[Eng sub]Japan Airlines Mid-Air Near-Collision Incident 

【お詫びと訂正】 ご視聴いただきありがとうございます。本動画にて字幕ならびにナレーションの間違いを複数確認しました。オチに繋がる部分もあるため、概要欄の一番最後に訂正が必要な箇所をまとめています。 今後はミスがないよう一層注意をはかってまいります。

昔、航空管制官に憧れて本気で目指そうとしていた時期がありました。でも多分適正で落とされていたでしょう、私もすぐテンパるタイプです。私が管制官にならなかった事で、空の安全が守られましたw

衝突前10秒間の情報量が物凄い

衝突しなかったと知っていても怖かったです

水深2500mの駿河湾、考えただけでも恐ろしい…

会話しなくても上昇することで一致するってすげぇな

道で歩いててすれ違うときすら避けられないオッサンがたまにいるのに、空中で高速飛行しながらとっさに回避行動できるのはすごい。

全く異なる分野ですが、この事故は刑法の過失犯の分野でも主要事例の一つとして取り上げられています 判例文だけでは状況が理解し辛かったため助かります

こんなに広い何も無い大空でも衝突事故やニアミスが起こるんですね… 管制の大切さが分かります

こんな事故があった事を知らなかったので、いい勉強の機会になりました。ありがとうございました

凄くわかりやすかったです！！

こういう接触の危険があるときくらい、当該の機長同士が直接話せる仕組み(907便「TCASに従い上昇します」、958便「TCASに従い降下します」)があったらといいのに思いました。

TCASと管制官と差が出たときにTCASが優先するようになったのは、(国際的には)ユーバーリンゲン空中衝突事故後からですね。 この事故を生かせなかったのは本当に残念です

今日大学の心理学の授業でヒューマンエラーについて学びましたが、この話が例に出されていました！この動画を以前視聴していたため先生の話をよく理解することが出来ました、これからの動画も楽しみにしています

友人がこれに乗ってました シートベルトの解除はされてましたが 友人はシートベルトをしていたため 天井に叩きつけられるのをまのがれました

駿河湾で衝突しなかったのは視界が良好で両機パイロットがとっさの操作がギリギリ行える時間が確保できたのが大きいでしょうね。 ユーバーリンゲンは夜間で視界が無かったのが大きい。

おススメに出てきたので何本か見たのですが、下手なテレビのドキュメント番組見るより遙かに上質で丁寧な動画ですね。チャンネル登録させて頂きました。 しかし、このニアミス事件、ゾッとしますね。(>_

これは機長の判断が素晴らしかった事案

ヒューマンエラーを罰すると、それを隠そうとするために原因究明が難しくなる。そして、個人を罰しただけでは問題は解決しない。この事故調査の常識を訴えた櫻井判事の意見に司法は耳を傾けるべきだった。

このニアミス事故は何となく覚えています。 改めてこちらの動画で色々と考えさせられました。

いやもう編集技術がテレビ

とても分かりやすいです!!ありがとうございます!!

この事故の教訓が活かされなかったからユーバーリンゲン空中衝突事故が…

2人の管制官は2機が接近する前に他機の指示方法について口論しており注意力が散漫になっていたと言われてます。

テンパる 焦り 動揺 人間だから間違いはあるけど、間違いではすまない命を預かる職業には適性が最重要ですね

わかり易く見ごたえがあったので、登録いたしました。

これ程責任重大な仕事を望んで目指す人がいることが自分には信じられないです

この事故がきっかけでシーベルト着用サインが消えても、シーベルトをつけ続けるように案内されるようになった。

これ落ちてたら、単独機死亡者世界一とで不名誉な二冠になるところだったんやな、、、。

取り敢えず958の副操縦士が機転の効く人で良かった。これがボナンとかだったら。

当時、日本航空の機長の名前は報道されましたが、管制間隔維持に責任がある管制官の氏名は組合の反対があり起訴まで公表されないというお粗末なおまけがありました。

5:47 イメージだが、目の前を通過する飛行機が見えた時の怖さと来たら。

もしもこれが月あかりのない、夜のフライトだったら．．．ヒェッ

翌日のスポーツ紙一面に「7m」と大見出しが載ったのを思い出します。実際にそこまで接近したのか分かりませんが、この動画をみて如何に切迫した状況だったのかわかりました。

分かり易い説明で事故について理解出来ました。編集、ナレーション入れ大変だったと思います。 お疲れ様でした。

空ってこんなに広いのにね。なんか不思議な感じ

大量の人の命が掛かっていて、自分が動揺していることを認識し、同僚も焦っている中、ミスひとつ許されない職場……。誰かがやる仕事とは分かりつつ、自分は絶対やりたくないと思う。

パイロットもすごいけど管制塔のひとも凄い仕事ですよね。

ありがとうございました。知らなかったら感動もなかった、知る権利の充足、心の中では小さなことですがこんなことの積み重ねですよね。

飛んでる飛行機は907便(那覇行き)958便(成田行き) 管制官はテンパって957便と指示したけれど、15:40分辺りの説明にもいない957便の説明してる… 要は人は誰でも間違える時は間違えるって事よなー

リクエストに応えて頂きましてありがとうございます！

こんなのあったな。ユーバーリンゲンに活かされなかったのは残念だったな。

同じ航空会社なのが不思議だ。運命の仕業かと言っている人がいた、事故は繰り返すのか。

いつも拝聴してますが専門用語についても分かり易く説明し素晴らしい解説力です＼(^_^)／

いつも拝聴してます。トランスアジア航空235便の解説をお願いできますか？

素晴らしいテーマの動画制作に感謝申し上げます🙏🏻 一つ一つじっくり拝見させて頂いてますが、このケースでは色々と考えさせられました。 人間、誰しも誤りや精神的に追い込まれる自体に遭遇しますが、一般人のそれとは比較にならない重圧のお仕事を担われる航空の世界。 この管制官2名は失職されたとの事ですが、自らの力量を超えた結果で仕事までをも奪われてしまう厳しさに、只々お気の毒としか言えません。

飛行機大好きですが何か不安がよぎってしまいました🥺…

これが下手したらパンナムとKLMの事故を超える惨事になり得た事故ですね…とても怖いです

めっちゃ映像のクオリティ高いですね！ その能力もっと売っていけると思います。 将来おのださんとかから依頼が来そう。

初見デス わかりやすいですね！チャンネル登録しました

やはり最後は人間より機械の方が信頼できるという結論になってしまったか. . . 。 あまりにも情緒に支配され安定性に欠ける人間というやつ。まっ、仕方ないね。

958便のCRMが非常によく機能していて、とくに操縦士が最悪の状況を想定して回避操作に移れるよう準備していたことが衝突の回避に貢献しているように思います。958便はとてもいい仕事をしたと私は考えます。907便は訓練も兼ねていたので、そちらの対応もあり、操縦室内は心理的にビジーな状態だったのではないかと感じます。この点は、表面的にはわからないので、問題とされていませんけど。

起訴には反対ですね。動画でも述べられていますが事故調査とは真実の報告がなければ意味がなく、だから諸外国は罪を問うのではなく同様の事故が発生しない事を目的にしています。 もし罪を問うのなら、TCAS優先規定を策定しない国交省も問われるべきです。個人だけに罪を被せて事故が防げるんだったら、今後もそうすればいいですけどね。

ほとんど高度差が無かったわけですね。この状態で衝突回避して負傷者で済んだのは奇跡ですね。

Frightening - the trainee air traffic controller issued the wrong instruction, and the supervisor failed to correct it. If I understood the situation, the ATC instructions to the pilots were in conflict with the TCAS instructions. It also sounds like passengers were injured because they didn't have their seat belts on. The photos showed a trolley in the roof after smashing through the ceiling. Thanks for posting - I didn't know that DC10 aircraft were still operated so recently. There's quite a lot of typographical errors in the English subtitles and one of the titles at 0:46 - Mecnical instead of Mechanical. Please don't use "I'm gonna" in formal writing. Please use "I'm going to" or "I will". A Japanese friend of mine uses "gonna" as though it is a proper word. It is slang. It's fine in conversation but not in formal speech. The Japanese audio is formal Japanese, so the subtitles shouldn't be slang. :) すみませんが僕は日本語がしょっと下手です。

14:01 いやいや！怖すぎる！ よく衝突間逃れたわ。奇跡と言うか、パイロットの判断が凄い。

ありがとうございます！

新人管制官にOJT でいきなりこれじゃあ可哀想だね。

14:00 907便パイロット「またDC-10か(しかもうちの会社の)」

ニアミス 事故後ぶつからないとわかっててもこわいですね 動画投稿お疲れ様です 😮😊

確かこれドラマのTOKYO AIRPORTでも題材にされてましたね。

怖い怖い 知らない所で 他にも ニアミス的な事 多々有りそうだけど・・・

管制官は責任重大な仕事だと改めて分かりました。

飛行機には軍用レーダーは搭載されてないのでしょうか？またなんで上下だけでかわすのでしょうか？左右でもかわす方がいいと思います。

日本とイタリアは事故調査が警察の管轄だからなぁ。その為、犯人探しに終始して原因が不明なままになるケースが多いと聞く。アメリカやフランスみたいに警察とは別系統の組織になっていない。

この事故をICAOがもっと重要と受け止めていれば、ユーバーリンゲン空中衝突事故は起きなかったのに

ユーバリンゲンの教訓にできなかったのが悔しいですね

あちこち海外の最近のATCを聞いてると、こういう衝突コースを進む2機がいれば片方に15度左右に振ってますね。 国内ではあまり聞きませんけど。

メーデー民がもっとも嫌う「原因の究明より責任の追及」を実際にやっちまった悪例 しかも管制官は「ミスはしたが規則違反をしたわけではない」

958便が同時に降下したらさらに大変なことになってたから958便が余計なことをしないのは正しかった

ありがとうございます。毎回、すごく勉強になっています。処罰とすることが適当であったのか、考えさせられました。 ところで、4:10 957便となっているのは認識済みですよね。

この教訓が活かされず、後にユーバーリンゲン空中衝突事故が起こってしまったのが残念でなりません。

医療従事者です。 医療現場でもミスが起こると、原因究明のために様々な手法で多角的に分析が行われます。 ですが、現場の環境によっては「原因究明」よりも先に「犯人捜し」に固執する人が居たりしますね……。 新人の頃、このニアミス事故を事例にして、ヒヤリ・ハット、インシデント／アクシデントについて勉強しました。 自分の中にある思い込みは、このような事故を容易に起こしうるものだと痛感しぞっとしたのを覚えています。

責任は有るけどそれよりも今後同じ様な事が起こらない様に改善する事の方が大事なんじゃないだろうかと思う 有罪にする事で今後何か起きたときに黙秘されるような事が無ければ良いけど

TCASと管制官の指示どちらに従うかというマニュアルが航空会社によって違ったため衝突、墜落事故が他国で実際に起きているので本当に今回大惨事にならず良かったです。

縦(高さ)だけの指示しかしないのですかね？横にカーブするようなルート作りはしないんでしょうか 例えば地図に東京から大阪までの一本線を定規で引いたとしたらみんな一直線で向かうワケですか？

素人の感想ですが・・・ こういう重大な危険が迫っているときには、管制官の手元で、それぞれの機のTCASがどういう指示を出しているかが分かるシステムになっていないんだ・・ちょっとびっくり。　 私が管制官なら、「TCASはなんて言ってます？？」って聞いちゃいそう(笑)

しょうがないでは済まないけどわずかな時間の中で適切な判断をしないといけない大変な仕事ですね パイロットの方も管制官の方も心から尊敬します

管制官の指示に従わなければ機長は処分される。機長への指示が間違っていて人的被害が出ても管制官は、まったく処分されないのは違和感を覚える。今回のような場合には「衝突防止装置に従え」という指示を出せてもいいのではないか。衝突直前の緊急事態は空中の現場で起きているのだから。

同じ会社のバス同士がすれ違う時、運転手さん同士が挨拶みたいなのするのイイよね

よりによって今日おすすめに出てきた

知り合いの管制官はこの有罪判決を機に退職しました。「個人で責任を取るには限度がある」的な話をしていました。

人間だもん、動揺するよねと同情は覚えつつ、でも管制官と機長、副操縦士は鋼のメンタルでいてもらわなきゃ大事故に繋がるし、故障による事故もたくさん紹介されているので機械任せはもっと怖いし、これが限界なのでしょうか…

1年後に、TCASと管制官の指示が異なっていて空中衝突を起こした事故があったよね。 その事故の後TCASの指示を優先すること、と決められたが このニアミスインシデントの際に、きちんとどちらが優先か決められていれば、１年後の事故は発生しなかっただろうか……

管制官のヒューマンエラーは多数の命を危険に晒す可能性がある大変な職場だと思いました。

この事件の管制官の裁判は法律上でも重要な判例になってますね〜

動画、衝突の瞬間マイナス0.55Gの勢いで急降下させたからけが人出たことも言うべきでしたね。 でもこの判断のおかげで最悪な事態は避けられた

いやこれ・・・僭越ながら思うに、便名の取り違えこそが事故原因の根本なのであって、それはユーバーリンゲン事故とまったく同一なのです。なぜそれが起こるかを考えれば、モニターによる高度の三桁表示（たとえば12300フィートであれば123と表示される）に問題があると考えます。便名も三桁の数字で表示されます。便名も三桁の数字、高度も三桁の数字・・・何が起こるかというと。 おそらく頭の中のイメージが似ちゃって、識別が混乱しやすくなるんだな。 同一高度を飛ぶ航空機（衝突の危険の高い航空機）が存在すれば、その便名を取り違えやすくなる。ということです。「何でそうなるのか？」は問題ではなく、実際にミスが繰り返され、重大な事故まで起きてしまっている、ということですね。 ですから現在では昔のようにコンピューターの負荷を気にする必要もありませんから、 早急に高度表示を五桁にするべきだと思ってます。どなたかもおっしゃってましたが、これ、夜なら衝突してます。 コンテンツ自体は本日初めて見させていただきました。素晴らしい完成度に感服しております。

2004年にロシアバキシール航空2937便とバーレーンDHL611便の空中衝突事故が起きた。民間航空管制会社であるスカイガイド社の設備に複数のトラブルが発生していた上に管制上の規律違反が重なった事、チューリッヒ航空管制センターの接近警報装置がメンテナンスの為に事故の30分前から作動していなかった事に加え、管制官からの指示とTCASの指示が違った場合にどちらに従うべきかという規定が2001年に起きたJALニアミスの後も曖昧なままにされていた事が事故の要因だった。事故直前に管制官は二機の異常接近に気付き2937便に降下指示を出したがTCASは上昇指示を出し611便に降下指示を出した。2937便パイロットは管制官の指示に従い降下し611便パイロットはTCASの指示に従い降下した結果、二機は空中で衝突し乗員全員が死亡した。この事故後に管制官の指示とTCASの指示ではTCASの指示を優先する事が規定された。また、事故の時の管制官は裁判では個人情報は秘匿され責任の所在は曖昧なままだった。職を辞して名前を変え転居したが2004年に事故で妻と二人の子供を亡くした被害者遺族に刺殺された。探偵を雇い自宅をつきとめ、元管制官に家族の写真を見せて謝罪してもらおうとしたが、元管制官は謝罪せず家族の写真を目の前で捨てた為に刺した。飛行機に搭乗していた人達だけではなく事故当時の管制官も命をおとした。2001年JALニアミス事故の後にTCASと管制官の指示の優先順位等をきちんと取り決めしておけば防げたかも知れないと思う。

もしJAL同士ではなくJALと中国国際航空のニアミスだったら違う形で日中間の対立になっていたんだろうな

衝突防止装置と管制官とが違う指示を出したらどちらを優先にするのか。 今までは曖昧だったが、この時に衝突防止装置優先と決められたはずで。

この広い空でそんなことが起こるなんて。

見えた大きな背中 サムネのこの文言だけなら感動系動画かなとか思えるけれど解説付きで見るとめちゃくちゃ怖いなぁ

飛行中の説明の時にどちらが907便なのか画面に表示されたらわかりやすかったです。既出でしたらすいません。

もし衝突して双方共に墜落したらあのテネリフェ島での悲劇をも上回る史上最悪の事故となっていた 日本の国土交通省は｢管制官とTCASの指示が重複したらどちらを優先すればいいのか?｣と意見書を出したにも関わらず中々事態が進展せず(しかも同年に9.11が発生した事で 余計に) そしてユーバーリンゲンでの悲劇が起きてしまう

パイロットが当日体調不良になったら交代のパイロットはいるのですか？パイロットのシフトを変更できるのですか？返信ください

クルーが16名ですか。。。先日JAL 台湾から乗りましたが乗客18 名でした。

2024/01/02の日本航空火災事故🧯についての動画解説お願い致します🤲

初見です！ インフィニットフライト使ってるんですね

雫石墜落事故みたいになってたかもね