Das habe ich mich beim Smart auch oft gefragt. Eventuell 20 Minuten vorm Parken rechtzeitig Störklappen Schubumkehr und Bremsfallschirm ausfahren, damit die Bremsen nicht nach einem Kilometer schon weissglühend werden und faden beginnen, um diese ganzen Bruttoregistertonnen Energydrinks im Kofferraum rechtzeitig zum Stehen zu bringen.
Вот перевод на немецкий: Nur mir erinnert dieser Dozent an Karl Marx oder Friedrich Engels? Ich erinnere mich an ihre Porträts im Geschichtsunterricht in der Schule. Dort gab es natürlich auch ein Porträt von Lenin.
Klasse Vortrag, da kann ich stundenlang zuhören! Schon wieder vorhandenes Wissen rekapituliert und neue Aspekte hinzugewonnen, vielen Dank, ich freue mich schon auf den zweiten Teil!
@@lokfuhrer-fachschule5914 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-ZZT5AbiaHKw.html : "Das bedeutet, dass unser Zug DEUTLICH ÜBER 30 m in der Sekunde zurücklegt".
Echt super erklärt und ein tolles Video. Ist in der Zukunft vielleicht auch eine Erklärung zu den Signalen Lf 4 & Lf 5 (DS 301) sowie Lf 4 & Lf 5 (DV 301) geplant? Leider finde ich im Internet dazu kaum was. Im Signalbuch sind zu den Signalen jedenfalls eine Menge Regeln die etwas schwer zu verstehen sind. Ich hoffe Sie können in der Zukunft so ein Video machen da Sie echt gut Dinge erklären können.
Vielen Dank, Ihre Videos haben mir bei meiner Qualifizierung in den letzten Jahren - was die Grundlagen des Eisenbahnbetriebs betraf - parallel zum vertiefenden Studium der entsprechenden Regelwerke wirklich weiter gebracht und letztlich habe ich alles gemeistert. Top!
@@lokfuhrer-fachschule5914 Is there any chance you can explain why on more modern German Führerbremsventilen the HLL pressure is not raised to higher values than 5.0 bars when applying a Füllstoß (no Hochdruckfüllperiode)?
As far as I know, there are no Informations from the factorys available. I guess the Knorr-ventiles do the Füllstoß as long as you are below 5 bar, but they won't show it at the Manometer. Anyway the time of the Hochdruckfüllperiode seems to be very short. The strangest behavior cames from the SAB-Wabco-Ventile. If you give a Füllstoß, it seems nothing to happen, bur two Minutes later, you got 7 bar at the HLL.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Thank you so much for answering! This really seems to be a quite arcane matter. As much as I have heard, the Hochdruckfüllperiode vanished from the Baureihe 146.0 to the Baureihe 146.2.. and nowadays you can read in the Vectron manual, that a Füllstoß will increase the HLL pressure to about 7.5 bars.. unless you are running in German setup, then it won't. And everybody wonders why..
Well, the answer is quite simple: The Traincompanys want their Lokomotives to be operatable by trained poodles, because they are running out of qualified personal.
Was mir noch nicht klar ist, wie es dazu kommt, für 1t, 1Kn anzurechnen. Ansonsten ist die Umrechnung doch 1t = 9,81Kn. Da würde dann bedeuten, daß für 100Kn, 10t ausreichen?
Nein, die Tonnen meinen hier weder eine Masse, noch die auf sie wirkende Gewichtskraft, sondern ein "Bremsgewicht". Dies ist eine empirische Größe, die die Wirksamkeit der (Hand-) Bremse am rollenden Fahrzeug angiebt. Die Kilonewton geben hingegen an, welche Kraft erforderlich ist, den Wagen trotz angezogener Handbremse zu bewegen. Die Gleichsetzung 1t Bremsgewicht = 1 KN Festhaltekraft ist physikalisch hahnebüchen und kann nur empirisch begründet werden.
Beginnt bei Gruppensignalen mit Lichtsperrsignalen im Geltungsbereich der DV 301 die Zugfahrt auch schon am Lichtsperrsignal? Weil in der DV 301 kann am Ls ja nur Ra 12 - Rangierfahrt erlaubt - gezeigt werden. Das Ra 12 sagt mir ja nur, dass ich die Zustimmung zur Rangierfahrt habe.
Ja, dehalb drückt sich die Fahrdienstvorschrift ja auch so verschwurbelt aus: "...kein hohes Formsperrsignal oder Lichtsperrsignal vorhanden ...". Übermäßig logisch ist das natürlich nicht.
Richtig, es gucken sich solche Videos auch Leute an, die nichts mit dem Bahnbetrieb zu tun haben, aber damit steigt in der Bevölkerung insgesamt das Verständnis für den Bahnbetrieb und für die verantwortungsvolle Tätigkeit eines Triebfahrzeugführers. 🙂
Hätte da eine Frage, dass der 5.Wagen ausgeschaltet ist, klar weil er ja in G hätte laufen müssen. Der 9. und 26. Wagen haben Sie in G umgestellt, gibt es da eine Grundlage wo diese Regel steht, mein Vater ist bei DB Cargo und meint, diese müssten ausgeschaltet werden. Vielen Dank!
Nein, die Bremsen auszuschalten ist unzulässig, da diese nicht schadhaft sind. Da hätten wir zunächst 915.0101 5a: "Kann oder darf - weil nicht wirksam - die für den Zug angegebene Bremsstellung nicht eingestellt werden, muss die wirksamere, wenn dies nicht möglich ist, die weniger wirksame Bremsstellung eingestellt werden." Oder auch 5h: "Güterzug mit einzustellender Bremsstellung P: Die Bremsstellung R darf nicht eingestellt werden. Kann oder darf an einem Fahrzeug der Bremsstellungswechsel nicht in P oder G eingestellt werden, muss die Bremse dieses Fahrzeugs ausgeschaltet werden. " Die fraglichen Bremsen lassen sich in G stellen und bleiben folglich an. Es gäbe auch keinen Grund sie auszuschalten. Langsam anlegende Bremsen bremsen immer noch besser als ausgeschaltete Bremsen. Das langsame Anlegen wird durch die 25% Abzug in der Berechnung berücksichtigt.
Das was ich bei Ihnen sehr mag. Sie bringen viel Hintergrundwissen hinein und bauen logische Verknüpfungen auf, welche gut nachvollziehbar sind. Ihre Aussagen sind sehr verständlich rüber gebracht und selbst ein gestandener Eisenbahner kann bei Ihnen noch etwas dazu lernen. Vielen Dank 🙂
Eine Rangierfahrt hat die Geschwindigkeit so ein zu regeln, dass sie vor Gefahrstellen, vor Fahrzeugen, Signalen und an beabsichtigter Stelle halten kann. Das ist ein immenser unterschied zu der aussage "Jederzeit vor Hindernissen und Gefahrstellen halten zu können". Jederzeit würde bedeuten, wenn ich keine Gefahr sehe, 25km/h fahren kann, aber mit einmal ein Baum umfällt, ich hätte vor diesen halten können müssen.... wieder ein Grund warum ich meinen Azubis immer und immer wieder abrate im Internet Betriebliche Inhalte zu suchen...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Das Stimmt wohl. Im ganzen fand ich die Erklärung sehr nett. Aber, ich bin kein Freund davon betriebliches im Internet zu verbreiten. Eben wegen solcher Fehler oder in anderen fällen, veralteter Inhalte. Es Animiert unweigerlich Auszubildende dazu, weiter zu suchen. Und statt ihren Ausbilder zu Fragen, lernen sie dann Falsche oder veraltete Inhalte. Das habe ich schon oft beobachtet.
Ja, das ist sehe ich ähnlich, daher auch der Hinweis am Ende jedes Videos. Im vorliegenden Fall beharre ich jedoch darauf, dass es sich keineswegs um einen Fehler handelt. Sie übersetzen "Gefahrstellen" mit "bekannten" oder "erwartbaren" Gefahrstellen. Dies ist jedoch eine Interpretation, die weder durch den Wortlaut der Vorschrift, noch durch die betriebliche Praxis gedeckt ist. Eine Gefahrstelle ist zunächst mal lediglich die Stelle, an der eine Gefahr eintritt. Ob die Gefahr an dieser Stelle für den Tf erwartbar war oder nicht, verschiebt die Problematik auf eine Diskussion, in der erfahrungsgemäß stets der Tf den Kürzeren zieht. Eine Gefahr ist in der Tat "jederzeit" zu erwarten. Daher ist die Rangiergeschwindigkeit, beispielsweise mit ungebremsten Fahrzeugen, so zu regeln, dass tatsächlich jederzeit gehalten werden kann!
Klasse Video. Es hilft echt als Auffrischung des Grundwissens. Zumal ich tatsächlich Bahnhöfe mit mehreren Halteplätzen kenne und sogar einen Bahnhof, wo es DB Gleise gibt, aber auch Anschlussgleise, als Bahnhofsteil mit Hauptsignalen existieren. Ein Zustand, welcher neue Disponenten immer verwirrt, wenn sie denken, dass sie einen Zug irgendwo zwischen parken können und der Fahrdienstleiter dann verneint, da dafür das Privatunternehmen erst eine Erlaubnis erteilen muss.
