On revient sur l'effet du Marsouinage en F1 que l'on a vu apparaitre sur ce début de saison 2022 de Formule 1, de manière plus complète. Twitch : twitch.tv/depielo Instagram : @depielof1 / @depielof1 #F1 #Porpoising #Marsouinage
Je remet ici pour les ingénieurs en aéro, oui ce que je dis sur le copain du haut et copain du bas est fausse (principe du temps de transit égal), c'est pour faciliter l'image et la compréhension de tous concernant le fait que l'air au dessus créer une zone de dépression. J'ai bien conscience que mon explication est fausse sur ce point, mais parfois il faut prendre un raccourci (sacré raccourci même) pour que ça puisse plus facilement se comprendre :) Tout le monde n'a pas le même niveau de compréhension, et une image vaut mille mots. Je préfère créer un déclic chez le nouveau spectateur qui s'y intéressera lui même et qui comprendra l'exactitude plus tard et que effectivement j'ai pris un vilain raccourci dans mon explication que d'être parfaitement exact et perdre une personne qui finalement ne comprendra rien. (Et je passe pas 20 minutes pour expliquer le principe de la portance)
En tant qu’ingénieur en aéronautique et spatial, je peux comprendre qu’il est difficile de vulgariser ce propos. Mais les grandes lignes y sont, crois-moi PO.
"Mclaren a une petite longueur d'avance sur le marsouinage" Tu m'etonnes, ils ont tout compris: suffit de pas depasser les 250 km/h en ligne droite et faire la course avec latifi
Quand on lit le témoignage de Norris qui raconte comment la voiture perd ses appuis en suivant un concurrent, on dirait que le tunnel ne génère pas assez d’appuis.
Comme le dirait Gaétan Vigneron, « Ça n’arrête pas de rebondir, c’est fou! » Plus sérieusement, merci bcp PO pour ta vidéo explicative sur l’historique des F1 à effet de sol et le pourquoi du comment de la situation actuelle. Continue comme ça.
Pour le marsouinage en CFD, ça date un peu (2016), mais j'avais vu une conférence d'un mécanicien des fluides du milieu qui expliquait qu'avec les régulations, ils n'ont pas le droit de faire de calculs trop complexes, et qu'ils devaient se contenter de calculs stationnaires. (en gros, on oublie les variations temporelles de l'écoulement, et on ne calcule que l'écoulement moyen autour de la voiture). Ce qui rend ce genre de phénomènes indétectables.
Il y a une raison particulière pour que la FIA empêche les calculs complexes? Une question de coût trop important? Pour l'équité des chances de chaque écurie?
@@Vinksen ui c'est dans un soucis d'équité car il y à des différences énormes de budget entre les écuries, budget illimité pour Mercedes c'est pas le même que pour Williams :')
Vidéo intéressante. Par contre, les écuries étaient au courant de ce phénomène il y a déjà 1 an. Le souci était l'importance de ce phénomène qui a été négligé ou sous-évalué. Je crois que c'était Toto qui en avait parlé il y a qqs semaines si je ne me trompe pas.
Bonjour. Merci pour la qualité de tes vidéos. Excellent. Une petite question/remarque. Tu parles souvent de vortex là où personnellement je parlerais plutôt d’effet venturi, c’est moi qui me trompe ? Je crois savoir que les vortex sont par exemple les tourbillons que l’on peut apercevoir parfois aux extrémités des ailerons lorsqu’ils génèrent une condensation (souvent visible sur les ailes d’avion), alors que le fait de générer une accélération du flux est précisément dû à l’effet venturi et non à un vortex. Quoi qu’il en soit, ça ne change pas grand chose et encore merci pour ton travail remarquable. 😀
En ligne droite je suis d'accord, il n'y a quasiment aucun risque. Par contre Dans une courbe rapide type triple gauche de turquie, si le marsouinage apparait, bonjour le décrochage aéro et bonjour le mur! Mais le phénomène est moins important en courbe dû à la "mauvaise" assiette de la voiture par rapport à la ligne droite où la voiture est plus "droite". Ceci dit super boulot continue comme ça!
Ce que vous oubliez de dire c'est qu'à l'époque des Wind car on avait une limitation en hauteur avec les jupes , mais surtout très vite on a eu les suspensions pilotées qui avaient pour but de garantir de maintient le plus à plat possible la voiture .
Bonne vidéo mais attention à 1:17 , rien n'impose aux molécules d'air d'arriver derrière l'aile (bord de fuite) en même temps. L'air qui passe au dessus de l'aile va effectivement plus vite que l'air en dessous de l'aile (effet Venturi du au rétrécissement de la zone de circulation de l'air), mais pour autant, elles n'arrivent pas au même moment.
C'est pour faciliter l'image et la compréhension de tous concernant le fait que l'air va plus vite en faisant plus de chemin. J'ai bien conscience que mon explication est inexacte sur ce point, mais parfois il faut prendre un raccourci pour que ça puisse plus facilement se comprendre :)
@@DepieloF1 prendre un raccourci n'implique pas de raconter des choses fausses. "Le profil de l'aile fait que l'air qui passe au dessus est accéléré, plus la vitesse d'un fluide augmente, plus faible est sa pression donc l'aile est tirée vers le haut". Simple concis, bourré de raccourcis et malgré cela aucune fausse info.
a 1min38 il dit "je simplifie grandement" le but est de faire comprendre au plus grand nombres et simplement le concept. pas de faire un cours de physique.
@@ericraiders13 Le reste de son propos est une simplification du phénomène de portance, cependant sur ce point, ce n'est aucunement une simplification, mais exclusivement une idée reçue fausse.
Salut chef en gros ce que tu dis est faux pour l’effet de portance Les molécules d’air n’ont aucune raison de se rejoindre au bout de l’aile. En effet si tu regarde des modélisations l’air passant au dessus arrivera beaucoup plus vite sur le bord de fuite C’est à cause de l’effet venturi La surface bombé du bord d’attaque va réduire la surface pour l’écoulement du fluide ce qui va augmenter sa vitesse L’augmentation de la vitesse du fluide va engranger une dépression ce qui va crème portance En gros ce n’est pas une question de distance à parcourir
Une petite précision sur le problème des maquettes et de l'échelle de grandeur : la plupart des équations de la mécanique des fluides ne sont pas linéaires. Quand c'est linéaire tu peux assumer qu'une voiture 2 fois plus grande sera deux fois plus lourde 2 fois plus tout. Mais quand c'est pas linéaire tu peux pas vraiment prédire et ca crée des incertitudes pour la suite
Perso, je pense que le problème pourrait se poser à plus long terme, en moitié de saison avec la fatigue qui s'accumule, la nouvelle réglementation qui fait que le classement peut changer à chaque week-end, en plus avec des voitures qui se suivent plus facilement donc plus d'attaques et de défenses, l'accumulation de tous ses facteurs avec en plus le marsouinage peut mener les pilotes à réagir un poil trop tard et on sait à quel point cela peut mener à des conséquences désastreuses, ça ne paraît pas être un problème insoluble, mais si on le sous-estime trop et qu'on ne le règle pas vite, on s'expose à un scénario tragique
Intéressant ! J'y connais pas grand chose mais n'est-il pas possible de régler la butée des suspensions pour que le châssis ne descende pas trop bas ? Sans augmenter la garde au sol bien sûr.
Cela accélère également drastiquement la dégradation des pneumatiques ! Et donc chamboule l'élaboration des stratégies d'arrêt (basées souvent sur les GP précédents) ... En d'autres termes : ça bouffe du pneu à gogo !
le marsouinage est également du aux suspensions. notamment le retour du rebond. je pense que si on met le rebond moins rapide on attenu le problème. par contre on perd également du grip
Si ça rebondi => alors c'est un phénomène de résonnance, ça va se régler donc progressivement avec de l'amortissement, suspensions, fond plat flexible... Je suis pas étonné qu'au calcul ils ne l'aient pas vu, les calculs en dynamique sont extrêmement gourmands. Alors pour explorer toute les situations (pièces différentes, réglages, changement de vitesse... ). C'est une question de temps avant que ça ne soit réglé tout ça
Les problèmes de marsouinage n'ont pas disparus pendant 40 ans, d'autres catégories que la F1 en ont souffert, jusqu'au DTM d'après un ingénieur belge bien connu. À écouter : le podcast de cette semaine sur Barhein des fous du volant sur Eurosport.
Pour les ailes d'avion, ça n'a quasiment rien à voir avec la vitesse de l'air au dessus et dessous de l'aile, qu'on décrit comme si les flux devaient se rejoindre au même moment (ce qui n'est pas le cas). Il suffit de lancer une feuille plate pour voir qu'elle vole aussi. Des chaînes YT expliquent bien ce problème qui n'est pas trivial. En passant, c'est vaguement dangereux sans doute, si le délestage gêne le freinage.
Si si c'est le cas avec les particules du flux qui se rejoignent au même moment pour les ailes d'avion. Ton exemple avec la feuille n'est pas du tout la même physique. Un avion c'est la vitesse qui le fera voler (avec l'histoire des particules qui se rejoignent au même moment et au même endroit qui créera une survitesse sur le haut de l'aile et créera une depression) alors que la feuille tout comme le parachute, c'est juste emprisonné l'air en dessous de la feuille ou du parachute pour créer une surpression grâce à l'action de l'apesanteur pour planer.
Question bête, pourquoi se pas ajouter une butée afin que la voiture ne puisse pas descendre trop bas ? Ainsi tout l appuis se fera sur des butées de façon à ce que la hauteur de la voiture soit idéal et que la voiture soit toujours aspirée. Après on a peut être besoin d absorbé de gros choc en course et avoir un débattement des suspensions important. Mais jusqu'à faire toucher la voiture le sol et perdre toute aéro ça me choque un peu
Serait-ils possible de réguler l'ouverture des conduits d'air en les élargissant un peu à grande vitesse pour prendre plus d'air et éviter tout mur d'air au niveau des narines conformément au règlement de la FIA ? Cela assurerait normalement plus de stabilité pour la voiture et une adhérence toute aussi forte puisque la vitesse est plus élevé, donc la quantité d'air aussi
Bonne video cela dit, attention à l'explication du principe de l'aile d'avion vulgarisée comme telle est fausse. Du moins très incomplète et non rigoureuse (je sais ce n'est pas le sujet principal mais quand même). Ayant fait un peu de Thermodynamique et mécanique des fluides, je me permets cette remarque. Il faudrait en théorie parler du théorème de Bernoulli (mais pas que) qui explique en grande partie le phénomène de portance d'une aile d'avion. La simple explication du chemin plus long au dessus et l'air qui va plus vite qui entraîne une dépression est rigoureusement et scientifiquement fausse. Voilà, voilà 😊. (je conseille la vidéo de Sciences étonnantes qui explique bien ce sujet). Sinon je valide la vidéo toujours intéressant.
Bonjour ce problème d’aerodynamisme semble directement lié à l’air sale qui a dû être réduit avec la nouvelle réglementation pour faciliter les dépassements. Non?
Si les maquettes sont plus petites que les f1 , il faudra générer plus de vent en soufflerie que la réalité pour reproduire les mêmes effets que la voiture. C’est ce qu’on appelle la similitude de Reynolds
Il ne peuvent pas relever l’arrière de la voiture dans le style de red bull l’année dernière ? Je ne sais pas si ce serait vraiment efficace mais je me pose la question 😅
Je suis peut être pas un expert mais une solution ne peut elle pas être de rigidifier la suspension de la voiture, comme ça on laisse les autres paramètres de côté. Les écuries pourraient même faire les suspensions adaptatives en fonction de la vitesse non?
A-t-on le droit d'ajuster dynamiquement la suspension (dureté, garde au sol...) en fonction de la vitesse? Est-il possible techniquement de le faire sans trop alourdir la voiture?
Il devrait vite régler le problème ça doit être chiant pour le pilote de sauter dans tous les sens pendant qu'ils conduisent à haute vitesse avec le G qu'ils se prennent ça ne doit pas être évident pour eux.
Bonjour en 10:45 tu dis que c est MacLaren qui est en avance pour la résolution du marsouin âge… quand je vois leur place sur la grille, je me dis qu ils ont encore du boulot… je me demande s ils n’ont pas un peut trop relevé la voiture d ou le perte de performance… a suivre
Question : Est ce que l'accident qui a causé le décès d'Ayrton Senna était pas dû à cet effet de marsouinage qui avait entraîné une casse de suspension ? Ou c'est moi qui me trompe ?
"Pourquoi on le voit pas en cfd" car c'est un phénomène multiphysique. Ce n'est pas que de la mécanique des fluides, il faut aussi savoir prédire la force qui va faire descendre la voiture et l'incidence sur la hauteur des suspensions. Donc entre d'autre termes c'est possible mais il aurait fallu l'anticiper lors des simulations/modèles numérique.
Frédéric Vasseur expliquait que le phénomène de marsouinage était dû à un problème de corrélation entre la soufflerie (et très probablement les modèles de calculs CFD) et la piste. Il n'est pas effectivement pas possible de modéliser exactement le comportement des F1. Dès que les équipes comprendront comment améliorer cette corrélation, le phénomène devrait disparaitre. Ne pas oublier également le combo changement de concept aéro qui impose de rigidifier les suspensions et le changement de pneus à flans réduits qui augmente la rigidité de la liaison au sol. Même si les équipes ont essayé les pneus bien avant, c'était avec les F1 d'avant le changement du concept aéro. Ainsi je pense que la raideur des liaisons au sol n'a jamais pu être parfaitement testée ou appréhendée avant les essais de pré-saisons. Ainsi ils pourraient également avoir des phénomènes de résonance qui apparaissent avec ses liaisons au sol bien plus raident qu'avant.
Je ne sais pas si la réglementation l'interdit mais est ce qu'il serait possible que la monoplace soit équipée de suspension piloté que le pilote pourrait bloquées grâce à une commande comme le drs. De plus elles se réglerait à la hauteur optimale pour l'aéro en ligne droite. Dîtes moi si j'ai tord pour la solution ou pour la réglementation.
En fait la dépression au dessus des ailes d’un avion participe assez peut au fait que l’avion vole c’est bien plus le fait que l’aile "glisse" sur l’air
Ce phénomène rappelle "un peu" l'effet de sol qu'il y avait sur la Mercedes CLR GTR fin 90. Normalement non, mais il faut espérer ne pas retrouver des accidents similaires
De souvenir le souci de la CLR GTR était du au fond plat et aux enormes porte à faux (distance entre les roues et le bord de la voiture) à l'avant et à l'arrière. Les porte à faux étant relativement limites en F1 et surtout le fond n'étant pas plat à partir de cette année, je ne pense pas qu'on ait droit à des pirouettes à Monza 😉
Solution : des capteurs de proximités sous la voiture, lorsque la voiture commence à trop s'affaisser un système actif durcit les suspensions pour éviter le phénomène (et on peut coupler ça avec l'angle de braquage pour éviter un comportement imprévisible en cas de courbe rapide). Voilà, problème réglé pour tout le monde.
Question naïve : améliorer l'appui aéro dans les virages permet d'augmenter l'adhérence et donc de mieux les passer. Ne serait-il pas intéresant d'inverser l'aile en ligne droite : en inversant l'aéro, on allège la voiture donc plus de puissance ? Ce serait possible ? Viable ?
En fait, la FIA s’est (encore) plantée... Concernant les avions, je pensais qu’ils s’appuyaient sur l’air et non pas qu’ils étaient aspirés , que certain les helicos qui étaient justement aspirés par le haut... Des éclaircissements... vivre avec ce doute m’épuise ... 🥴
Les hélicos c'est un peu le même principe que les avions, sauf qu'au lieu que les ailes de l'avion soient accélérées en ligne droite, les "ailes" de l'hélicoptère tournent sur elles mêmes et au final t'as le même effet, qui est de diminuer la pression au dessus par rapport au dessous et donc créer de la portance.
Je sais que la différence entre le modèle aero des années 70/80 et maintenant, c'est la disparition des jupes qui était dangereuse en cas de dégât dessus (appui differentiel entre la gauche et la droite) mais cela est-il encore possible maintenant malgré l'absence de jupe latéral ? Par exemple si dommage sur une partie et pas une autre du fond plat? Et be serait-il pas possible de voir une écurie mettre en place un système type "F duct" pour venir "effacer" aérodynamiquement toute la partie appui par effet de sol en ligne dtoite ? Cela permettrait de garder la voiture au plus bas pour les virages sans l'inconvénient en ligne droite
Je pense qu'on découvrira lorsqu'un pilote endommagera les pontons ce qui se passe ^^ Mais pour moi, je vois pas pourquoi ça changerait quelque chose par rapport aux années 70/80. Au premier vibreur un peu trop violent, la voiture va dégager.
@@raisin57525 ouai j'ai peur de ça. Et surtout s'il l'endommage sans s'en rendre compte et qu'il arrive ensuite sur un virage ultra rapide type "la curva grande" a Monza, quel sera le résultat ? Parce que l'autre différence par rapport à 70/80, c'est les vitesses de passage en courbe. Moi j'ai un peu peur
j'ai mit pause au moment dit " comment n'ont t'il pas vu le marsouinage avec tout leur test" je dirait simplement que ce n'est pas tester en conditions réel et qu'en souflerie se sont les roue qui bouge pas la voiture dans son ensemble et de tout son poid non ? mtn je vai écouter la réponse et voir si j'avais vu juste :)
c'est les dépassements en bout de ligne droite qui m'inquiète, vu que en phase ''haute'' de marsouinage, on a moins d'appuis non? don tourner son volant pour dépasser a un moment où on perd l'appui, ca vrai t non?
6:14 faux Depielo. Alfa Romeo a reporté de la casse niveau boite de vitesse avec le marsouinage. donc n plus du fond qui s'abime, il y a aussi des pièces mécaniques. je rappel que la suspension arrière est attaché sur la boite de vitesse. le moteur fait parti du chassis.
J’pense à ça, le marsouinage… il parait que Mercedes a beaucoup de mal cette année en 2022… (Tant mieux, mais maintenantc c’est Ferrari qui donne du fil a retort à RedBull!!!)
ma femme accouche, je pourrais pas voir le grand prix. mais je m'en blc je vais être papa. on regardera en replay. ainsi que t'es petite vidéo mon chère Depielo. A plus dans le bus 😛
Selon Newton 😌 Quand une force exerce dans un sens, elle exerce une force dans le sens opposé et de même intensité 😌 Voilà comment vole un avion ✈️😜 Désolée, fallait que je tape ma science (surtout que je déteste les maths 🤣)
et pourquoi pas une garde au sol dynamique ? a 250 km/h suspension qui remontent de quelque mm la garde et quand on redesent en dessous hop on rabaisse
Je pensais à ça aussi 🙂Mais le débattement minimum est peut-être règlementé ? Sinon, un amortisseur qui en fin de course devient beaucoup plus rigide ? Mais pas certain que ce soit facile à construire !
@@gnimagorter je ne pense pas que le débattement soit réglementaire, enfin je ne l'espère pas. Et l'idée d'une rigidification en fin de course n'est pas mauvaise et tout à fait faisable
Je me pose une question, est ce que dans la réglementation il est interdis d'installer des petite roulette sur le font plat afin d'avoir que du botoming ? (Il y a bien eux une F1 à 6 roue donc une F1 a roullette ça pourrais être très drole.
Bah justement après la Tyrell à 6 roues, d'autres équipes ont commencé à expérimenter ce genre de solution (avec 4 roues à l'arrière par exemple chez Williams) mais là FIA l'a interdit peu après la disparition de la fameuse Tyrell.
je suis un noob: est-ce possible d’imaginer une sorte de DRS mais pour le dessous de la voiture ? comme ça en ligne droite ils activent ce DRS, la réduction d’appui permettant d’éviter le marsouinage et en virage ils restent en mode normal
Pourquoi ne pas mettre des amortisseurs pilotes qui a une certaine vitesse ce rigidifirais énormément pourque la voiture ne Çafesse plus trop donc concervé la distance voulue entre le sous bassement et le sol et une fois la vitesse passer sous les 260 les suspensions ce re regle a la normale
