에서 가속이 되지 않는 는다고 알고 있습니다. 실제로 비오는날 카니발을 코너에서 급하게 악셀밟아보니 그렇더라고요. 이런점을 elsd 장착 차량은 전륜의 내외측에 실린 하중의 차이에 의해서 하중이 빠져있는 내측바퀴는 미세하게 슬립이 발생하고 외측바퀴는 확실히 동력이 전달되어서 코너링 가속시에 말린다는 느낌을 받는 것이 아닐까 싶네요. Elsd가 외측바퀴에 동력을 더 많이보내주는게 아니라 내측바퀴로 완전히 동력이 빠지지 않고 외측바퀴에도 동력이 전달되도록 해주게 되면서 미세한 슬립이 생긴 내측바퀴의 회전속도보다 외측바퀴의 회전속도가 빠르게 되고 그래서 말린다는 느낌을 받는게 아닐까 싶습니다. 악셀 오프로 인한 턱인이나 브레이킹 처럼 뒤쪽 하중이 빠져서 말려들어가는 느낌이랑은 다른 점이라 생각이 듭니다. 초보의 개인적인 생각이니 많은 지적 부탁드립니다!
e lsd 라기보다는 .. 명칭을 현대에서는 e tvtc 라고 하죠 ... 전자 토크백터링 트윈 클러치..;; lsd는 앞서 영상에서도 말했듯이 진정한 토크백터링이 아니기 때문이죠 그저 락을 걸어주어 배분되는 효과를 주는거니까 .. 그에 반해 트윈클러치는 실제 토크 배분을 해주는거니까..
현대 싼타페를 타다 흙에 바퀴가 빠져 가속 페달 서너번 밝았더니 이후 차에서 딸가닥 소리가 나기 시작해 정비소에 갔더니 LSD가 나갔다고 하고 교체하는데 백만원 넘게 들고 무상 보증 안된다고 하더군요. 어이가 없어서 동일차종 동호회에 가보니 LSD의 고질적인 내구성 문제로 말들이 많더군요. 국산차에 신기술 적용도 좋기는 한데 부품의 신뢰도 측면도 개선 되어야 하지 않을까 하는 생각이 들어 글을 적어봅니다.
그러면 한번 멕라렌은 왜 lsd를 다 빼는지도 다뤄주세요. 720s같은 경우 720마력을 lsd 없이 후륜으로만 보내면서 서킷의 제왕이 되었죠. 사실 elsd처럼 락을 전자식으로 하면 브레이크도 전자식으로 구동력 제한하는 방식도 크게 나쁘지 않다고 봅니다. 물론 멕라렌은 방대한 양의 데이터와 좋은 브레이크와 하체 세팅으로 가능한 것이겠지만요
맥라렌의 전자제어가 무르익기 전의 초기 모델들은 많이 까였었지 말입니다. 도저히 운전자가 뭘 해볼 수 있는 게 없이 차가 시키는 대로만 타야 한다는 말이 있었을 정도. 맥라렌은 심지어 안티롤바(스테빌)도 없애고 유압 조절로 대체해버렸잖아요;; 지금은 칭찬받지만 참 남들 안하는 짓을 잘 하는 독특한 브랜드이긴 해요. ㅎㅎ
영상 설명처럼 LSD는 코너링시 가속을 도와주지만 공도 주행시에는 LSD가 오히려 사고의 위험을 키우는 독이 될 수 있습니다. 특히 고출력 차량일 경우 그 문제는 더 심삭해질 수 있습니다. 공도에서 노면 한쪽 바퀴쪽에 물이 고여있거나 눈이나 빙판 모래 같은 미끄러운 노면으로 구동룬 한쪽 바퀴만 헛돌면 그 헛도는쪽으로 구동력을 몰아보내 차체가 직진성을 잃지 않도록 유지해주는데.. 이 때에 LSD가 달려있을 경우 헛도는 바퀴가 아닌 접지가 살아있는 다른쪽 구동륜 바퀴에 구동력을 전달해버리면 주행시에 순간적으로 차체가 확 돌아버리는 사고로 이어질 위함성이 커집니다. 때문에 LSD는 공도주행에 결코 도움이 되는 장치는 아닙니다. 왜 ? 제조사들이 일반차량들에 LSD를 달지 않는지를 생각하면 답이 보일겁니다. (LSD 원가가 고작 10~20만원 남짓입니다. ) 공도주행 일상생활 주행은 오픈디퍼런셜이 정답이고 안전입니다. 전자제어 첨단 자세제어장치들이 LSD의 역할을 대신하거나 LSD가 지닌 독이 될 수 있는 위함성을 일정부분 방지해주기는 한다지만 고속주행시 순간적인 한쪽바퀴 슬립에 따른 차체가 순간적으로 직진성을 잃고 무너져버리는 것까지 전자제어 자세제어장치들이 다 커저해주지 못합니다. 공도주행시 LSD로 인하여 직징주행시 순간적인 오버스티어가 발생 하거나 코너링시 악셀가속전개 과정에서 안쪽 갓길 배수로로 꼴아박히는 사고들이 일정부분 LSD에 의한 독성 때문인 점도 어느정도 감안해야 하죠.