Niekontrolowane drgania motocykla (shimmy/weave/capsize/highside/chattering) 

Co można dodać w temacie. Sprzyjają shimmy takie rzeczy jak 1. Zwiększony moment bezwładności układu kierowniczego. Wszystkie masy wysunięte poza przedłużenie osi główki ramy (np. ramiona wahacza, obudowane "masywne" lampy reflektora, masywne, głębokotłoczone błotniki) sprawiają, że chylący się motocykl z opóźnieniem reaguje skrętem koła w stronę pochylenia. To sprawia, że momenty bezwładności po wejściu motocykla w pion- przerzucają go na drugą stronę. Trzepotanie kierownicy (ograniczone do małego kąta skrętu ruch kierownicy) często bywa spotykane w układach, gdzie momenty bezwładności są duże. Dlatego też dobre prowadzenie mają motocykle, gdzie odsunięcie teleskopów jest zbliżone do 0, a wyprzedzenie jest osiągane przez kielichy wysuwajace mocowanie osi koła w przód. Junak (po wypadku w próbach inż. Stanisława Bruna) miał teleskopy zbliżone do główki ramy (oś teleskopów byłą zbieżna górą do osi główki). Zmniejszało to momenty bezwładnosci, bez ingerencji w wyprzedzenie. Jednak same zwiększone momenty bezwładności to nie wszystko, aby doszło do shimmy. 2. Wielkość wyprzedzenia. Aby była dodatnia stateczność (samoczynny skręt koła w stronę chylenia się) musi być też dodatni moment ciężkości koła. Masy w całym układzie obrotu osi główki ramy muszą być większe przed osią. Motocykl w SPOCZYNKU, w poziomie, po odciążeniu kół i pochyleniu- sam powinien skręcić koło w stronę pochylenia. W układach wahaczowych tego nie ma- duże masy poza osią główki z TYŁU. Aby taki motocykl prowadził się dobrze na szosie- daje się mu większe wyprzedzenie. Jest to dobre w razie braku zaistnienia czynników zakłócających. W razie podmuchu na dużej prędkości motocykl z dużym wyprzedzeniem nadmiernie silnie zareaguje skrętem w stronę pochylenia. Przerzuci go na drogą stronę. Jeśli moment bezwładności w układzie kierowniczym będzie duży to mamy shimmy. Jest zerwanie przyczepności i zwykle groźny upadek. Doświadczony kierowca w pierwszych wahnięciach może wyprowadzić maszynę z zaczątków tego niezwykle groźnego stanu poprzez możliwie silne uzycie przedniego hamulca. Zwiększone tarcie ułatwi odzyskanie przyczepnosci, a spadek w wyniku ugięcia się zawieszenia - zmniejszy wyprzedzenie i nieadekwatnie duże reakcje zawieszenia. Warto zwrócić uwagę na to, że wszystkie wahacze pchane mają znikome ugięcie w czasie hamowania- momenty od hamulca w niektórych konstrukcjach powodują wręcz brak ugięcia. I nie jest to dobre dla stateczności. Odwrotnie było np. w skuterze Osa, gdzie był wahacz wleczony. Osa pięknie się kłaniała w czasie hamowania, zmniejszając wyprzedzenie u ułatwiając kontrolę nad torem jazdy. Dlatego Osy startowały nawet w rajdach- pięknie się sprawiały w terenie. Wszystkie te cechy co podałem sprawiały, ze w piachach, w koleinach i terenie wszystkie MZ ES, SHL i inne z wahaczem pchanym nie były łatwe do opanowania a stopień reakcji kierowcy musiał nieadekwatnie rosnąć w razie wiekszej prędkości. Było dużo wypadków w wyścigach - z powodu krańcowo dużych pochyleń w łuku. W momencie wyjścia i odciążenia koła zdarzały się drgań shimmy. Z tego powodu (i w ogóle wypadków na tym tle) zawieszenie wahaczowe jest praktycznie nie spotykane. Sam robiłem próby na fabrycznych MZ (starszym TS i nowszym ETZ). Wytrącałem chwilowym momentem (lekkim uderzeniem w kierownik) motocykl z równowagi i obserwowałem jak powraca. ETZ powracała bardziej nerwowo- do destabilizacji wymagała też większej energii trącenia. Związane to jest z wyprzedzeniem dużym- 88 mm. TS miały wyprzedzenie 80 mm. Ce cechy sprawiały, ze w głębokim piachu na mocnym gazie TS jechała stateczniej. Robiłem też próby na prędkosciach poza prędkości konstrukcyjne. Z długiego wzniesienia, na zwiększonej o 2 zęby zębatce zdawczej, leżac przed owiewką nóg i głowy, siedząc na miejscu pasażera (masy z tyłu!). Przy 148 km/h (dane z przeliczenia prędkosci wg obrotomierza- szybkość konstrukcyjna motocykla 128 km/h) zwróciłem kątem oka na odrywanie się przedniego kołą na nierównościach i jednocześnie czułem jak maleją momenty stabilizujące motocykl w torze jazdy. Odczułem ogromną chęć przymknięcia gazu. Zrobiłem to stopniowo, ale zdecydowanie. Dopiero ponizej 100 km/h podniosłem się. Nie było mowy o jakimkolwiek wytrąceniu z równowagi. Leżałbym przed walącym się na mnie motorem. Ciekawostką jest to, że w lotnictwie jest identyczna sytuacja z osią obrotu steru. Jeśli jest ona oddalona od noska i gdy jest duży moment bezwładnosci- to mamy zjawisko niemal analogiczne. Z tym, ze nazywa się to flatter. Dlatego daje się masy w nosku, aby temu bardzo groźnemu zjawisku zapobiec. Kończę przydługi elaborat- zwłaszcza, że nie jestem inżynierem i nie mam w ogóle wykształcenia technicznego,. Jestem tylko jeżdżącym motocyklistą na motocyklowych zabytkach (obie MZ na żółtych blachach). Pozdrawiam.

Chyle czoła przed Pańską wiedzą. W Pana komentarzu, jest naprawdę mnóstwo cennych informacji, których zabrakło w filmie. Pozdrawiam!

@@MZiPW To, o co bym prosił na wykładach to wykresowe ujęcie momentów precesji w układzie kierowniczym w funkcji średnicy koła. To też element stabilizujący ruch motocykla. To ciekawe zagadnienie- momenty bezwładności koła rosną z jego średnicą w 2 potędze, ale obroty koła wtedy liniowo spadają. Więc przyrost momentów sił precesji rośnie w miarę wzrostu średnicy koła- jednakże wolniej niż to wynika ze wzrostu samego momentu bezwładnosci. Pytanie jest takie- przy jakiej średnicy koła nie opłaca się dalej zwiększać jej średnicy z powodu za niskich obrotów. Niezależnie od tego, że duże koło podnosi masę motocykla. W ostatnich ETZ tylne koło zmniejszono do 16 cali- chcąc uzyskać bardziej poręczne prowadzenie (mniejszy rozstaw osi). Jednak nie zdecydowano się na przednie koło 16, zostawiono 18. Jawa Perak miała koła 18. W Modeli Kivaczka zmniejszono koła do 16, dając masywną lampę i głębokotłoczone błotniki. Bez zmiany wyprzedzenia- przez to Kivaczka była niepewna w jeździe bez trzymanki. W modelu 361 zastosowano koła 19 cali, aby w 362 zastosować mniej-18. Konstruktorzy stale poszukiwali złotego środka. I tak 18 cali w końcu w Jawie pozostało do końca produkcji dwusuwów. Inny jest też uślizg pomiędzy kołem 16 a 18 cali (ETZ 251, 150). Nie wpływa to dobrze na stateczność jazdy po łuku o małym promieniu. Stąd moje zabytki mające kołą 18 i na teleskopach- uważam za najlepsze. Moja do reszty osiwiała głowa jest za słaba już na branie się za obliczenia. A co do shimmy to dobrze znałem osobiście inż. Tadeusza Herynga (ur. 1900). Był komisarzem w czasie próby bicia rekordu prędkosci przez Emila Schweitzera na Rudge 500. Jak wiadomo zginął przed metą na pełnej prędkosci w 1935 roku. Powodem było shimmy. Sam inż Heryng robił próby innego motocykla do bicia rekordów prędkości "Sokół JAP"- z angielskim silnikiem 1 l o mocy ok. 55 KM. I ledwo co opanował początki shimmy. "No udało się, udało, udało"- mówił po wyhamowaniu kolegom. Amortyzator cierny pomógł, ale inż. Witold Rychter "poległ" psychicznie w czasie próby- zdjął gaz w początkach trzepotania (shimmy?) i do bicia na motocyklach nie powrócił. "Sokół JAP" był krótki- miał niekorzystny, zbyt tylny rozkład mas z powodu małego rozstawu osi. Inż. Tarczyński porusza to z resztą w swoich książkach, cytując przedwojenne analizy bodajże inż. Konstantego Rogozińskiego. Wszystkie wymienione z nazwiska osoby juz nie żyją- Włodzio Kwas zmarł przedwcześnie prawie 4 lata temu. Nie mam z kim pogadać na te b.ciekawe zagadnienia odnośnie nowych konstrukcji. Pozdrawiam.

@@swistakdanecki6930 mam do Pana pytanie. Pojawiła się tutaj nazwa motocykla Rudge 500. Czy posiadał Pan może albo wciąż posiada taki motocykl? I drugie pytanie-czy posiadał Pan może kiedyś Honde CBX750? Pytam ponieważ, rozmawiałem kiedyś ze sporo starszym ode mnie człowiekiem, z taką wiedzą jak Pan, który miał takie motocykle. Zastanawiam się, czy przypadkiem nie mieliśmy okazji porozmawiać w przeszłości.

@@MZiPW Witam, ' Jeździłem Hondą Transalp 650. A ta miała przednie koło aż 21 cali, gdy CBX 750 w początkowej wersji miały koło 16 cali. Jeździłem na motocyklach z I połowy lat 50. Na wcześniejsze nie dane mi było się załapać. Więc dotyczy to też Rudge. Z resztą motocykle tej firmy miały dobre prowadzenie. Inż. Witold Rychter (bliski przyjaciel i kolega przez całe dziesięciolecia wspomnianego inż Tadeusza Herynga) na Rudge jeździł stojąc na siodełku. Opisuje to z resztą w swojej autobiografii motoryzacyjnej "Moje dwa i cztery kółka". W tej książce wspomina też Emila Schweitzera. Nota bene nie tylko on- też prof. Tadeusz Sołtyk- "Dwa żywioły, dwie pasje". Są ładne zdjęcia NAC z Emilem na motocyklu z wieńcem zwycięstwa. Ze spraw ciekawych do porównania to silnik do motocykla wyścigowego i do jazd rajdowych w śliskim terenie na płaszczyźnie ilości cylindrów w silniku. W ogóle jest mnóstwo ciekawych tematów - choćby z oceną sławetnej elastycznosci silnika- dużo tu mitów krąży. Pozdrawiam.

Dociążenie tyłu (a ścislej odciążenie przodu) jest elementem sprzyjajacym shimmy. Warto zwrócić uwagę, że shimmy- jeśli już atakuje- to na dużych prędkościach. Tak jak z flatterem w samolocie- im ostrzejszy lot nurkowy na pełnym gazie tym więcej kryteriów do ew. wystąpienia flatteru. W zakresie mechaniki to dość podobne stany. Czy mocowanie bagażu na wysokości środka masy też daje wrażenie niestateczności? Może chodzi o kwestie wyważenia i stateczności na tym tle, a nie stricte shimmy.