Pilotage pour les nuls 01: Différences ULM 3 axes versus Avion 

Simplement parce que je ne m'en sers pas. Volant en aéroclub je ne peux pas prendre l'avion (léger) quand je veux et aussi longtemps que je veux, donc pas d'utilité perso à cet avantage.

Tout à fait exact, en plus la France en limitant les ULMs à 525kgs est un cas spécial, autour de nous c'est 600kgs. Donc ce qui est un ULM en Allemagne peut être un avion en France. Par contre cette restriction nous donne un avantage: les examens sont effectués en aéroclub et non par un organisme d'état comme en Allemagne. Pour l'identification, il y a une carte d'identification (valable 2 ans) at le n° d'identification doit être apposé sous l'aile. Il est composé du n° de dept. d'attache et 2 ou 3 lettres. En plus on a un code radio qui lui est comme les identifications latérales sur un avion, en ULM il commence toujours par Fox trot - Juliette, donc dès que je m'annonce à un SIV, en fait pas besoin de dire que je suis en ULM, ils le savent. Mais LA grosse différence c'est que le monde de l'ULM est basé sur le déclaratif, l'autoresponsabilité: on déclare seul qu'on est apte à piloter, on déclare seul que l'ULM est apte à voler.

@@r1cmaf Il faut mentionner la réglementation CNRA, faite pour les constructeurs amateurs, qui est intermédiaire entre le CDN et l'ULM. Le moteur est certifié mais on l'entretient soi-même, la cellule est sans GV ni RG, la seule contrainte est une visite extérieure tous les 2 ans avec un point fixe, ce qui est peu de chose.

Oui tout à fait, mais bon sur certains ULM pour tenir ça ça doit pas être évident 🙂 Pour une vidéo de vulgarisation je n'ai pas voulu trop rentrer dans les détails. Maintenant le Super Guépard à 80 ne décroche pas, par contre il fait la feuille morte. En finale on cherche plutôt le 105, le 85 (1.3 Vs0), je ne l'ai fait qu'une fois =avec instructeur sur piste herbe de 300m, et c'est impressionnant.

Pas du tout, j'ai fait un vol avec un copain de 120 kgs, par contre j'ai décollé avec 25l d'essence seulement, ce qui fait 1h30 d'autonomie (12l/h) avec une réserve de 30mns, de quoi se balader quand même. Maintenant il y en aurait qui font pas trop attention à ça, en cas d'accident ça peut être compliqué. Quant à décoller en surcharge par les températures actuelles, faut oser quand même.

Ce que je voie ayant suivi une formation PPL: formation plus simple, pas de prorogation, visite médicale plus simple. Pour le côté certif, quand on vole en aéroclub on ne s'en occupe pas. Ensuite préparation de navs, radio, règles de l'air c'est pareil.

La masse est quand même aussi très déterminante. Il faut être honnête: l'âge de la population de pilotes est plus proche des 60 que des 20, hors à 60 on est un peu plus lourd qu'à 20 en général (pas beaucoup hein). Donc un couple en duo en ULM va être limité par l'emport carburant. Ca c'est si on veut voyager en duo avec des bagages, en solo et en balade proche pas de souci. Mais là aussi il faut étudier chaque cas, à Montauban on a 3 P2002 (avion) de 620 kgs masse maxi, les masses à vide varient de 368.5kgs à 394kgs pour le dernier, qui a donc les mêmes capacités d'emport que l'ULM Super Guépard du coup.

Euh...non: tous les avions ne sont de loin pas certifiés (CDN), en gros seuls les avions de série le sont, mais ceux en kit , en construction amateur ou avions dits de collection ne le sont pas et sont classés CNSK (kit), CNRA (construction amateur) ou CNRAC (collection: c'est les cas des warbirds et jusqu'aux grosses machines multimoteurs...)

Exact pour ce qui est de la technique de pilotage (et encore, on étudie pas les virages engagés, descentes dans le trou, etc...), mais il y a moins de choses à apprendre en ULKM: pas de VOR, moins d'instruments, etc.... en ce sens l'apprentissage est plus simple. pas de prorogation non plus, c'est plus simple, visite médicale plus simple, etc....

@@r1cmaf Et puis, la vitesse d’atterrissage d'un ULM est bien plus faible (donc plus facile à appréhender) que celle des avions (à quelques exceptions près, peut-être ?...). Un DR400 Major avec un moteur de 160 cv, si mes souvenirs sont bons, ça atterri à 130 km/h. La vitesse d’atterrissage d'un ULM est quasiment divisée par deux... 😉

Il faut bien maitriser et que l'air soit frais. A 80 km/h en lisse le Super Guépard s'enfonce, il parachute (voir la vidéo que j'avais fait sur le décrochage) . En ce moment ça le fait pas, ça porte pas assez, j'ai essayé avant hier à 80 km/h avec 2 crans de volet en courte finale et il s'enfonce (pas dramatique non plus), bon il faisait 30 degrés le matin. Mais mon jeu à Montauban est de toujours sortir à la première bretelle en 31 :-)

@@simonj8683 je ne pense pas que la facilité de pilote d’un aéronef se résume à sa vitesse d’approche .

avion: Appareil capable de se déplacer en l'air, plus lourd que l'air, muni d'ailes et d'un organe propulseur. Aéronef: Appareil capable de se déplacer dans les airs (avion, hélicoptère, aérostat…). J'ai bien dit: en forçant le trait. La "phylosophie" originelle de l'ULM est: simplicité. Mais là on lance un vaste débat, certains considèrent que le VL3 n'est pas un ULM et je ne souhaite pas rentrer dans ce genre de débat clivant et que je pense stérile, l'important c'est de voler.

@@r1cmaf De cette nomination et cette simple définition que nous devons à ce cher SANTOS DUMONT, nous sommes passé à une lourdeur réglementaire et administrative qui a fait flamber le coût de l'heure de vol et nuit à cette esprit de liberté qui a dégouté mon père pilote privé de l'aviation de plaisance. Il a fallu une quinzaine d'année et que je lui paye le brevet ULM pour lui remettre le pied à l'étrier. Pour les définitions une chose simple aéronef : plus lourd que l'air à voilure fixe ou tournante (avions, ULM, hélico) . Aérostat : plus léger que l'air (ballon captif, montgolfière ou dirigeable). Vous ne pouvez pas comparer l'ULM à un avion. Dû à la masse, les techniques de vol sont différentes. Pour l'avion, tout doit être certifié aéro, les visites périodiques systématiquement opérées par un mécano agréé vertias. La FFPLUM a déjà un mal de chien à préserver la liberté de vol et la responsabilisation du pilote sur la maintenance et la sécurité de sa machine lui donnait 1/ une certaine confiance de la part de la fédé, tout en ayant une connaissance plus poussée au niveau technique car en cas de viandage ou d'inc grave, il l'aura à 100% pour lui. Aussi certain ULM rapide peuvent comme par hasard passé sur certif avion (pour preuve votre VL3 immatriculé X ray Victor).

technique de vol différente ? ayant suivi une formation PPL et une ULM, je ne vois pas de quoi vous parlez. Au contraire, un ULM étant plus léger c'est plus difficile à piloter, ça bouge plus. Pour les ULM qui sont aussi LSA, ils sont très nombreux du fait que la réglementation ULM est différente dans chaque pays, un ULM en Allemagne c'est 600 kgs. La certif, elle est marrante, les Rotax sortent de la même chaîne.

Remarque au passage en allant sur le site de JMB aviation. Seul le VL3 912 est annoncé avec une MTOW de 525kgs et une masse à vide de 310kgs, ce qui fait une charge utile assez faible si on veut voyager en duo. Tous les autres VL3 sont à 600kgs, donc pas des ULMs... en France. C'est comme ça pour beaucoup d'ULM, exemple aussi le Tecnam P92 echo: 600kgs et masse à vide annoncée constructeur de 369kgs, on fait que des tours de piste avec ça. Donc bien regarder la masse à vide de toutes ces beautés qui nous font rêver.

@@r1cmaf Par technique de vol, je voulais dire finesse de pilotage. L'ULM étant plus léger, il est beaucoup plus réactif au commande de vol, à l'effet de sol, aux vents et l'inertie du moteur. Ce sont encore des machines qui se pilotent aux fesses. Il faut également faire plus attention aux thermiques car on a vite fait de ce prendre un coup de pompe au cul ou de ce retrouver la tronche dans la bulle si on est mal brèlé. De plus on peut vacher où on veut (avec accord du propriétaire du terrain), sans voir débarquer la gendarmerie dans la minute. L'ULM est pour moi un véritable retour au sources de l'aéronautique. Personnellement, je trouverais bien que la DGAC inclu un module pratique au PPL. Quand j'en vois certains qui je comportent comme des ''Mermoz'', ils feraient moins le mariole avec ça et oublierait qu'il n'y a pas de bon pilotes, mais que des vieux pilotes. Je me souviens d'un pilote pro. qui était à deux doigts du crash dû à son orgueil. Son câble de tractage de banderole s'était enroulée dans la dérive de son rallye lors du premier essai d'accroche (raté). Il lui à fallu 4 injonctions dont la dernière avec la menace d'engager une procédure pour enfin qu'il viennent se reposer en urgence. Il n'avait pas pris conscience qu'il aurait au mieux bloquer ses commandes, au pire arracher sa dérive voir plus s'il avait réussi l'accrochage à la deuxième tentative. Il n'avait pas accepter de recevoir des ordres d'un pilote privé en permanence ''contrôle trafic'' (terrain sans tout de contrôle).