How does electronically supercharging work? What disadvantages of turbocharging does it eliminate.? What are the advantages and disadvantages of electronically charging internal combustion engines?
Приветствую, друзья. Цель ролика не только рассказать о наддуве, но и попробовать новые инструменты 3D анимации, новый огонь, размытие движения при вращении крыльчатки. В работе еще несколько роликов. Один о насосе, два о распределителях скоро покажу несколько кадров.
Помню в юности экспериментировали с турбонаддувом, пока не придумали приделать к нему кислородный концентратор минимизировав прямое попадание воздуха в двигатель. В итоге мощность двигателя возросла существенно и это было ощутимо без специальных измерений, чуть нажал на педаль и старенький опель трогался и гонял как ягуар, ну почти)))) Жаль только что движок не рассчитан работать на "спортивных режимах" обогащенного кислорода, меньше чем за час поршни цилиндров так жестко раскачались и потерлись что потеряли герметичность и выхлопные газы пошли под капот и в салон. В конце был тугой стук будто бы машина наехала на мешок с песком, и всё... тю тю - подшипник коленвала рассыпался да так что намертво заклинил вал, мы так и не смогли его вытянуть без кувалды
Эт ещё такое, вы б видели ГБЦ кёнигсег без распредвалов:))))) Вообще идеал ДВС наверное достигается только с такими системами.. электронаддув с минимальным временем отклика, электроприводы клапанов с точным углом и высотой открытия в зависимости от режима, электронный дроссель, ахуевший комп, который всё это примет и отреагирует моментально и т.д.))) вот что-то такое и даст выиграть гонку при прочих равных🤣 тогда смысл таскать с собой этот насос, если можно просто прихуячить электропривод на каждое колесо и тончайше регулировать момент на каждое) Ладно, это лирика) ДВС ещё стоит на ногах и у него очень много поклонников) Канал крутой👍 Буду рад увидеть здесь какой-нибудь проект в будущем:) для начала какой-нибудь тюнинг 16-ря, M50 или жузета, а потом уже может быть багги со стадиями ТЭО, П, РД🤣🤣🤣🤣🤣
В своё время пытался соединить на Волге крыльчатку генератора с воздуханом. Без гаража и инструментов дело пошло никак, но мысль об этом уже более четверти века занимает вопросом почему нет. Может кто-нибудь и пытался поженить эти два узла мотора
Спасибо. Это накладывается частота обновления кадров, и частота вращения рабочего колеса. Надо размытие добавлять и этот эффект не будет так заметен, но я только осваиваю этот прием
Цель турбокомпрессооа это разогнать поток, турбина, вал, и лопастное колесо имеют массу, а значит имеется инерция, как при разгоне так и при торможении. Но поток газа можно разогнать и газовой струёй, и давление на выходе проще регулировать и производительность. Например давление 6 ат, даст струю 1000 м/сек, и на выходе получиш те же самые 6 ат, но объем сжатого газа будет выше, и инерция минимальная.
Где брать энергию для работы электродвигателя? Вешать генератор на ДВС? Такая система возможна, если решить проблему смазки турбины, охлаждение электродвигателя для турбины. Автор, а на каком железе собран компьютер для таких работ?
Эффективней использовать механический нагнетатель (суперчаргер) + турбина. Нагнетатель не даёт проседать оборотам в турбояме, эта концепция была применена на советских тепловозных дизелях серии 10Д100 ещё в 60 годах прошлого века
Такая странная схема если и приминяется то очень редко, гораздо проще и дешевле есть решения от турбин с изменяемой геометрией (разворотом лопаток рабочего колеса ) так называемый VGT, который вкупе/и даже без с распредвалами с изменяемыми фазами полностью избавляет от какой либо турбоямы, и позволяет практически с холостых оборотов и до "отсечки" получить абсолютно ровную полку момента, до твинтурбо/битурбо (у разных производителей по разному называют) где в паре работают два турбокомпрессора , один с более маленькой "улиткой"(соответственно менее инерционный и быстрораскручивающийся даже на низких оборотах ) на низких оборотах коленвала, а второй турбокомпрессор уже со средних и до максимальных с соответственно большего диаметра "улиткой" и более инерционный.
Две турбины это технология твин-турбо, стара как мир. Изменяемые крыльчатки нету 🙂 слишком сложно. Были задумки, даже проекты, но поняли, что еще не доросли Изменяют поток направленный. В итоге все сводится к тому, что при превышении оборотов пропускают газы мимо. Т.е. турбояма как была, так и останется. Иначе пока компрессор не крутится, он не давит. Твин-турбо кстати тоже сложны в настройке электронникой и датчиками. И грань там очень тонкая, как только первая отработала, должна уже вторая на полную работать. И вот здесь сложность, если вторая еще не вышла на полную мощь,то первая уже не помогает, а тормозит.
@@yabloki.3689 Вы показали свою полную невежественность, и понаписали полной ерунды! Читайте внимательнее :" ...изменяемые крыльчатки нету, слишком сложно..."(с.) 😂😂😂 Смешно, специально для альтернативно одарённых даже официальное обозначение дал - VGT , надо перевести ещё видимо ? Технология проста как мычание, никаких сложностей, даже "по секрету" подскажу есть в наших гаражных и не очень автосервисах уже старая услуга :" чистка геометрии".😂 Погугли моторы например уже престарелых хенде Н1/грандстарекс D4CB и их потомков , моторы VAG,и т.д. Далее сам себе противоречишь, сначала пишешь : " технология твин турбо стара как мир" , а далее про сложность настройки управляющей электроники!?!? Без которой (электроники) она , эта престарелая технология прекрасно обходилась! Ты видимо совсем плохо понимаешь как вообще устроен и работает турбонаддув, не говоря уже про твин турбо и вгт. И опять же путаешь (по незнанию) коллектора с изменяемой геометрией, и обычнейший предохранитель от слишком избыточного давления на сбросе газа "blow off", это совершенно разные вещи, делают совершенно разную работу. Ну и далее по тексту, сплошь домыслы от незнания предмета. Почитай профильную литературу что-ли, потому как в подробностях всё "разжевать" и объяснить - это не статья журнальная а несколько глав учебника получиться!😂😂😂
На судах используются "бловеры"- отдельные крыльчатки. На малом ходу и среднем затем выключаются автоматически когда давление компрессора турбины становится достаточным. Нигде не используют Эл. Привод компрессора как основной. На автомобилях ранее использовался механический, на мотоциклах- мопедах за счёт сжатия обратным ходом поршня или увеличение перекрытия клапанов. На автомобилях на данный момент если используется турбо-наддув, то могут если есть необходимость использовать дополнительно систему изменения фаз газораспределения и тогда на малых оборотах выпускные клапаны открываются ещё и ещё раньше и расширяющийся газ вращает турбину или изменение геометрии лопаток направляющего сопла турбины.
@@user-on2ec7ld7q, я о другом. Проблема применения в авто электронаддува в том, что нужно откуда-то брать электричество для электродвигателя, надо увеличивать генератор, аккумулятор. А это лишние затраты. Как я понимаю на судах такой проблемы нет, потому что там есть устройство отвечающее за выработку энергии, причем мощность двигателя наддува для него будет невещественна
@Леонид Максимов 1) "Раньше в России мощный поршневой микродвигатель 300 л.с. без системы охлаждения производили в ограниченном количестве для крутого вездехода". Можно ссылку. Когда раньше? Что значит "микро"? Я сомневаюсь, что "микро" может дать 300 л. с., да ещё и без охлаждения... Я нашёл упоминание в советской кинохронике про опытный образец устанавливавшийся на москвич 412, но там ни слова про 300 л. с. и отсутствие системы охлаждения. Более того, водород там получался в реакторе на борту москвича в который закидывали какие-то реагенты. Опять же ни слова про запасы этих реагентов на земле, токсичны ли они, может просто опасны для человека или окружающей среды, может тяжело утилизировать их после отработки, стоимость 1 км пути на таком транспорте... Так что не факт, что закрыли этот проект и сняли с производства (если, вообще, запускали) по причине бесплатности. Бензин и ДТ в то время во всём мире стоили копейки, скорее всего это определило закрытие проекта. 2) "на этом вездеходе непрерывно работал на водороде очень, очень долго - до 50 лет". Непрерывно это как - Не глушился вообще? 3) Сколько водороных заправок во всём мире (не говоря уже о России) вы знаете? С каких годов они начали строиться??? 4) Производство водорода - энергозатратный процесс. Получается водород, как правило, электролизом, воды. Чтобы подать электричество на электролизную установку его нужно откуда-то взять. И мы опять возвращаемся к старой доброй нефти т.к. вряд ли кто-то согласиться долго крутить педали вырабатывая электричество, а так называемая "зелёная" энергетика себя еле-еле обеспечивает электричеством... 5) В любом механизме нужны смазки. А где их взять? ОПЯТЬ возвращаемся к нефти, да что ж ты будешь делать?.. Вывод: Не надо смотреть "хРЕНь TV", иначе со временем начнёшь замечать, что каждый третий человек на земле прибыл сюда из далёкого космоса! :D
Есть еще такая смена, насколько я помню, дизель турбина называется. Там при выходе на режим турбина вращает выходной вал двигателя. В энергетических установках ее используют.
постоянно крутить турбо компрессор тоже не вариант, если постоянно крутить от электродвигателя турбину, то давление будет слишком большим, тачка дерганая будет, да и турбина будет изнашиваться быстрее. Сейчас в принципе нет турбо ямы, потому что электронный блок не дает сразу снизить обороты турбины, например при переключении передач. Электронный блок держит обороты двигателя на время переключения передач, соответственно турбо ямы нет
Есть какая та тачка на 2 турбины. Первая маленькая для холостых и малых оборотов. Вторая большая для больших оборотов. Когда тапок в пол, малая турбинка раскручивается быстро и легко, а большая не может моментально раскрутитьсЯ и нужно время. Потом большая турбина на больших оборотах работает, а маленькая как дополнительная ))))))
На авто с компрессором обычно привод от самого двигателя. То есть от вала двигателя идет ременная передача к валу компрессора. С электроприводом слишком накладно.
@@neanderthtalec Я не знаю что такое мерседес-бенс, но я на рено логане в полторы тонны 1,4 двигатель 8 клапанов рву с место до 60км/ч за 3 секунды в городе (при желании), на кой черт ацетиленовая смесь мне в поршню? Будет речь о военной технике, например - там обсудим компрессора да надувы, верю что в очень мощной технике может быть польза от компрессора, например в строительной технике или железнодорожном тягаче, а для езды по городу любую трещотку ставить можно, для "комфорта и пантов" лучше кубиков побольше, а для этики степень сжатия. Ненужно рефрижераторов для чайника чтобы нечаянно чай не перегреть))
Непонятно, зачем нужен интеркулер, если с электродвигателем забор воздуха можно делать снаружи. И поскольку нагрузка невысокая, можно подключить через передачу, что не потребует больших энергозатрат на высокую скорость вращения
10 тыс мало, до 50 тыс крутятся турбины. Воздух до 280 гр нагревается. Радиаторы позволяет охладить до 120гр. Когда слишком много тепла, впрыскивают воду в цилиндры.
@@yabloki.3689 откуда у вас столько температуры взялось? Температура при сжатит газа увеличивается в зависимости от степени сжатия, а динамический компрессор это скорость потока. 280 градусов это надо воздух температурой 28 градусов сжить в 10 раз, или в два раза возлух температурой 140 градусов. А динамическое сжатие это плотност воздуха на квадрат скорост и деленое на два. Обычно турбокомпрессоры разгоняют воздух до 300 м/сек, и тогда имеем 1,2×300×300/2=54000 Па, то-есть пол бар. А 300 м/сек на крыльчатке 50 мм, это 115 000 об/мин.
@@user-ho8yz9be4m Тк=Т0*(Рк/Р0)^((nk-1)/nk) Попробуйте посчитать по этой формуле. В интернете легко находятся определения. Естественно я привёл не штатные данные, на 0.5, а приблизительные данные, которые ставят для спорта. Что бы понимание в принципе существовало, что такое турбокомпрессор. Ну а если вам хочется верить в свои данные, предлагаю снять патрубок после наддува и на 5-6 тысячах подставить руку. Понимание о высокой температуре выходящего воздуха моментально придёт 😉
@@yabloki.3689 из вашей писанины понял только то что вы надуваете 0,5 бар или пол атмосферы, и у вас уже можно жарит картофан. Так вот возими и попробуй завести дизеть при ноле градусов без подогрева и без свечей накала. А там степень сжатия около 20, а для нормальной работы дизеля газ должен нагреться до 600 градусов, то-есть тот газ который нужно начинать сжимать дожен быть как минимум 30 градусов. Мне интернет не указ, я это прошел в своей жизни.
@@jackmartini8754 электромотор крутит турбину, турбина накачивает воздух. Что не так? Такие системы есть, но их практически не применяют. От турбоямы сейчас избавляются добавлением компрессора, который создаёт наддув на малых оборотах, турбина работает на высоких, раньше использовали две турбины, одна маленькая для низких оборотов, а другая большая для высоких, т.н. битурбо.
Автор, хватит баловаться, давай карбюратор, хотя бы простой, мотоциклетный. Может так дойдете до более сложных. Очень интересные схемы там, хоть и считаются технологиями прошлого, однако в двухтактнике иначе не применить. А о двухтактниках инжнеры-мотористы говорят до сих пор 👆
В подавляющем большинстве современных гражданских авто с электронным управлением ДВС и АКПП нет смысла максимального крутящего момента во всем диапазоне двигателя. А следовательно нет смысла городить электронаддув турбокомпаунд битурбо и тд.
@@aleksmith3648 я лишь констатирую тенденцию мирового автопрома. Более 90% авто имеют одноступенчатое повышение давления воздуха, что не отменяет применение различных экзотических видов наддува.
Электротурбонаддув никогда не будет альтернативой обычного турбонаддува, КПД меньше, так как газы при этом не производят работы, здесь главное слово "сочетание", этот как с ременным нагнетателем от колена на вращение идёт потребление мощности, а газы не работают, хоть он и не имеет ямы
Кислород окислитель, помогает гореть всему подрят, в том числе и углеродному топливу. Будет происходить не горение, а бабах очень быстрый. Детонация, высокая температура и разрушающие молекулы стенок и поршня. Напиши гараж54, они всяку хрень испытывают, пусть хоть раз что то полезное сделают 🙂
@@user-od3tm2fl9f просто электропривод это тупиковый выход.Это городить более мощный генератор,достаточно мощный электромотор,где то слышал,что турбины эти аж под 2 сотни тысяч оборотов разгоняются,не удивлюсь,там же гидродинамический подшипник с подачей масла из общей системы,что для дизелей крайне опасно. В случае износа сальника этого подшипника,он масло из движка подает в цилиндры,и когда перекрываешь подачу ДТ,он на малых оборотах работает от паров масла,которое качает из системы,т.е. идет в разнос. В общем,только привод от движка,через вариатор,лучший выход,да не 200к об/мин,но можно мощностью самого компрессора компенсировать.
@@kyshcarв турбированном ДВС с расчитанным на 50 тыс. мотрчасов ресурс будет выше в чем в атмосфернике расчитанным на 30 тыс. моточасов. Грубо говоря все зависит от конструкции.
Турбо это для спорта,трека,и собственного эго.Для передвижения в городе трассе он и даром не нужен,мощности вполне хватает.Хотя я тут подумал про кпд,может и нужен
Сейчас тренд на экологию и малый расход топлива. Отсюда, ставят маленькие моторы. Маленький мотор не тянет, соответственно, ставят турбину, чтобы как то машина ехала.
для обычных людей не нужно турбина, от него много геморра, настройки обслуги, лучше простой атмосферник, будет десятки лет ездить отлично.. я делаю ставку на надежность а не на мощность, где через год все разломается
@@user-id1xc9gj2b щадящий это относительно. Температура выхлопа у дизеля меньше, и горячая часть греется меньше. Но давление наддува у дизеля значительно выше. Вообще турбины в основном мрут от сторонних причин.
