Ein Tag im Leben eines Lokführers #13 - 216 Autos zum Brenner, mit dem üblichen Chaos 

Herzlichen Dank!

Danke für das Lob!

Herzlichen Dank!

Grüße zurück! :)

Ja, damit werden auch 3000-4000t schwere Züge gefahren

Finde ich schon hammermässig. Kann die Scharfenberg Kupplung mehr Last?

Danke! Meistens gibt es genug Zwischenhalte ;)

Ich habe zu Danken :)

Gerne. Auch die musikalische Untermalung beim Zeitraffer kommt echt super. Die Musik passt total. Macht echt Laune zu gucken.

Die entsprechenden Gesetze bzgl. Arbeitszeiten, Pausen etc. gelten natürlich auch bei der Bahn. Hier gibt es aber durchaus Unterschiede zwischen den Unternehmen, ob zum Beispiel reine Wartezeiten auch als Arbeitszeit gerechnet werden oder nur die tatsächliche Fahrzeit. Zudem entscheidet am Ende immer der Tf, ob er sich noch fit und diensttauglich fühlt, wenn es mal länger werden sollte. Es gibt Kollegen, die bei sich ankündigender Überschreitung der eigentlich geplanten und vorgesehenen Arbeitszeit der Leitstelle Bescheid geben, dass sie in Kürze nicht weiterfahren können und den Zug erstmal abstellen müssen. Das ist auch ihr gutes Recht. Ich bin als Ablöser schon Kollegen entgegen gefahren, weil sie es aus Zeitgründen nicht mehr bis zum eigentlich geplanten Bahnhof für den Personalwechsel geschafft haben oder habe dann einen Tag später den Zug in irgendeinem Provinzbahnhof abgeholt, weil der Kollege nicht mehr konnte/durfte und dort abgestellt hat. Ist dann so und zumindest im Güterverkehr recht üblich, da wir selten "im Plan" fahren und es fast immer später wird. Ich selbst sehe das Ganze etwas entspannter - was ich anfange, bringe ich nach Möglichkeit auch zu Ende, heißt ich fahre meine Leistungen fast immer zu Ende, egal wie lange es dauert. Entscheidend ist, dass ich mich noch fit genug dafür fühle (Sicherheit vor Pünktlichkeit!), wach und konzentriert bin. Dann ist es mir egal, ob am Ende 5 h mehr auf der Uhr stehen. Meine vorgeschriebenen Ruhe- und Pausenzeiten habe ich unterwegs sowieso und wenn ich am Ende 15 Stunden Dienst auf der Uhr habe (wovon aber nur 6-7 h reine Fahrzeit sind), dann ist das auch rechtlich kein Problem. Es ist nicht die Regel und es gibt immer genügend Ausgleich und Ruhezeit danach, zur Not wird der Folgedienst geändert oder als Ausfall geschrieben.

@@netizen78 Vielen Dank für die ausführliche Antwort! Im Straßenverkehr ist es spätestens seit dem digitalen Tachograph schwierig geworden, auch wenn es ein paar Ausnahmen gibt.

@@Waldfrau2 Bei uns wird ja auch alles an Bord aufgezeichnet, also auch die Fahr- und Standzeiten (neben praktisch allen anderen Bedienhandlungen auf der Lok). Diese Daten werden je nach Unternehmen auch mehr oder weniger regelmäßig ausgelesen, es ist also schon im eigenen Interesse, sich an die Vorgaben zu halten. Es gibt aber erlaubte Spielräume, die man ausnutzen kann, solange es nicht zu Lasten der Sicherheit geht. Und wie gesagt entscheidet am Ende immer der Tf, ob er noch weiterfahren kann oder nicht. Da kann die Leitstelle noch so sehr bitten und betteln - wenn der Tf sich nicht mehr fahrtauglich fühlt, dann bleibt der Zug stehen und ein Kollege/Kollegin muss übernehmen.

Arbeitszeit: Pro Tag bis 10 h. Pro Woche bis 60 h. Pausenzeit: bis 6 h keine Pause. 6-9 h 30 min. 9-10 h 45 min. Nach 6 Stunden ununterbrochener Arbeitszeit 30 min. Pause erforderlich. Länger als 6 h ununterbrochene Arbeitszeit nicht zulässig. D. h. wir dürfen maximal 6 h am Stück fahren, wenn wir z. B. Ablöser sind und einen Zug übernommen haben, dann müssen wir nach 6 h eine Pause von mindestens 30 min. einlegen und unsere gesamte Arbeitszeit darf 10 h nicht überschreiten (und 45 min. Pause dazu). Die Dienste können u. U. viel länger dauern, wenn unvorhersehbare Ereignisse eintreten und man mitten auf der Strecke vom Fahrdienstleiter zur Seite genommen wird, mitten in der "Pampa", wo man dann keine andere Chance hat, als die Fahrt zu Ende zu bringen. Hatte ich zum Glück noch nicht. Von Kollegen habe ich gehört, dass die gesamte Schichtzeit schon mal 16 Stunden gedauert hat. Dann muss man es sich in der Lok gemütlich machen und versuchen zu schlafen. Das bedeutet auch, da man es vorher leider nie wissen kann, viel Verpflegung mitnehmen, damit man im Notfall immer ausreichend Essen und Trinken dabei hat. Sonst kann das zur Tortur werden, weil wir eben nicht mal so einfach einen Stau umfahren oder umdrehen können und uns an den nächsten Rastplatz stellen können. Wenn man Glück hat, steht man dann in einer Stadt oder einem Dorf, wo abends vielleicht noch ein Bistro oder Restaurant in der Nähe auf hat, wo man zur Not hingehen kann (vorher informiert man den Fahrdienstleiter und gibt ihm seine Handynummer, damit dieser einem bei Bedarf jederzeit erreichen kann) oder lässt sich Pizza an den Bahnhof bestellen. Das haben Kollegen auch schon gemacht.

​@@lokiich3736 - *"Von Kollegen habe ich gehört, dass die gesamte Schichtzeit schon mal 16 Stunden gedauert hat."* Ich biete 20 h und ein paar Zerquetschte aus meinem letzten Zyklus, ist auch ein persönlicher "Rekord": Für 11:25 Dienstbeginn geplant, aber da ich den Morgen erst noch Gastfahrt hatte, hatte ich der Planung direkt mitgeteilt, dass ich frühestens 13:30 vor Ort sein kann. Ok, kein Problem. Ein Kollege sollte mir meine Lok bringen. Die fiel aus, weil der Zug die Nacht zuvor irgendwo abgestellt werden musste. Eine Ersatzlok war verfügbar, allerdings voraussichtlich erst zwischen 16-17 Uhr da. Ok. Also die Gastfahrt etwas später gemacht, was gegessen, bisschen Zeit vertrödelt, gegen 17:30 war der Kollege mit seinem Zug und meiner Lok im Schlepp dann da. Schon die ersten sechs Stunden im Sack und noch nichts gemacht ... :D Seine Zuglok sollte abgestellt werden, derweil hab ich die zweite startklar gemacht, wir haben dann gemeinsam seine Leistung zu Ende gefahren, da in seinem Zielbahnhof auch mein Wagenzug stand, den ich abholen sollte. Gegen 19:15 waren wir dort, er hatte damit quasi Feierabend, sollte und wollte mir aber noch bei einer vollen Bremsprobe an meinem Wagenzug helfen, das konnte der Wagenmeister mittags wegen Problemen an der örtlichen Bremsprobenanlage leider nicht machen. Unschön, aber zu zweit geht's ja etwas schneller ... eigentlich. Gewisse Autowagen sind gerne mal zickig in ihren Steuerventilen, aber so einen Stress hatte ich zuvor auch noch nicht - geschlagene zwei Stunden haben wir mit den Dreckskarren gekämpft, weil die Bremsen nicht so wollten, wie wir wollten. Irgendwann nach 22 Uhr haben sie dann aber alle einigermaßen sauber angelegt und gelöst, ich hab die Leitstelle über die Probleme informiert und mitgeteilt, dass ich zumindest mal abfahre (schon um meinen Kollegen noch ein Stück mitzunehmen zu seinem Hotel), um zu schauen, wie die Kisten sich unterwegs verhalten, evtl. aber im nächsten Bahnhof abstellen muss, wenn die Wagen weiter rumzicken. Ok. Wegen eingleisiger Strecke und noch laufendem Personenverkehr konnte ich erst 22:40 abfahren - nach ursprünglicher Planung hätte ich schon längst Dienstschluss gehabt ... Die Fahrt ging dann aber, die Wagen liefen, meinen Kollegen abgesetzt, einmal Kopf gemacht, selber noch eine zweite Lok im Schlepp mitgenommen, danach über eine Stunde auf Weiterfahrt gewartet wegen einer "Notbaustelle" (Weichenreparatur, eingleisig, alle Züge mit Befehl auf Sicht dran vorbei - das dauert ...), um 1:40 gings weiter, später auch nochmal wegen einer anderen Baustelle halbe Stunde gestanden, sonst aber eine entspannte Fahrt. Unterwegs fragte die Leitstelle schon, ob ich es denn mit meiner Arbeitszeit bis zum Zielbahnhof schaffen würde oder ob sie nach einem "Notfallplan" schauen sollten. Naja, Arbeitszeit war eh schon jenseits von gut und böse, aber ich fühlte mich noch fit und hab nur geantwortet, dass ich versuche, das Ding zu Ende zu fahren. Um 7:30 hatte ich dann meinen Zielbahnhof erreicht. Solche Extremfälle sind aber die Ausnahme und ich hätte natürlich jederzeit sagen können, es geht nicht mehr, ich kann nicht mehr, muss abstellen. Aber solange ich mich fit fühle und die Konzentration noch da ist, fahre ich meine Leistungen nach Möglichkeit zu Ende, egal wie lange es dauert. Meine Pausen habe ich unterwegs sowieso und auch danach gab es genügend Schlaf und Ausgleich, das ist also auch rechtlich in Ordnung. *"Das bedeutet auch, da man es vorher leider nie wissen kann, viel Verpflegung mitnehmen, damit man im Notfall immer ausreichend Essen und Trinken dabei hat."* Jap. Trinken und paar Snacks sollte man immer beihaben, aber irgendwann kennt man auch seine Bahnhöfe, wo man zur Not mal kurz halten kann, weil entweder noch ein örtlicher Imbiss offen hat oder es zumindest Automaten auf den Bahnsteigen gibt.

Bei uns ist das leider vorgeschrieben

Es gilt das Arbeitszeitgesetz und die Eisenbahn-Fahrpersonalverordnung - EFPV

Weil ich sonst die ganze Lok hätte drehen müssen, hatte gerade keine Drehscheibe zur Hand 😉 Ja manchmal funktioniert das mit dem aufpumpen, leider nicht immer

Der ganze Bahnhof gehört offiziell der italienischen Staatsbahn, die Zuständigkeitsgrenze ist neben der RoLa-Verladung (die gehört noch den Österreichern). Folglich ist auch die ganze Signalanlage italienisch und daher ist natürlich auch das Einfahrvorsignal auf österreichischer Seite italienischer Bauart. Das ist z.B. bei Kufstein/Kiefersfelden genauso, dort stehen auch deutsche Vorsignale in Österreich. Die eigentliche Staatsgrenze ist übrigens ziemlich genau am äußersten Bahnsteigende in Richtung Österreich, ca. dort wo der Übergang über die Gleise ist.

Triebfahrzeuge bei uns in Deutschland haben keine Bord-Toilette. In Schweden fahren Erzzüge, bespannt mit IORE E-Loks aus deutscher Produktion, der stärksten Lok der Welt, welche über eine Bord-Toilette verfügen. Die Schichten sind so gestaltet, dass das alles irgendwie menschlich machbar ist. Das können die Unternehmen sich nicht leisten anders zu machen. Sonst würde gar keiner mehr den Job machen wollen. Natürlich haben wir nicht so eine komfortable Situation wie z. B. Fernfahrer auf der Autobahn und können ohne Weiteres mal an die Raststätte auf Toilette fahren. Aber auch hier gibt es (noch) örtliche, besetzte Fahrdienstleiterhäuschen oder andere Stellen, wo man zur Not sich mal, nach vorheriger Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter, von ihm zur Seite nehmen lassen kann, bzw. der Fahrdienstleiter entscheidet dann, wo es betrieblich möglich sein wird (also möglichst rechtzeitig vorher bescheid geben). Das sind jedoch Extremfälle, die ich persönlich noch nicht hatte. Also, die nächste Toilette ist in der Regel zwar etwas entfernt, aber nicht völlig außer Reichweite. Es sei denn es gibt eine Störung auf der Strecke und man muss halten bleiben. Hatte ich bislang auch noch nicht, wo ich über mehrere Stunden mitten in der Pampa halten bleiben musste. Aber auch da kann man dann den zuständigen Fahrdienstleiter anfunken und fragen, ob er eine Notlösung hat und jemanden vorbeischicken kann, und sei es ein Taxi, wo vielleicht sogar auch gleich die Ablösung drinnen sitzt und was einen dann in die Meldestelle bringt. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-ODwMA9NMoCo.htmlsi=tohxIc3sadqNYmN3&t=286

Ich finde die Frage überhaupt nicht blöd, auch ich habe sie mir schon oft gestellt. Hat man als Lokführer für das kleine Geschäft (kommt ja immer dann das Bedürfnis, wenn man es gerade nicht braucht) immer eine Packung Travel John dabei? Und wenn ja, wie schafft man es gleichzeitig die Zugsicherungssysteme zu bedienen? Ansonsten tolle Videos, vielen Dank 🤩

Ichnweiss jedenfalls das im Ausland z. B. USA, Japan, Russland, die haben meistens eine Toilette in der Lok. Allein deshalb wurden schon einige hier in DE nicht fahren wollen

Besonders warm in dem Fall jetzt nicht, aber die Luft ist nicht die beste, vor allem wenn vorher der Müllzug durch gefahren ist ;)

Das ist das Vorsignal :-)

Nein, das war früher Siemens Dispolok, dann MRCE und jetzt Beacon Rail. Sie vermieten bzw. verleasen nur Lokomotiven an Eisenbahnen

Da müsstest du bei DB Netz nachfragen, ich habe keine Ahung ...

Hmm, rein vom "Licht" würde ich schon sagen lieber bei Tag, aber betrieblich ist Nachts viel angenehmer, weniger oder gar keine Reisezüge und idR ein besserer Betriebsfluss für Güterzüge. Ich nutze eigentlich meistens die Klimaanlage, das liegt aber auch daran dass es bei den meisten modernen Loks nicht wirklich vorgesehen zu sein scheint, mit offenen Fenster zu fahren, weil dann oft sehr unangenehme "Druckeffekte" im Führerstand entstehen die sehr laut sind.

​@@Rotausleuchtungdiese Druckeffekte kenne ich, gibt es beim Autofahren auch. Sind sehr unangenehm.

Was ist mit rauchen, was machen die raucher bei euch?​@@Rotausleuchtung

@@Dr.Ctrange Offiziell verboten, machen trotzdem alle. Macht als Nichtraucher immer Spaß auf ne Lok zu kommen wo zuvor geraucht wurde.

Toiletten werden überschätzt. :D Das "Kleine" kann man unterwegs jederzeit erledigen, gerade im Güterverkehr steht man oft genug mal. Das "Große" sollte man nach Möglichkeit vorher erledigen oder sich unterwegs einen Bahnhof mit Klo für 'ne Pause aussuchen. Sowas kriegt man aber im Laufe der Zeit mit und stellt sich darauf entsprechend ein. Selbst unsere wenigen Damen kommen damit klar und hüpfen auch mal auf Strecke während eines Halts kurz raus, um sich zu erleichtern. Wirklich unangenehm wird es eigentlich nur, wenn man sich mit irgendwas den Magen verrenkt hat oder der Darm nicht ganz das macht, was er soll. Dann muss man entweder versuchen, die Zähne zusammenzubeißen und es bis zum Zielbahnhof zu schaffen (nur um dort dann direkt im Gebüsch zu verschwinden ... :D) oder - wenn es wirklich nicht mehr anders geht - dem Fahrdienstleiter am nächsten Bahnhof Bescheid zu geben, dass man kurz halten muss. Ist dann so.

Interessant - ich dachte, die neuen Loks haben ein kleines WC im Maschinenraum😢.

@@richardhaas2487 Es gibt in Schweden IORE Lokomotiven, die eine Bord-Toilette hinter dem Führerraum haben. Schau mal hier: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-ODwMA9NMoCo.htmlsi=tohxIc3sadqNYmN3&t=286 Bei uns in Deutschland sind die Schichten so geregelt, dass das einigermaßen menschlich möglich ist. Sonst würde wirklich niemand mehr den Job machen, wenn er wüsste, dass die Chance groß ist, auch bei der nächsten Schicht mit "nicht mehr ganz so sauberen" Unterhosen nach Hause kommen zu müssen. Warum sind bei uns keine WCs im Maschinenraum? Das kostet zusätzlich Geld, nicht nur in der Beschaffung, sondern auch in der Wartung, Instandhaltung und auch was die Transportkosten betrifft, weil ja dann die Loks auch Tanks mit sich führen müssten (Wasser, Abwasser). Dann müssten die Fahrzeuge nach einer nicht all zu langen Zeit entleert werden. Und wer macht die Toiletten sauber? Wenn ich mir schon so manche Meldestellen anschauen, wie die WCs dort aussehen, da wage ich mir nicht auszumalen, wie dann die WCs in den Loks aussehen würden. Das mag in Schweden bei den Erzbahnen anders sein, weil es da einfach auch nicht anders geht, wo das fest im Einsatzplan der paar Triebfahrzeuge mit integriert sein wird, die die für ihre schweren Erzzüge brauchen, die offenbar sehr lange und weite Strecken unterwegs sind (zwischen Schweden und Norwegen, und bis glaube bis Finnland?), könnte ich mir vorstellen. Auch da würde sonst niemand den Job machen, wenn es nicht die Möglichkeit eines WCs in der Lok gäbe. So lange und so weite Strecken fahren wir hier in Deutschland am Stück nicht, ohne planmäßigen Halt zwischendurch, wo man mal auf Toilette gehen kann, und sei es im Gebäude bei den Rangierbegleitern. Eine schwache Blase sollte man bei diesem Job jedoch in der Tat nicht haben.

​@@netizen78awa, die können nicht mal dem Fahrer eine Toilette da einbauen, da sieht man sofort was er Wert ist! Nene

​@@lokiich3736awa, so viele minuse und dann noch gerade mal 3000 netto? Niemals, mit dem job ist dein Leben gelaufen. Wer niemand hat und niemand braucht, oder Leute aus der not.., die machen das vll, kurze Strecken hin oder her scheiss egal damals, Toilette muss immer da sein, klar deine Anspruche sind gering, dafür dass du mal 7 bis 16 h abhängen musst, bist du ja richtig gnadig. Da musste eigentlich auch ein Bett sein. Der deutsche baut hält alles stressig auf, ohne Spass ich sehe das immer wiederer. Weisst du wie in USA und Russland da säuft? Sie haben zwar alte Loks, aberrrr mit ganzer Koijeh, wenn die z. B. Lange warten müssen, dann kann der Lokführer in seiner Arbeitszeit sich gleich schlafen legen, wenn er weiter fahren muss, kommt ein lauter Signal oder fdl ruft ihn aufs Handy durch. Dann steht er auf und ist viel fitter und nicht verheizt. Wenn er dann nach Hause geht ist er bereits bissle fit und kann erstmal alles erledigen was er muss und wenn er mal nicht schlafen kann, dann schlafen sie während der Wartezeit und sind damit viel fitter und lockerer drauf. Dasselbe in USA! Es ist diese deutsche Hetze und Stress, so stressig alles wie nur möglich zu machen. Das Ergebnis sieht man, viele wollen gar nicht mehr arbeiten, ihr Leben als Sklave hingeben. Die Tendenz heute steigt ganz klar. Die Industrie Chefs werden dann selber arbeiten müssen. Daher holen sie auch Ausländer aus aller Welt..., sie brauchen moderne Sklaven .

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Ja 😉

Zu Hause meistens :)

Er ist schon gewohnt, draussen zu schießen wenn es sein muss

Das wird auch noch eine Weile so bleiben. Da kann drumherum alles ausfallen, in MOR geht's dann sicher noch sich zu bewegen ;)

@@Rotausleuchtung Außer wenn wegen Personalmangel nicht besetzt werden kann, richtig? Dann wäre es schon schön, wenn in der BZ mal eben jemand noch eine Woche umstellen könnte. Ich finde es unfassbar, dass nicht längst die Komplexität runtergefahren wird. Die armen Leute, die sich mit Instandhaltung und Reparatur von 1000 verschiedenen Systemen rumärgern müssen. Und die Menschheit hat mittlerweile ja auch verstanden, wie man Digitaltechnik verlässlich entwickeln und fertigen kann. Sonst würde wohl kaum ein Raumfahrtprojekt gelingen. Aber dazu muss man die Hersteller von dem Krempel eben auch mal ordentlich in die Pflicht nehmen. Herr Weselsky hat wohl recht, Missmanagement wo man nur hinschaut in den oberen Etagen der DB.

Im besten Fall eines Suchen, ansonsten steht das "große" immer zur Verfügung :)

Ja, in Österreich ist es zulässig. Meistens hat jede Regel einen Unfall/Vorfall als Ursache - wirklich Sinn macht es keinen. Unter gewissen Bedingungen ist es auch in Deutschland erlaubt, aber nicht "Allgemein" und dann bahnhofsspezifisch etc.

Das hat den Hintergrund bei uns in Deutschland, dass in der Regel beim Übergang von einer Zugfahrt in eine Rangierfahrt ein Halt erforderlich ist, um sich der unterschiedlichen, betrieblichen Regeln zwischen einer Zug- und einer Rangierfahrt bewusst zu werden. Einfach aus Sicherheitsgründen. Damit man z. B. nicht aus Versehen mit mehr als 25 km/h in den Bahnhof einfährt. So muss man vorher nochmal anhalten und kann nochmal eine Sekunde drüber nachdenken, welche Handlungsweise ab jetzt erforderlich ist. Die meisten Unfälle passieren beim Rangieren. Es gibt Ausnahmen, wo es anders sein kann, aber nicht muss: Bei wiederkehrenden Zügen, die regelmäßig verkehren, wenn es im Streckenbuch zugelassen ist und dem Weichenwärter die Zugnummer bekannt ist.

Die zweite Lok ist in dem Fall an der Spitze. Sie kommuniziert mittels Kabel mit der anderen Lok. Wieso sollten die Loks verschiedene Geschwindigkeiten fahren ? Wie soll das gehen, die Loks sind ja verbunden und überholen ist dann eher schwierig 🤨

@@Rotausleuchtung Okay, daß mit den Geschwindigkeiten war ne blöde Frage. Ist denn die zweite Lok auch bemannt oder komplett ferngesteuert?

Ja, ein Zug muss gestreckt werden. Wenn man mit AFB (an)fährt streckt die den Zug, oder versucht es zumindest. Funktioniert meistens ganz gut.

@@Rotausleuchtung... vielen Dank! Kann denn die Schub/Bremskraft oder nur die Sollgeschwindigkeit vorgegeben werden ... oder hängt das von der Maschine ab?

@@1moschtli Beides. Man stellt die Sollgeschwindigkeit ein und stellt dann die Zugkraft ein, die die Lok verwenden darf. Ist bei den meisten Loktypen relativ ähnlich

@@Rotausleuchtung Besten Dank. Ich durfte vor Jahren eine Führerstands-Mitfahrt (schwerer int. Reisezug) über den Gotthard erleben, damals noch mit einer Re 6/6, (letzte Stufenschalterlok der SBB) Da musste mit viel Gefühl gefahren werden, mit schweren Güterzügen gar mit der sog. Sägezahnmethode.

Wenn du in der Videobeschreibung runter scrollst siehst du welche Lieder verwendet wurden.

Wer soll mich daran hindern? :)

Das kann alles mögliche bedeuten

@bernhardseefried7513 - Können Personen im Gleis gewesen sein (heutzutage leider wahrscheinlich der häufigste Grund), irgendein anderes Hindernis, kann eine Signalverfehlung gewesen sein (ein Zug rutscht noch über Halt drüber, gefährdet damit mglw. den Fahrweg eines anderen), Oberleitungsschaden, eine Entgleisung ... gibt zahlreiche Dinge auch in einem Bahnhof, die betriebsgefährdend sind und einen Nothaltauftrag rechtfertigen. Den Grund erfährt man am Funk selten, solange man nicht selbst irgendwie mit involviert ist. Es geht ja auch erstmal nur darum, dass im Gefahrenbereich alles schnellstmöglich zum Stehen kommt.

Ja, auch wenn Personen sich im oder am Gleis befinden, stellt eine Betriebsgefahr dar. Ein Notruf vom Fahrdienstleiter kann auch sein z. B. ein Böschungsbrand, wo beim anschließenden Löschvorgang der Feuerwehr vorher die Strecke gesperrt werden muss, damit die Feuerwehrleute dort ungehindert ihre Arbeit verrichten können. Also alles, was den Bahnbetrieb gefährdet. Derjenige, der den Notruf abgesetzt hat, sei es ein Triebfahrzeugführer oder Fahrdienstleiter, ist nach Regelwerk nicht verpflichtet den Grund des Notrufes im Notruf selber zu nennen. Wenn ein Triebfahrzeugführer den Notruf abgesetzt hat funkt der Fahrdienstleiter den Zug danach an und erfragt den Grund des Notrufes, um entsprechende Maßnahmen einleiten zu können. Für alle Fahrzeuge in dem im Notruf angegebenen Gebiet der Betriebsgefahr bedeutet es erst einmal sofort anzuhalten und erst dann weiterzufahren, wenn die Betriebsgefahr aufgehoben ist, was sie dann vom Fahrdienstleiter erfahren.

@@lokiich3736 danke

Ich verstehe die Frage nicht. MRCE vermietet Lokomotiven (auch wenn es MRCE jetzt unter dem Namen nicht mehr gibt) und Lokomotion fährt Züge.

This is a SIEMENS Vectron locomotive

Das bedeutet, dass ich PZB Wachsam gedrückt habe

@@RotausleuchtungAhhhhhh! Ich dachte immer da passiert irgendwas komisches mit dem Zug! Danke für die erklärung! :)

Ja. Auch wenn das Meiste über Zugfunk läuft (der im Übrigen auch Funklöcher haben kann ...), so sind bisweilen auch dienstliche Gespräche übers Handy vonnöten. Es gibt auch Stellwerke, die nicht per Zugfunk erreichbar sind (manche Werksbahnhöfe bspw.), da geht es dann nur über Handy.

Bei einem Reisezug ja, nicht bei einem Güterzug :)