어거지로 넣은거죠 ㅎㅎ 실린더와 실린더 사이 벽이 정말 얇아서 과급기 달면 거의 무조건 엔진블록 폭발했었습니다. 차라리 아카디아(혼다 레전드)플랫폼을 써서 엔진을 새로배치 했더라면 어땠을까... 라는 생각을 당시에 하긴 했었지만 그때는 뭐... 대우가 지금처럼 비실비실한 회사가 아니고 "국내1위 탈환"을 목표로 하는 회사라서 주력인 중형 페밀리카의 실내공간을 줄이는 FMR 배치는 악수라고 판단했던거 같습니다. 그리고 그때야 잘 알려지지 않았지만 아카디아는 대우가 생산했다기 보다는 부품/반조립 상태로 수입한거에 더 가까웠구요. 기아 세이블과 마찬가지였죠.
가장 유명한 박서엔진은 폭스바겐 비틀입니다. 무려 50년 이상 단일기종으로 생산이 되었죠. 2차대전중 히틀러의 요청으로 포쉐박사가 설계한 비틀은 독일을 최고의 자동차공업국가로 만들어 놓았습니다. 그러나 박서엔진은 양쪽으로 길어서 가운데 부분이 무게를 받아 gasket seal 손상이 잘되어 엔진오일이 새는 문제가 꼭 있습니다. 로터리엔진은 원래 꿈의 엔진이라고 불리웠는데 작은 체구에서 엄청난 힘을 만들기 때문이죠. 원래 독일에서 처음 제작이 되었는데 문제가 많았음에도 일본의 마즈다가 수입을 해 개량을 해서 자동차에 적용을 시켰습니다. 그렇게 탄생한 것이 유명한 RX-7. 그러나 연비는 엄청 낮았고 매연을 줄일 방법이 없자 점점 강화되는 배기가스 감소요구를 만족시킬 수가 없어서 RX-8로 모델변경후 얼마되지않아 생산중지 된지 수년이 됐습니다. 1300cc의 엔진에서 250마력 이상 뽑아내는 힘을 그리워하는 사람들이 아직 많습니다만...
박서 엔진. 스바루 포레스터. 구입한지 3개월되어 가네요. 정비시 비용이 상대적으로 비쌀거라는 얘기 계약할 때부터 들었어요. 중고차 가격도 토요타나 혼다보다 훨씬 안 좋네요. 하지만 사는 곳이 오프로드가 많고 여러가지 고려해서 구입하게 되었습니디. 항상 사륜구동인 점과 주행시 안정감이 좋아 만족하고 있습니다.
무엇인가 제가 배운거랑 설명이 다른데 구조상 V형 엔진이 직렬형 엔진보다 오히려 진동이 더 작은걸로 알고 있습니다. 직렬 엔진이 오히려 진동이 큽니다. 직렬 엔진도 적어도 5기통은 가야 진동이 적어진다고 말씀드릴수 있습니다. (볼보 5기통 엔진을 예로 듬) 그래서 직렬 4기통 엔진에 진동을 저감시키는 밸런스 샤프트 모듈을 사용하게 되구요. 원가절감, 연비, 출력 때문에 이를 빼는 경우가 많았었습니다. 물론 어떠한 구조의 차량용 내연기관이던 다기통으로 갈수록 진동이 적어지는건 맞습니다.
@@erickyee4198 헤드 개스킷 문제는 박서 엔진의 문제라기보다는 제조사에서 초기에 넣은 헤드 개스킷이 그냥 단층 구조에 그래핀 코팅이었나를 한 정도라 7~10만마일 안팎에서부터 새는 문제가 있습니다. 그래서 수리시 MLS 개스킷으로 바꾸면 그 문제는 다시 발생하지 않는다고 봐도 됩니다. 또한, 그 문제가 심해서인지 이후 FA/FB 엔진 형태로 바꾼 이후로는 적어도 같은 문제는 언급되는 걸 거의 들어본 적이 없네요. 저 역시 18년동안 몰면서 엔진 꺼내서 헤드 개스킷 바꾸는 짓거리도 해 봤지만, 이런 문제를 제외하면 다른 웬만한 작업은 부품이 다 엔진 위에 얹혀 있기 때문에 작업하기가 엄청 쉽습니다. 진짜 차 올리고 자시고 할 것도 없이 그냥 뚜껑 열고 20분이면 파워 스티어링 펌프든, 얼터네이터든, 컴프레서든 다 쉽게 교환이 가능해서 좋더군요.
영상을 보고 궁금한 점이 있습니다. 엔진의 형태는 직렬, v, 수평, 로터리로 알겠는데,,, 실린더는 위에 있고, 크랭크축과 캠축은 아래있는데 반대로 크랭크축과 캠축이 위에 있고, 실린더가 아래로 배치되는 엔진은 없나요? 왠지 피스톤의 무게에 위치에너지가 실려서 더 자연스러운 왕복운동을 하지 않을까? 하는 그냥 상상의 생각에서 여쭤봅니다. 항상 제레미님의 영상으로 자린이인 제가 자동차와 더 가까워 지고 있습니다. 감사합니다.
진동적고 부드럽고.. 다만 차는 안나가고.. 분명 그랜저의 주행질감인데 배기량때문에 차는 안나가죠 SM520v랑 비슷했어요. 그리고 알류미늄 격벽이 얇아서 헤드변형이 심했고.. 심한사람은 크렉두 종종 보였죠. 2010년쯤 양카튜닝의 정점을보여준 YF,토스카,스포티지R 그래도 당시 에어로파츠, 코스테 등등 순정 튜닝파츠들이 많아서 차는 되게 이뻣어요
이런 엔진구분도 이제 점점 의미가 없어지고있습니다. 직렬엔진이나 v형엔진도 사이즈가 컴팩트해지고 다기통화하거나 기타등등 단점을 보완할수있는 많은기술이 도입되면서 단점이 거의 없어져가고있습니다. 반면 박서엔진은 구조적으로 엔진사이즈가 클수밖에없고 무겁고.. 정비성개판이고.. 누워있는엔진실린더라서 윤활에 단점이 있습니다. 엔진진동이란것도.. 사실 신호대기시나 정차시에나 진동문제가 좀있을뿐.. 달리기시작하면 단점이 가속할수록 줄어들죠. 또 박서엔진은 다기통화에도 불리합니다. 실린더갯수를 늘리기가 구조적으로 정말 힘들죠. (공간문제로) 반면 v형엔진은 다기통화가 수월해서 6기통 8기통.. 그이상으로 비교적쉽게 설계됩니다. 자동차회사들은 광고로 마치 박서엔진이 대단한것마냥 소비자를 세뇌하는거지만 실상은 장단점이 있는거고.. 그나마의 박서엔진의 장점은 이제 크지않다.. 오히려 단점이 더 부각되고있다.. 입니다. 박서엔진이 장점이 많으면 포르쉐와 스바루외에 자동차회사들이 왜 도입을 안하겠습니까? 박서엔진도 얼마나 오래된 엔진인데.. 웬간한 자동차회사들은 죄다 만들수있는게 박서엔진입니다. 안만드는건 다 이유가 있어서이죠.
왜 틀린 거 같은 느낌이? 지금도 고급차 대부분은 V형 엔진을 쓰죠 V8, V12까지 직렬엔진은 6기통 이상 넣기가 힘들기도 하고 어차피 고급차에 넣는 엔진인데 수리비가 비싸도 당연하게 여겨집니다 최근 벤츠가 V형 엔진을 버리고 인라인으로 전환하면서 플랫폼과 어울리지 않는지 고장이 엄청나게 발생하고 있죠 개인적으로 V형 엔진이 진동이 비교적 많다는 건 어울리지 않는 평가라고 봅니다
직렬 엔진은 과거 차량의 경우 엔진을 길게 늘려서 엔진 성능을 확대하던 때도 있었죠. 그 경우 흡사 마차 같은 형상이 되는게 나름의 재미가 있죠. 매드 맥스에서 외치던 V8이 이 8기통 V엔진을 의미하는 겁니다. 이 외에도 상용차는 거의 없지만 가스터빈 엔진도 있습니다.
현재 스바루 레거시를 타는데 마쯔다 3 해치백도 있습니다. 근데 확실히 두 엔진의 특성이 다르다보니 체감이 차이나고 4륜이냐 아니냐에 따라 코너나 고속 주행에서 안정감도 차이나더라구요. 정비성은 확실히 마쯔다가 좋고, 레거시는 그냥 뭐 하나 하면 돈 덩어리네요ㅠ 그래서 엔진 오일 체인지 만큼은 집에서 혼자 하고 있네요.
형님 V엔진이 밸러스 나쁘다고 하셨는데 V8은 밸런스가 좋습니다. V6가 밸런스가 나쁘지만 생산단가가 높다기보다 V8개량 버전으로 V6쓰는 것으로 알고 있습니다 그게 개발비를 줄이는 방향으로 전환하다보니 V6를 사용하게 되었다고 아는데 결국 제조사도 바보가 아니고서야 단가가 그게 싸게 먹히니까 V6를 쓰는게 아닐런지요
기통수가 많을수록 진동이 줄어듭니다.예를들면 같은 2천씨씨의 4기통과 6기통을 비교해보면 4기통은 실린더 개당 폭발력이 6기통의 개당 폭발력보다 크죠. 6기통은 개당 폭발력이 4기통에 비해 적기 때문에 훨씬 부드러운 악셀링을 낼수있습니다. 그리고 옛날 소나타 1,2,3엔진 보면 그 진동을 잡기위해 밸런스샤프트도 달았었죠. 그러나 미쯔비시는 그 진동을 못잡았습니다.그치만 당시 4기통과 비슷한 구조였던 그랜져 6기통은 굉장히 부드러웠죠
하지만 장점은 무게중심이 낮아서 주행시 다른 엔진과 비교해 안정감이 확연히 차이가 나며, 일반 전륜구동의 가로배치 4기통이 조수석쪽으로 무게중심이 쏠려있는데 비해 이상적인 무게배분을 태생적으로 가지고 있습니다, 도요타 86, 수바루 brz 처럼.. 수평대항은 엔진의 좌,우 실린더 상부쪽 정비수리가 힘이 들지만, 상대적으로 엔진탈거도 쉬운 편으로, 운전하는 주행능력을 따지면 오히려 단점을 상쇄시킬 장점으로 볼 수도 있지요.
@@user-xh1lr3yo3y ''개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 엔진 오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다'' 님 뇌피셜을 사실처럼 적는 습관 고치셈
@@58824 그 문제는 실린더가 옆으로 누워있어서 생기는 원천적인 문제가 아니라 실린더가 옆으로 있어서 엔진오일이 잘 순환하지 못한다는 문제임. 원 글은 실린더가 옆으로 누워있어서 중력 때문에 아래쪽이 더 마모된다는 것이었음. 다른 F엔진을 만드는 Volkswagen이나 Porsche는 그런 문제가 없는데 왜 스바루만 그런 문제가 있음? 중력도 차별대우하남?
직렬 6기통이 밸런스는 태생적으로 최고, 같은 구조의 6+6인 V12는 당연히 더 좋음. 하지만 3+3인 V6은 직렬 4기통 또는 4+4인 V8 보다도 구조적인 밸런스는 안 좋음. 직렬 5기통도 태생적으로 안좋기는 같음. 직렬 4기통과 V6는 직렬 6기통은 필요 없는 밸런스 샤프트로 진동을 상쇄시킬 필요..
@@chaedeukkim F6가 원천적으로 발란스가 맞는 엔진. V8은 각 실린더(실제로는 crank shaft counter weight)들이 옆 뱅크에 있는 실린더의 운동을 상쇄하기 때문에 발란스가 맞음. 그래서 V8은 L4 두 개를 붙여놓은 것이 아님. L6가 태생적으로 최고라면 L3도 앞뒤로 흔들리는 것 빼고는 발란스가 맞아야 함. 어쩌구 저쩌구... L4 엔진에서 한 피스톤이 올라면서 내려가는 피스톤의 운동에너지를 상쇄한다고 생각하죠? 아님.
@@user-xh1lr3yo3y 차에 관한 이것, 저것 흥미로 보다가, 잡지들에서 본 것 같은데 엔진의 실린더 숫자와 밸런스를 비교할때 짝수가 좋고 홀수는 그에 비해 안 좋다. 그 중에서도 in-line 6이 제일 좋다, 뭐 그 정도로 기억 하는데, 거기서 설명하기로 v6는 3+3식으로 보면서 밸런스가 안 좋다, 오히려 in-line 4가 좋고 v8은 4+4식으로 설명하던게 생각이 나서 한마디 했습니다. 물론 5기통도 안 좋다는.. 내 경험으로 In-line 4인데도 도요타 5s는 밸런스샤프트가 진동을 상쇄할려고 장착되있고 진동과 상관없이 정비하기가 수월한 in-line 6을 선호하며 도요타 2jz가 장착된 차를 가지고 있는데 만족합니다.
V6 엔진이 진동이 적은 이유는 밸런스 샤프트 때문입니다. 구조적으로는 영상에서 설명한 내용이 맞고요. EF쏘나타까지 쓰던 L4 4G63 엔진이 밸런스 샤프트가 장착되어 진동이 상당히 적었던 기억이 있습니다. 현재 나오는 대부분의 L4 엔진은 엔진 효율, 연비 등이 많이 고려되다보니 밸런스샤프트가 없고, 보어대비 스트로크가 상당히 길어진데다 압축비까지 높아져서 진동이 커진 것이라고 생각됩니다.