Stolpersteine beim Helifliegen (Teil 2) 

Ich habe mit der Fliegerei soviel zu tun, wie ein Elefant vom Internet, aber ich finde es mega spannend. Vielen lieben Dank dafür.

Hallo Hans Peter, vielen Dank für Deine Beiträge, Egal was du bringst,es ist immer informativ und tiefsinnig 🎉

Vielen Dank, für diese Helikopter Video-Reihe! Interessant wie Alles, was ich bis jetzt auf diesem Kanal sah.

Ich habe beide Folgen angesehen: auch das interessante Videos! Und auch beide Blicke auf's Leben sind toll. Vielen Dank!

Lieber Herr Zimmermann. Vielen Dank für die sehr lehrreichen Videos von Ihnen. Ich bin 60 Jahre alt, und seit 50 Jahren Modellflieger. Auch als Modellflieger erlebt man so einiges, was einem die Haare zu berge stehen lässt. Sei es, das die Leute wild im kontrollierten Luftraum fliegen, auf öffentlichen Straßen starten und landen oder sonstwie die Gesundheit ihrer Mitmenschen aufs Spiel setzen oder ohne Versicherung fliegen. ich habe da schon so einiges erlebt. Landeanflüge mit niedriger Geschwindigkeit und Quer zum Wind mit anschliessender Kurve mit Rückenwind haben mich zwei meiner schönsten Modelle gekostet. Keine Stömung- Abriss- Absturz. Im kleinen wie im grossen. Auch die Tatsache, das es in den meisten kritischen Situationen besser ist, VOLLGAS zu geben anstatt einfach nur das Höhenruder zu ziehen, ist mir bekannt. Das Umzusetzen erfordert viel Übung und Training. Das sollte jeder Pilot wissen, den allermeisten ist das auch klar. Wenn ich mir anschaue, was mittlerweile im Modellflugbereich bei Großmodellen im bereich Kunstflug, Jetmodelle, Helicopter möglich ist, bin ich beruhigt, wie verantwortungvoll die allermeisten RC Piloten sind. Nochmal danke für Ihren Kanal. Als Pilot trägt man eine große Verantwortung. Das sollte einem vor JEDEM Flug klar sein. Liebe Grüße, Micha

Guten Abend aus Oberbayern und danke für die informativen und unterhaltsamen Videos.

Einer der Aufschlussreichesten RU-vid Kanäle die ich kenne. Bitte mehr Videos zu Helikoptern!

Hallo Hans Peter vielen Dank für die tollen und sehr informative Videos 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻 Allzeit gute Flüge als Copilot

Oh.... ich habe zwar kein Räumliches-Sehen, aber die Prüfung schaffe ich!!! Muss mir nur einwenig Mühe geben...GRINS

Wieder ein informatives Video. Vielen Dank für deine Mühe.

Herr Zimmermann vielen Dank für ihren Content. Sehr interessant.

Sehr interessant, Herr Zimmermann Ich bin ein Fan ihrer Videos 👍👍👍

Vielen Dank für Ihren Kanal, ich schaue mir die Videos gerne an. Dieses Jahr war ich hier in Südhessen Zeuge des Einsatzes eines Kaman Helikopters bei Arbeiten an der Oberleitung einer Bahnstrecke. Musste erst einmal googlen, was das für ein seltsames, aber faszinierendes "Ding" war, das sehr lange vielleicht zwanzig Meter über dem Boden stillstand. So schmal und die Doppelrotoren mit einem ungewöhnlich tiefen Sound. Höchst spezialisiertes Arbeitsgerät, in diesem Fall ein "Gastarbeiter" aus Liechtenstein. Man lernt immer etwas dazu.

Hallo Hans-Peter, Deine beiden Berichte belgen die bekannte Tatsache, daß das Beherrschen eines Helikopters sehr anspruchsvoll ist. Auch für mich als Flächenpilot, der ich nicht selbst Helifliegen werde, sind diese Berichte äußerst interessant. Freue mich auf die weiteren Teile.

Gute Erklärungen, vielen Dank für die tollen Videos und interessanten Inhalten! Damit ist auch der Blick aufs Leben gemeint! Fehler zugeben zu können, halte ich für eine wichtige Eigenschaft. Auch dafür Chapeau! LG aus Wien

Danke für diese Videos-ich denke, dass das Fliegen jeden Menschen begeistert. Und wie beim Gehen, Fahren sind beim Fliegen Menschen involviert. Und Menschen machen Fehler-Jeder! Ich wurde einmal gefragt, was ein guter Pilot ist? Meine Antwort: ein Mensch, der sich bewusst ist, dass er Fehler machen kann und unter diesem Umstand sein Handeln stets selbstkritisch bewertet. Ich bin selbst über 20 Jahre Hubschrauberpilot gewesen und durfte viele Ereignisse, leider auch tödliche erfahren oder begleiten. 75% der Fehler sind human factor, also werden dem menschlichen Fehlverhalten mit allen Aspekten zugeordnet. Ich selbst habe viele Fehler gemacht, die zum Reifen dazugehören. Daher lautet meine Lebensweisheit: es ist von großem Vorteil, einen Plan B zu haben. Gilt nicht nur fürs Fliegen 😉

Moin, man hat bei Vortex Ring State zwei Recovery-Möglichkeiten. 1. Wie Sie richtig erwähnt haben Collective (Pitch) runter und Vorwärtsfahrt aufnehmen, das ist die konventionelle Methode. Dabei kann man deutlich mehr als 100 ft Höhe verlieren. 2. Vuichard-recovery, die ich absolut bevorzuge, da man nur sehr wenig an Höhe verliert (ca. 50 ft) im Gegensatz zur konventionellen Methode. Dabei zieht man max. Power und schwebt seitlich aus dem Downwash hinaus. Bei linksdrehendem Rotor Cyclic nach rechts und linkes Pedal (Power-Pedal) treten, bei rechtsdrehendem Rotor genau anders herum. Gruß

Sehr lehrreiche Videoreihe. Gerade für mich als Laie sehr interessant und unterhaltsam. Gerne mehr davon

Sehr gutes Video HPZ, schätze deine Mühe sehr!

sehr gutes informatives Video sachlich gut erklart auf für Laie verständlich

Sehr spannend und informativ, Danke! 👍

Kompliment! Einen schon guten Kanal noch besser zu machen, ist schon bemerkenswert! Die Kombination aus Blick aufs Leben und Flugunfallanalyse ist einfach genial!

Danke Hans Peter , das ist sehr Interessant.

Wie immer ein super Video!

Wieder einmal super sympathisch und genial!

Hallo Herr Zimmermann, Klasse Video, für mich als ppl(A)'er ist das Thema Helikopter, sehr interessant ich habe viel gelernt, Danke. Aber auch das Thema Kommunikation, ist sehr sehr gut. Und die Metapher mit den Schrauben, da musste ich laut lachen, sowas erlebe ich jeden Tag auf der Arbeit. 😅

Hallo Hans-Peter, ein sehr interessanter Bericht für einen der nur mit Flächenflugzeugen unterwegs ist. 👏👏👍

Danke für mehr Heli Content!

Lieber Peter, herzlichen Dank für deinen Blick aufs Leben und die Videos. Ich bein Laie und verfolge alle Beiträge aus Interesse. ❤ Frage: wir haben am Mont Blanc einen Heli beobachtet der am Seil eine Aufnahme für Baumaterialien hat. Dieser flog den ganzen Tag auf einer Seite hoch an anderer Seite runter zum beladen. Im leeren Zustand flog er erstaunlich schnell nach Unten mit einer für Laien hohen Geschwindigkeit und enormer Schräglage. Wir haben diesen Piloten sehr bewundert...war das Können oder Leichtsinn...es ist natürlich nichts passiert. Danke und mach weiter so ❤❤❤

Das Thema im Blick aufs Leben, Oberflächenstruktur und Tiefenstruktur in der Kommunikation, ist wohl das Wichtigste zu diesem Thema bisher. Sollte in Schulen gelehrt werden bis die Menschen gar nicht mehr anders könnten als darauf zu achten, es ließe sich so viel Leid vermeiden! Als Autist ist mir das sozusagen in die Wiege gelegt worden, und ich bin immer wieder erstaunt über das Erstaunen, wenn ich jemanden zurückfrage, wie im Beispiel, 'Alle Menschen? Ich, Du, wirklich alle?' und absolut entgeistert wenn ich zurückbekomme 'Du weißt schon wie ich das meine'. Nein, weiß ich nicht. Vielen Dank, Herr Zimmerman, für diesen Beitrag.

Danke, wieder sehr interessant...

PPL bin ich auf Fläche geflogen, Heli nur als Modell mit etlichen hunderten Stunden am RC. Da ich Drohnen selber konstruiert habe kenne ich das Phänomen, das er hier beschreibt SEHR gut ! Ich lande die Dinger, die bei mir etwas größer sind, und meistens aus 4 Rotoren bestehen auch gerne manuell und aus der Fahrt heraus, Es ist ein H- Rahmen und der agiert recht kurios bei Windverschattung am Rumpf. Heli kann ich nur im Kleinen, aber man kann Dinge sehr gut studieren.

Hallo Hans-Peter, wie immer ein schönes Video, danke! Bei 12:40: Ist eine Bell 412, hat den 4-Blatt-Kopf und den Dom. Bei dem R44, der kurz über dem Boden um 180° giert, könnte der Heckrotor keine Pitchänderung mehr angnommen haben, für mich sieht es so aus als ob die Gierbewegung genau in dem Moment auftritt, in der er den Pitch zieht um die Sinkrate zu minimieren und dabei nicht in der Autorotation war. Von der Gierrichtung her müsste es ja passen. Ist mir neu, dass die Bodenresonanz bei Helis mit 2-Blatt-Rotor nicht auftritt, wieder was gelernt! Einen RC-Heli zumindest kriegst Du immer in eine Bodenresonanz. Je nach Bodenbeschaffenheit und Dämpfung des Rotors oder der Kufen fällt die unterschiedlich aus. Ich habe mal in einem früheren Job einen neuen RC-Heli getestet und wir wollten sehen bei welcher Drehzahl es das Teil am Boden zerreisst. Wir haben einen halben Tag lang die Rotorblätter gewuchtet und die Blattschwerpunkte ganz exakt auf die selbe Stelle gelegt, der hat in keinster Weise vibriert, bei ziemlich genau 2000 U/min hat´s das Teil ohne Vorwarnung komplett zerrissen, die Hauptrotorwelle (6 mm, gehärteter Stahl) sah aus, als ob jemand versucht hätte eine Brezel damit zu "knoten". War schön.

guter Beitrag, weiter so

Lieber Herr Zimmermann, bitte schauen Sie sich unter den "neuesten" die ersten beiden an. Das ist das, was ich meinte. Lieben Gruß zum 1. Advent sende ich Ihnen und Ihrer Familie. Das Video ist war für mich wieder sehr interessant und lehrreich.

Mein Name ist Peter und bin Modell Hubschrauber Pilot das hatte ich auch schon mal das Modell sich selber Zerstörte.

Interessante Serie - auch für Flächenfliegr wie mich. Mein Fluglehrer zeigte mir damals was Wirbelschleppen sind: Ich sollte bei gutem Wetter in größerer Höhe einen ganz sauberen Vollkreis fliegen, ohne die geringste Höhenabweichung. Und als der Vollkreis beendet war hat es auf einmal ganz schön heftig geschüttelt - wir sind durch die eigene Wirbelschleppe geflogen (Einmotorige Propellermaschine). Er sagte dann: "Mach Dir Dein eigenes Bild, wenn ein Controller zu Dir sagt: Sie Nummer zwei hinter 737, achten sie auf Wirbelschleppen."

Hochinteressant und informativ. Beides: Blick auf's Leben und das Flugtechnische, was ich allerdings als Laie nicht beurteilen kann. Freue mich schon auf die nächste Folge 😀

Daumen hoch, Herr Zimmermann 🖒

tip top!

Freu mich immer wieder,kaum mach ich den PC an,kommt ein neues Video von Ihnen.

Ja Herr Zimmermann hochinteressant ihre Helikopter Reihe. Denn da bekommt man als Laie noch mehr Achtung vor den Rettungsfliegern die sicher oft in fremder Umgebung landen müssen. Sie erklären alles wunderbar so daß auch ein Laie vieles besser versteht. Weiter so auf diesem Weg meint der Roland B.

super interessant alles

Beim Vortex-Effekt ist nicht die Ursache woher der Wind kommt, sondern wenn dem Helikopter eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit mit zu wenig horizontaler Geschwindigkeit (also Schwebeflug) abverlangt wird. Dann kommt man in den Vortex. Habe ich zumindest so in meiner Flugausbildung gelernt und geübt.

Vielen Dank für diese Videos! Zum Thema Bodenresonanz: bei mir hat sich mal ein zweiblättriger Modellhubschrauber durch Bodenresonanz zerlegt.

Hallo Hans-Peter. In diesem Video sagst du, ein Vortex sei zu verhindern, ohne Rückenwind zu landen und immer Vorwärtsgeschwindigkeit zu haben. Das stimmt, ist aber nur die Hälfte. Die vertikale Sinkgeschwindigkeit ist genau so entscheidend. Deshalb sollte man im Landeanflug unter 30kt nie mehr als 300-500 ft/min haben (je mach Typ). Schweben mit 0kt und Rückenwind geht sehr gut, solange man ein Auge auf die Sinkgeschwindigkeit hat (siehe Unterlastpiloten).

Hallo Herr Zimmermann, Vielen Dank für Ihre Videos. Im Zusammenhang mit den Stolpersteinen hätte ich die Darstellung von positivem handling der Situation gern gesehen, als Kontrast zu den sehr sehenswerten fails.

12:45 das ist eine Bell 412, die 212 hat, soweit ich weiss, nur 2 Rotorblätter. Auch das Leitwerk wäre mir in dieser Form nur an einem 412 bekannt. Ich versuche jetzt seit zwei Videos mit Gewalt irgendwie Fehler bei der Identifizuerung von Flugobjekten zu finden, aber richtig was falsch gemacht hast du bis jetzt nicht. Super! LG Jannik

Hallo Hans-Peter! Super Reihe die Du hier bringst. Ich bin besonders gespannt auf den Fall "Loss of Tail Rotor effectivness", denn ich glaube da wirst Du den Fall der AH-1 (Cobra) zeigen. Ich wünschte, die lokalen Heli-Dienste würden diese Videos schauen. Aktuell habe ich das Problem, dass hier regelmässig ein R-44 die lokalen Gaspiplines befliegt. Das in einer Höhe, bei der ich problemlos die Kennung auf dem Heckausleger lesen kan. Nun gelten für solche Befliegungen natürlich andere Regeln, aber warum man dann in Wild-West-Manier weit unter Mindesthöhe mit 45° Bankwinkel (und auch mehr!) über der Ortschaft einkurven muss kann ich nicht nachvollziehen. Vor allem weil ein R-44 dabei sehr laute Schlaggeräusche von sich gibt, was entsprechend "honoriert" wird. Leider hat der Betreiber eine Beschwerden nicht wirklich ernst genommen. Sehr schade. Und durchaus gefährlich. Naja...die fliegen auch als einzige ohne ADSB / Flarm.... Positiv sei vermerkt: fast alle Rettungshelikopter sind mittlerweile auf 5-Blatt Hauptrotor umgerüstet, den Unterschied kann man deutlich hören. Und die AS-365 (Christoph Hessen), der vor kurzem die Feuerwehr versehentlich den Rotor stutzte, fliegt hier auch wieder ein. Vor vier Wochen eine Bell-206 gesehen, konnte es kaum glauben. SEHR selten hier!

Hallo Hans-Peter. Die R44 dreht sich am Schluss da der Heli überpitcht wird und somit die Drehzahl auch am Heckrotor einbricht. Resultat: Maximales Drehmoment bei minimaler Heckrotorleistung. Ergebnis: Heli dreht sich nach rechts. Was das Thema setteling with power angeht muss man unterscheiden ob der Rotor nicht mehr genug Auftrieb erzeugt (oder oder fast keinen) weil man im Wirbelringstadium ist oder ob schlicht die Abwärtsbewegung nicht rechtzeitig gebrochen wird und somit die Abwärts Bewegungsenergie durch die Masse des Helis nicht mehr durch den vom Rotor erzeugten Auftrieb rechtzeitig abgefangen werden kann bevor der Boden naht. Wenn man zu spät bremst, dann knallt es halt. Das ist da wie beim Auto. Möglich ist natürlich auch eine Kombi von beidem. Die Bell die ins Wasser fällt hatte übrigens einen driveshaft failure. Also kein Antrieb mehr.

0:07 Ja, sicher. Ich mich bin direkt vom ersten Teil hierher geklickt.

Sehr spannend! Könnten Sie die Bodenresonanz beim Helikopter nich etwas ausführlicher erläutern? Bei Brücken versteh ich die Geschichte. Beim Heli jedoch wären ein paar tiefere Infos sehr spannend.

12:36 Mit grosser Vermutung hat der Pilot am R44 kurz vor dem Aufprall, noch soviel Pitch gezogen mit vollem Power-Pedal Druck, dass der Motor die nötige Kraft nicht mehr aufbauen konnte und somit der Heckrotor nicht mehr genug Leistung hatte um das Drehmoment auszugleichen. Auch eine klassische Unfallursache wenn zum Beispiel im Gebirge mit zu viel Gewicht gelandet werden möchte und man merkt der Heli sinkt im In-Ground-Effekt beim Landen dennoch stetig und mit mehr Pitch auch mehr Powerpedal geben muss. Irgendwann ist der Heckrotor am Anschlag seiner Leistung und der Heli beginnt zu drehen. Leider einem Piloten-Kollegen auf einem schweizer Gebirgslandeplatz geschehen, wegen falscher Gewichtsberechnung.

Ihre Interessen gehen weit über bloße Fliegerei hinaus!

Folge im Landeanflug mit einem Flaechenflugzeug nie einem Helikopter der einen Overshut macht auf dem Flugplatz . Blitzschnell waren mein Fluglehrer und ich in Messerfluglage , gut waren wir nicht zu nahe am Boden . Habe mein ganzes Pilotenleben lang diese Uebung nie vergessen. Dies ist sicher 40 Jahre her ! Geschehen in Buttwil , Platz ist H.P bekannt und der Flugverkehr dort auch.

Hallo Herr Zimmermann, Bodenresonanz tritt auch bei Hubschrauber mit gerader Blattzahl auf. Als Beispiel nehme ich mal die 4 blättrige BK-117D2 bei diesem Modell sind extra Stoßdämpfer am Landewerk angebracht um die Gefahr einer Bodenresonanz zu verringern.

Bodenresonanz tritt auch bei 2-blättrigen Systemen auf, vor allem, wenn die Helis dann kein Kufengestell, sondern Räder haben. Die Bell 222 war da z.B. recht anfällig. Obwohl mir kein Video bekannt ist sieht man doch recht deutlich in einigen Videos, wie sich die Triple 2 beim Hochfahren schüttelt.

😊

Vortex Ring mit der Bo 105 stellt sich etwas anders dar als beim Robinson. Nach eintritt des Vortex dreht die Bo schlagartig um die Hochachse, und zwar so schnell, dass die Korrektur erst ca. 180 Grad nach beginn der Drehung diese abgefangen werden kann. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht locker mehr als 2000 ft. Das Ausleiten ist gleich wie in Deinem Video beschrieben. Ich habe dieses Manöver bestimmt mehr als 100 mal absichtlich herbeigeführt um den Flugschülern zu zeigen wie gefährlich das sein kann. Es gibt übrigens noch einen anderen Strömungsabriss an den Rotorblättern: den High Speed stall. Das hier zu erklären würden leider den Rahmen der Kommentar Idee sprengen.

Hallo, Hans-Peter Zimmermann, zum R44 bei 12:17 : Gibt es im eventuell längeren Originalvideo Hinweise auf die Windrichtung? Mir kommt es so vor, als befinde sich der R44 wegen nicht erkannten Rückenwindes schon leicht im eigenen Downwash, und als den Piloten seine Fehleinschätzung einholt, versucht er mangels anderer Fluchtmöglichkeit noch in den Wind zu drehen. (Rückwärts aus dem Downwash zu kommen stelle ich mir sehr schwer bis unmöglich vor. Oder ist dies typenabhängig möglich?)

"Vortex Ringsate" ist zu aller erst eine Ausrede für Simulator Piloten wenn's mit dem landen nicht so klappt.😉 Nun aber zur Physik. Während im "Vortex Ringstate" die Aerodynamik und damit der Auftrieb am Rotorblatt zerstört wird, ist bei "Setteling with Power" augenscheinlich alles in bester Ordnung und der Rotor funktioniert ohne Einschränkung. In dieser Situation leider besoner gut. Da die Bewegung eines Luftfahrzeugs jedoch immer im Verhältnis zur umgebenden Luftströmung zu sehen ist, geht es innerhalb der Selbst erzeugten Abwärtsströmung leider nach unten und das um so schneller je mehr Auftrieb und damit aber auch downwash (abwärts strömende Luft) erzeugt wird. Unter normalen Umständen ist es in der Privat Fliegerei nahezu unmöglich in den "Vortex Ringstate" zu kommen, denn hover out of groud evect und vertical Approach sollten dort ein no go sein. Während sie in der Berufs- Arbeitsfliegerei zum Alltag gehören. Bei der Demo in der Robinson durch den Fluglehrer, ist daher unbedingt Rückenwind erforderlich, denn sonst klappt das überhaupt nicht. Aber das ist eines der Rätsel dieser Welt, willst du dich bewusst um die Ecke bringen ist das harte Arbeit, passiert es einfach nur aus, sagen wir mangelder Kenntnis und Situationsbewusstsein ist es eine der leichtesten Übungen. "Setteling with Power" setzt einen sehr starken downwash voraus, den eigentlich nur sehr große Hubschrauber wie CH-53, Mi-8 oder ähnliche erzeugen. Hierzu gibt es auch leider einige Videos, die Meisten immer auch in Verbindung mit high altitude. Was gerne als "Setteling with Power" bezeichnet wir, aber keines ist, ist ein ungeduldiger Pilot in Verbindung mit Trägheit der Masse. Dabei nähert sich der Hubschrauber schlicht zu schnell den Boden und die Bremskraft des Hauptrotors (Auftrieb) reicht einfach nicht aus die Maschine rechtzeitig zum halten zu bekommen. Das erklärt auch die "seltsame" Landung der R44. Der Pilot merkt dass das eng wird und zieht weiter am Kollektiv. Dabei erhöht er nicht nur den Pitsch und vermeintlich den Auftrieb, sondern vor allem den Luftwiderstand am Rotor. Dies führ zum einen dazu, das zu allem Unglück nun auch die Drehzahl des Hauptrotors einbricht, aber auch der Torque so groß wird dass er mit vollem linken Pedal nicht mehr kontrolliert werden kann und die Maschine dreht sich entsprechend um die Hochachse in Gegenrichtung zum Hauptrotor. Also eine Kette von Umständen, die der Pilot selbst herbeigeführt hat. Das ist direkt mit einem Auto zu vergleichen, das auf eine Mauer zurast und der Fahrer zu spät bremst. Oder noch besser mit einem Kreuzfahrtschiff das sich direkt auf das Kai zubewegt und viel zu spät den Rückwärtsgang einlegt. Die Vorwärts- Energie ( Masse mal Geschwindigkeit im Quadrat) spielt da einfach nicht mit.

Ich möcht einmal mit Modelhubschrauber fliegen (nicht die kleinen Spielzeughubschrauber sondern richtige Modelle) und finde es sehr interessant welche Efekte es gibt.

Ich bin Flächenpilot, habe also von Helis so gut wie keine Ahnung, außer einer Stunde im Mi17 Simulator. Meine Frage: wenn das Vortex Phänomen mit Rückenwind zu tun hat, sollte man dann nicht auch gleich 180 Grad gegen den Wind drehen, um zu recovern?

Muss mich ganz leicht korrigieren, oder klarstellen. Der Fluglehrer demonstriert nicht "Vortex Ringstate," während der US Ausbildung sondern setteling with power. Soweit ich mich erinnere steht es so zumindest in den Richtlinien. Beides ist aber im Cockpit nicht voneinander zu unterscheiden und auch die Korrektur auf den Zustand ist die Selbe, nämlich "Collectiv runter Cyclic nach vorne (oder zur Seite wie in der Schweiz) und nichts wie raus aus dem Schlamassel. Wichtig für den Schüler ist erkennen der Situation und richtig reagieren. Bei der Gelegenheit. Der Absturz der Agusta Bell ist ein Musterbeispiel für "Setteling with Power." Der Heli ist absolut unter Kontrolle und auch der Rotor arbeitet perfekt, denn der Pilot nimmt mit einem harten Flair nahezu die Gesamte Vorwärtsenrgie aus der Bewegung, Hohe Anstellwinkel am Pitsch beschleunigen dabei den downwash zusätzlich. Denkt man sich den Hauptrotormast als Pfeil der die Richtung des donwash nach unten anzeigt, fällt die Maschine aber dann genau in diesen hinein. Ein Typischer Fall von "dumm gelaufen". Ging davor garantiert 100 mal gut und dieses eine mal haben Anstellwinkel beim Flair, Stellung des Collectives und Geschwindigkeit genau gepasst. Die Wahrscheinlichkeit dafür ist verdammt gering, aber Murthy hat eine 100% Quote wenn es darum geht Gelegenheiten für eine Katastrophe zu nutzen. Im Falle des SEK Einsatze und den simulierten Umständen, für den Piloten ganz einfach nur Pech und er muss sich nichts wirklich vorwerfen lassen. Im falle einer "normalen" Landung ohne besondere Umstände eindeutig Pilotenfehler.

Sehr interessant und ich hoffe, es gab möglichst wenig menschliche Verluste.

Ich sah bei dem "Korb" ein Bild mit Rotkäppchen vor mir, die einen aus Weidenruten geflochtenen Korb mit Lebensmitteln zu ihrer Großmutter trägt. Erstaunlich ist dabei: So ein Bild hatte ich als Kind in einem Kinderbuch, ich bin aber über 80 Jahre alt. So tief kann sowas sitzen! Ich bin nicht leicht zu erschrecken, aber wenn bei einer Flugschau Helikopter Kunstflug zeigen, bin ich in einem leisen Alarmzustand. Es beruht sicher auf Unkenntnis, aber es ist so.

Könnte der Robinson nicht eine Autorotation versucht haben, das es ihn am Ende gedreht hat?

Zu 12:22, vielleicht hatte der Pilot etwas ähnliches wie in dem Video "Autorotations" von Michael Farikh versucht? Meins Wissens nach soll man dadurch etwas mehr Kontrolle vor allem nach vorne durch den Stick haben. Oder so.

Ich halte es stets damit, wenn ich nicht wirklich bei einer Sache dabei bin, dann bin ich auch nicht dabei und dies gilt für Alles und egal welche Situation. Nein-Sagen ist kein Versagen.

Was macht man eigentlich, wenn man als Rettungshubschrauberpilot in engen Platzverhältnissen landen möchte und kurz über dem Boden tritt der Wirbelringzustand auf?

12:30 Möglicherweise der verspätete Versuch, den Rückenwind zu vermeiden?

Ich frage mich gerade woher man im Heli weiß aus welcher Richtung der Wind kommt.

Bei der R44 könnte es keine Absicht gewesen sein sondern LTE=loss of tail rotor effectiveness, was mit settling with power, nicht bei VRS, mit auftreten kann. Die Motorleistung teilt sich ja auf Haupt- und Heckrotor auf, und kann beim Heckrotor je nach Anströmung nicht mehr ausreichen, um das Drehmoment des Hauptrotors auszugleichen. Und hier war bestimmt volle Leistung abgerufen worden, also maximales Drehmoment ausgeübt.

Der R44 hat sich gedreht, um damit zu vermeiden, dass der Heli sich überschlägt.

Hallo Hans-Peter Zimmermann, ich denke der Satz "Sie gab mir einen Korb" ist schlecht gewählt. Fast jeder Mann wird ihn als Ablehnung einer Frau verstehen, auch Imker und Wäscher. Natürlich sind Bemerkungen wie "Alle Menschen sind blöd" unsinnig. Sie als Schweizer wissen es vielleicht nicht. In Deutschland hat "Stolperstein" eine zweite Bedeutung. Ich will hier nicht darauf eingehen. Als ich den Titel " Stolperstein" las, wusste ich sofort, dass es darum nicht geht! Vielen Dank für ihre spannenden Videos einschließlich Blick auf das Leben. Weiter so👍 Gruß Willie.

Hallo Hans Peter, super Serie die du machst. Leider gehst du auf den Bodeneffekt nicht ein. Der Moment, wenn der Heli sein Druckzelt aufgebaut hat und davon abkippen mag. Ich denke der ist auch sehr gefährlich und wird oft unterschätzt. den hast du bei allen Helis, egal wie viele Blätter. Gruss Stefan

Für einen glühenden Heli-Fan (aber dennoch weniger Tiefenkenntnis/se, als diese Bezeichnung vielleicht annehmen lässt) extrem interessant - ab Teil 1 selbstredend. Was mich denn auch - in Anlehnung an die Feststellung, dass der Pilot beim Schweizer / Hughes 300 links sitzt, gleich zur "Fragen aller Fragen" bringt: Trägt man mit dem Sitzplatz im Normalfall - Pilot sitzt im Heli rechts - dem Umstand Rechnung, dass die meisten Menschen Rechtshänder sind (= motorisch "starke" rechte Hand am Cyclic, "schwache / schwächere" Hand am Collective, der sich beim "Rechtssitzer" dann entspr. links vom Piloten befindet)? Wie auch immer die Antwort ausfällt: Die beiden 300er wären theoretisch ja - ebenso wie Kfz als Rechtslenker - dann ein "Segen" für jeden Linkshänder... Liest sich vermutl. witzig, ist aber durchaus ernst gemeint - also k e i n e "Gag-Frage", denn eine andere - einleuchtende - Erklärung will mir dazu näml. partout nicht einfallen. Nachfolgend mal ein Auszug von Theorien diesbezügl., geäußert im Forum v. >>Helikopterfliegen.deWirbelringzustand>Autorotation>Wikipedia

Danke-Hans Peter für ein weiteres Glanzstück! Ich durfte an der ETH einen inspirierenden aber auch frustrierenden Vortrag von Claude Vuichard geniessen. Mit seiner neuen Recovery-Herangehensweise zur Seite wird (sehr) deutlich weniger Höhe verloren als mit der herkömmlichen "Schulbuchmethode". Drum liebe Piloten: Der Skill-Check ist, wie von Hans-Peter schon oft erwähnt, nicht das Allwissenheitszertifikat. Bildet euch laufend über den aktuellen Stand der Dinge und neue Erkenntnisse fort, seid offen für neue Ideen und trainiert sie mit einem Fluglehrer. Vuichard möchte, dass seine neue Methode zum Standard wird und die herkömmliche Methode nur als Notlösung bei seitlichen Hindernissen trainiert wird. Leider scheint er mit seiner Methode offenbar nach wie vor bei vielen Helikopterherstellern auf wenig Gehör zu stossen, weil dadurch die Procedures in den AFM angepasst werden müssten, was viel Aufwand bedeutet.

Wer sich einmal intensiver mit Sprache und Wirkung beschäftigen möchte, dem sei LTI von Viktor Klemperer lesen.

Wo haben Sie denn die Information her, dass Bodenresonanz nur bei ungerader Rotoranzahl auftreten kann? Ich kann nur erkennen, dass "drag hinges" eine notwendige Voraussetzung sind, weil sie es ermöglichen, dass das Rotorsystem in Ungleichgewicht kommen kann

@12:27 Der Pilot entscheidet hier wohl nicht selber, 180° nach rechts zu drehen. Er zieht am Schluss sicher stark am Kollektiv, was zur Drehung nach rechts führt, weil er nicht genug linkes Pedal gibt oder der Heckrotor nicht genügend Schub erzeugt, um die Drehung zu stoppen, evtl. weil die Rotordrehzahlen eher tief sind.

Die Betitelungen der Videos erinnern mich an die Titel von Abenteuerromanen aus den 1960ern ff. Sie sollen "gluschtig" machen.

Ja. Das mit der Sprache ist schon tricky 🎉 immer wieder … und überall … wer sich ein wenig mit den psychologischen Hintergründen, auch betr. Manipulation und Richtung (Werbung) auskennt, ist klar im Vorteil. Neulich einen Brief erhalten. Der Inhalt hat mir einiges gezeigt vom Verfasser. Und auch, was er an Projektionen auf mich geschoben hat. Ich finde, hier sind Fragen erlaubt.

Saublöd? 11:50 Wenn man das sagen muss, ist das schon ganz schön blöd finde ich ;-)

Ich schaue gerne Videos mit "Tod' im Titel

Hier noch eine Klugscheisser Anmerkung: Die Tacoma Narrow Bridge Katastrophe ist ein populäres Beispiel für den Resonanzeffekt. Allerdings war das dort nicht der Fall. Bei der Windgeschwindigkeit am Unglückstag war die Frequenz der natürlichen Wirbelablösung schon deutlich höher als die Eigenfrequenz der Brücke. Eine periodische Erregerkraft und damit die Basis für eine Resonanzkatastrophe kann daher ausgeschlossen werden. Tatsächlich war es eine aerodynamisch bedingte Eigenerregung. Dieser Trugschluss war auch eine Ursache für den Unfall weil man bei der Planung bis dato nur statische Lastfälle betrachtet hat. Ein Verhalten wie dort geschehen konnte mit dieser Methode schlicht nicht erkannt werden. Das Ganze müsste in einer gekoppelten, transienten Fluid-Struktur-Simulation abgebildet werden. Das ist aber bei einem so grossen Objekt nicht machbar., bzw. war es damals nicht. Tatsächlich können solche Probleme nur durch sehr viel Erfahrungsexpertise verhindert werden.

Die Bodenresonanz tritt wohl auch zusätzlich nur bei Helikoptern mit starren Landegestell / Kufen auf. Dämpfer verstimmen das System. Daher stand der Chinook bei dem Test auch nicht auf seinen sonst üblichen Radfahrwerk.

Was ist mit der Satzmelodie. In Thai gibt es 7 verschiedene Wortmelodien. Schon der einfache Satz "Bist du schon wieder da" kann je nach dem sehr unterschiedlich verstanden werden.

Bodenresonanz hat was mit der gesamten Struktur zu tuen, nicht nur mit der Anzahl der Rotorblätter…..

Lieber Hans-Peter, gerne erkläre ich Dir meine "Tiefenstruktur", denn der Kommentar dass Deine Titel "reisserisch" sind kam ja von mir. Reisserisch sind Titel, die den sensationslüsternen Zuschauer motivieren sich ein Video anzusehen (neudeutsch: Clickbait). Und ja, dazu gehört alles, was katastrophalen und tödlichen Ausgang verspricht, oder Verschwörungstheorien aufstellt, z.B. dass ein Fliegerarzt gekauft sei. Schaut man sich die Aufrufzahlen Deiner Videos an, so sieht man schnell, dass diese Titel tatsächlich stärker konsumiert werden als andere, was natürlich auch nicht besonders rühmlich für die Zuschauer ist. Ich übrigens habe mir alle Deine Videos angesehen und bin trotz des einen Kommentars, über den Du Dich offensichtlich sehr geärgert hast ein großer Fan Deiner Videos.

Die Bodenresonanz hat nichts mit der Anzahl der Rotorblätter zu tun, sonder hat mit der Art des Rotorsystems zu tun. Bei einem voll-artikulierbaren Rotorsystem, egal wieviele Rotorblätter, kann dies geschehen. Meistens noch in Verbindung mit einem schlecht gewarten Dämpfer des Landegestells. Nur bei einem halbstarren oder starren Zweiblatt-Rotorsystem wie zum Beispiel die Robinson-Familie, kann es nicht vorkommen.

lieber Herr Zimmermann: lieber einen Korb bekommen - als mit leeren Händen nach Hause gehen müssen ... 😂😅😆