Moin, Moin nach Hamburg. Ich muss hier ein großes Lob los werden. Ich finde die Beiträge sehr gelungen und anschaulich begleitet. Eine kleine Irrung muss ich aber aus Sicht des LST-Mannes doch los werden. Du sprichst von einer Signalabhängigkeit zum Bü. Bei der Begriffserklärung zur Signalabhängigkeit taucht der Bü gar nicht auf. Der Bü ist formal nicht Teil der Signalabhängigkeit, da sich diese nur auf Elemente, die den Fahrweg direkt betreffen, bezieht. Also Weichen, Gleisperren, Flankenschutzeinrichtungen usw. Diese bleiben dann so lange verschlossen, bis der Fahrweg vollständig durchfahren wurde. Da kann der Bü inzwischen unter Umständen, bei z.B. elektronischen Schrankenanlagen, schon wieder geöffnet sein.
Moin. Dank für Lob und Kritik! Dass der Begriff der Signalabhängigkeit so eng definiert ist, war mir in der Tat nicht bekannt, zumal das Prinzip bei dieser Bauart von BÜ ja das selbe ist: Gesicherter Zustand als Voraussetzung der Fahrtstellung des Hauptsignals. Auf Zeitpunkt und Bedingungen der Auflösung gehe ich nur dort ein, wo es für das Verhalten des Tf unmittelbar wichtig ist (bei der Einfahrt des Zuges mit Halt am gewöhnlichen Halteplatz). Ich bin da immer etwas in Sorge, das Thema zu überfrachten, da sich viele angehende Tf mit der technischen Seite des Bahnbetriebs schwer tun. Ich bin grundsätzlich zufrieden, wenn das Grundprinzip der Signalabhängigkeit und der prinzipielle Unterschied zwischen Fahrt auf Fahrtbegrif eines Hauptsignals und Fahrt auf besonderen Auftrag verstanden wird. Danke für die Information!
@@lokfuhrer-fachschule5914 Moin, sollte keine richtige Kritik sein, nur falls mal diese Frage kommt, der Bü geht schon wieder auf und ich fahre doch noch über eine Weiche.
Eine Signaltafel P bedeutet dass man an der Tafel Pfeiffen muss. Wenn aber die Lokpfeiffe nicht funktioniert, wie ist dann zu verfahren? Darf man überhaupt mit der Lok aus dem BW ausfahren, wenn die Pfeiffe nicht funktioniert? Die Lokpfeiffe ist eine wichtige Einrichtung um andere Fahrzeuge oder Personen die sich im Gleisbereich aufhalten vor einer Gefahr rechtzeitig zu warnen!
Mit defekter Pfeife darf man in der Tat nicht losfahren. Gibt sie unterwegs den Geist auf, muss man vor BÜs, vor denen zu pfeifen ist, halten und darf nur noch 80 Km/h fahren.
Moin , in der 408 steht nichts davon dass man eine PZB Zwangsbremsung mit Sanden unterstützen muss. ( Nur bei drohender Gefahr ) Wie definieren wir drohende Gefahr. Bei einer 2000Hz Beeinflussung sehe ich es ein , aber muss ich auch Sanden wenn ich durch die Fehlbedienung der Wachsamkeitstaste zum stehen gekommen bin ? Dazu kommt dass in der 408 steht dass Sanden bei Zug und Rangierfahrten unter 25 km/h verboten sind .
Moin, die Aussage, dass ein Signal welches einen Bü deckt grundsätzlich keine Zusatzsignale wie ZS1 oder Zs7 hat, kannn ich nicht nachvollziehen. Ich habe dazu in keiner Richtlinie etwas gefunde (also auch in den Planungsrichtlinien) und gerade vor einigen Tagen hatte ich Zs1 am ASig bekommen wo direkt danach zwei HP-gsicherte Bü folgen (im DS-Bereich)
Im Bahnhof besteht (über die Fahrstraße) zwar auch Signalabhängigkeit der BÜs, jedoch sind diese gewissermaßen "Wärterüberwacht", da der Fdl oder Ww ihren Sicherungszustand zumindest prüfen, wenn nicht gar steuern kann. BÜ, deren Sicherung ausschließlich durch die Signalabhängigkeit gewährleistet wird, sind im Westen selten. Im Falle autonomer Anlagen ergibt sich die Abwesenheit des Zs1 aus der Notwendigkeit Befehl 8 für die BÜ-Sicherung zu erteilen.
@@lokfuhrer-fachschule5914 ok, das ergibt Sinn. Also gilt hier die allgemeine Aussage nicht, dass grundsätzlich kein Zs1 / Zs7 vorhanden sein darf. Klar, bei autonomen Anlagen wäre dei Zustimmung per Zs1 / Zs7 falsch, wenn keiner den Bü überwachen kann. Dann bleibt halt nur der schr. Befehl zur Vorbeifahrt und anschl. Sicherung des Bü. Danke....
Ja, meine Einteilung der Bahnübergänge ist in sofern natürlich nicht ganz sauber, weil mit der Signalabhängigkeit eines BÜ natürlich noch nichts über Einschaltung und Überwachung gesagt ist. Gemeint sind autonome Anlagen der freien Strecke. Man möchte es ja möglichst einfach halten ...
Guten Tag Sie erklären sehr gut das man alles versteht. Aber ich bin in eine Umschulung als Tf und da lernen wir ungefähr das gleiche was Sie erzählen bis ein paar Punkte ich verzweifele an meine Dozentin um erlich zu sein zB Sie sagt der BÜ ankunde steht in 2 × Geschwindigkeit und Sie haben erklärt das ist der 1000 m.ich weiß es nicht wo man das richtige Antwort bekommt steht nicht im Ril auch . Vielen Dank und würde mich freuen wenn Sie mir sagen wo ich bei verzweifeln nachfragen oder schauen kann.
Die Ankündetafel steht i.d.R. am Anfang der Einschaltstrecke. Beim lokführerüberwachten BÜ z.B. ist das 2 x Streckengeschwindigkeit vor dem Überwachungssignal, welches wiederum im Bremswegabstand vor dem BÜ steht. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 120 Km/h wären das beispielsweise 1240 Meter. Bei wärterbedienten BÜ steht es im Bremswegabstand, bei fernüberwachten kann es weniger sein.
Moin Herr Pieper, Super Video, allerdings gibt es einen kleinen Fehler im Video. Ein Zs9 kann nicht in Kombination mit einem Formsignal sein, dieses geht nur in Kombination mit einem Halt zeigenden oder gestörten Lichthauptsignal. MfG
Ich habe vergessen zu Sagen sie mein wir krigen befehle nur bei fernüberwachte Bü die ich nicht glaube .aber sie ist meine Dozentin was soll ich machen?.
hallo, war eigentlich nicht so, dass wir bei einem Formsignal kein Zs1 bekommen ? die Bedeutung heißt am gestörten Lichthauptsignal und nicht Formsignal !!!
"Am Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ...". Am haltzeigenden Formhauptsignal dürfen wir also durchaus auf Zs1 vorbeifahren, nur am gestörten nicht. Mit "gestört" ist hier in erster Linie ein in Fartstellung verklemmtes Formsignal gemeint, an dem die Weiterfahrt nur mit Befehl zugelassen werden darf.
Mal ne Frage von einem totalen Eisenbahn-Noob: Beim schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt am halt- zeigenden Signal: Kommt da wirklich jemand vorbei und gibt dem Lokführer einen Zettel mit dem Befehl in die Hand?
Jahaaa, der Laie macht sich da völlig falsche Vorstellungen :-) Fahrdienstleiter und Lokführer schreiben gelichzeitig den selben Befehl und gehen durch Wiederholung und Bestätigung sicher, dass es keine Misverständnisse gab. Das wird dann als "schriftlich" definiert.
