je vois que le guide plastic du boisseau commence à être bien usé (on ne voit plus les témoins circulaires : à surveiller, surtout si vous roulez sur routes /chemins poussiéreux. Un truc pour freiner l'usure interne par la pousque des chemins est de prolonger la durite de mise à air de la cuve par un filtre pas trop gros (j'utilise un mousseur qu'on trouve dans les lances de lavage). On peut utiliser plusieurs couches de grillages +/-fins empilés dans un bout de durit de diamètre plus gros que l'emmanche en bout de la durit mise à air, planquer le tout, soit dans le HAUT de la boite à air , soit à l'ARR de l'épine dorsale du cadre. Pour le piston Wiseco, notez qu'ils sont TJRS +comprimés que l'orige, au moins pour le 350DR (mais qlqs fois aussi pour les autres motos). Par ex. j'ai dû monter un diamètre 81m/m avec RV de 11 (!!). Avant de refermer j'ai "gratté" un peu le dôme de culasse, agrandi (& poli) l'échappement en sortie de culasse (j'ai un coude gros débit du modèle "dirt" US avec silencieux CRD enduro), j'ai retravaillé l'ADM aussi (j'ai monté un carbu de 36 avec boite à air libérée) & passé au tour certaines zones de la calotte du piston pour décomprimer tout ça ;- ) Comme vous n'avez pas décompressé, je vous conseille de rouler au 98 & surveiller le cliquetis & la temp' d'huile (en mettant une jauge de tempé vissée à la place de la jauge d'orige) et SURTOUT monter un gicleur principal (G.P.) +gros : +10 points au minimum, et peut-être +2,5 ou 5pts pour le G.Ralenti. Contrôler bien le niveau de cuve (14,5 m/m), ne touchez pas à la position du clip de l'aiguille !!! Côté gicleurs, dans l'ordre c'est 1 : le G.P. ; 2 le GR & PEUT-ÊTRE le clip de l'aiguille (1 cran). Mais fo savoir qu'1 aiguille est prévue pour être optimum au MILIEU de ses crans. Quand on arrive à un cran extrême (+haut ou +bas) C qu'il faut changer de G.P. (+petit ou +gros) ou même changer de type d'aiguille : et là ça demande de la pratique ^^ ! De+, il faut savoir que les modèles avecBST33 d'avant '94 avaient en général des GP + gros (135 je crois), & que les modèles après '95 étaient plus pauvres (127,5) à cause de norme anti-pollution. Les GR aussi étainet différents, C en partie pour ça que certains DRs sont capricieux à démarrer à chaud (surtout au kick). En été ou s'il ya du cliquetis, surtout si vous devez rouler au 95, ça peut-être bien de monter une bougie +froide : indice N°10 chez NGK (avec double électrode si possible!) ou "31" chez DENSO. Pour le taux de compression ou rapport volumétrique, ça n'a rien à voir avec la pression (BARS) mesurée en faisant comprimer le moteur sur plusieurs tours !!! Avec ce décompresseur automatique on ne peut pas savoir la valeur exacte de pression (BARS). Le seul moyen de connaitre le RV (qui est un chiffre SANS unité & reste un "rapport") est de verser précisément à la seringue un liquide par le puits de bougie jusqu'à voir ce liquide monter dans le puits, à fleur du plan de joint/ siège de la bougie, & ce quand le piston est BIEN au PMH /soupapes FERMÉES. Avec de l'huile 2T = aucun risque donc, surtout quand le moteur est remonté & prêt à rouler /pas près d'être démonté ! Relever le volume restant dans la seringue : le soustraire au volume de la seringue quand elle était pleine. Bien noter cette VALEUR : c'est celle de la CHAMBRE ; aspirer /retirer l'huile de la chambre !! Du volume de la chambre relevé /noté il reste à SOUSTRAIRE le volume formé par le puits de bougie (diamètre du filetage x hauteur) pour avoir le volume RÉEL quand le piston est en place & au PMH. ... sur le net on trouve la formule pour avoir le RV. Attention pour utiliser la formule il faut AUSSI calculer précisément la CYLINDRÉE du moteur (course x alésage) : si le cylindre est réalésé, la cylindrée ne sera plus 348,qlq chose ou 349cc ^^ (je ne sais plus !) ; mais 1peu +.
pour la cage du flotteur, C la cuve (elle a 2 picots de fonderie au fond) qui une fois montée /serrée compresse le tout en place ! Le torique seul ne peut pas tenir l'ensemble cage /flotteur une fois le carbu dans le "bon" sens ^^. Un truc m'interpelle : la vis de richesse, celle d'orige (en acier /grise) à le bout conique, comme il se doit sur les BST33, mais en laiton (jaune) que vous monté semble avoir un bout à double épaulement ! On trouve ce type sur d'autres BST, mais PAS pour le DR350 /qlq soit le modèle /l'année. J'aurai laissé celle d'orige : car la "jaune" peut foutre la zone au moment de régler la richesse. Pour cette vis, le réglage donné dans les specs ne doit pas être suivi à la lettre. Le mieux est de prendre comme base : desserrer de 1 tour +1/2. Ensuite on affine si besoin pour bien laisser chauffer le moteur. Pour ça, vieux vaut rouler : le graissage est par carter sec, le moteur & huile arrivent à BONNE tempé au bout de 20kms mini, PAS avant ! Là on peut reprendre la vis de richesse en essayant d'avoir le ralenti le plus bas & stable avec la vis de butée de papillon de gaz. Puis on serre 1/4 de tour par 1/4 le vis de richesse (en attendant un peu entre chaque action sur la vis) pour faire chuter le régime. Quand il chute, là on desserre (1/4 par 1/4) en COMPTANT le nbre de tours /ou fractions de tour jusqu'à ce que le régime remonte puis rechute. Quand il à chuté on arrête, on note le nbre de tour : on le divise par 2 & on resserre la vis de richesse de cette valeur. Petite remarque, les 2 petits gicleurs d'air à l'ARR du carbu ne doivent surtout pas être intervertis ! celui de DROITE : "1,3" - à GAUCHE "0,6"
Merci pour tous tes commentaires utiles l'ami, on travaille sur le sujet justement. On a prévu de poser une jauge de température d'huile à la prochaine vidange justement. La moto ne tourne qu'au SP98 donc pas d'inquiétude. On va regarder de plus près la forme de la vis de réglage de richesse aussi. Actuellement, le gicleur de ralenti est en 42,5 et le gicleur principal en 160. L'aiguille est à sa position d'origine. A priori les gicleurs d'air sont à leur bonne place mais l'un d'eux est trop large je pense. On continue d'affiner la carburation en tous cas 🙏🏼🔥
Dans ce cas précis, c'est sa moto et elle est actuellement chez lui donc tu le verras souvent travailler dessus mais nous mettons tous les deux les mains dedans 🦾 et je fais l'esprit en plus si besoin 🧠
Salut les pros, il reste un joint non observé derrière la commande de papillon, j'avais lu sur un site que ce joint s'il est sec peut entrainer des pétarades à la décélération, en effet il est situé dans la partie la plus soumise à la dépression d'aspiration du moteur lors de la coupure des gaz, pensez vous le regarder plus tard ? Sinon très belle vidéo bien détaillée, comme d'habitude j'ai envie de dire, courage pour la suite, la fin de la restauration s'approche
Salut Fabien, merci pour le compliment et pour la suggestion. Je ne trouve pas ce joint sur l'éclaté Suzuki, peux-tu me dire quel est son numéro sur ce lien ? Merci d'avance. www.pieces-suz.com/suzuki-moto/350-MOTO/DR/1995/DR350SES-E2-/MOTEUR-TRANSMISSION/CARBURATEUR-MODELE-R-S-/4/137195/M/372
Ce joint serait situé sous le ressort de rappel de papillon, pour faire l'étanchéité de l'axe, malheureusement je ne retrouve pas la page qui en parlait et il n'est pas référencé sur l'éclaté car le ressort n'est pas démonté. Je vais continuer à chercher la page qui en parlait et je ne manquerai pas de t'envoyer le lien si je la retrouve. Profitez bien de votre DR quand elle sera finie, la mienne légèrement transformée et libérée me procure beaucoup de plaisir à son guidon.
tu trouveras pas les pièces du BST33 chez suz ! à ma connaissance il n'ya que chez DEREK /Motolab aux USA (aïe les FDP) que tu trouves TOUTES les pièces pour carb' BST (31 à 40) : le corps rapporté en plastic qui guide le boisseau est SUPER important & doit être changé sur un BST qui a bouffé +/- de poussière & +/- longtemps . Je crois qu'il ya 1 bouclar UK aussi qui fournis ça : mais G pas l'adresse. C le lien pour les pièces BST33 des 350DR de 90 à 94 : en remontant le fil sur le site on a accès à tous les MDLs de DR350. On y trouve (entr' autres) des vis de richesse rallongées : bien pratiques pour ajuster sans se faire ièche avec un tourne vis /sans se cramer les doigts ! store.moto-lab.com/1993/suzuki/dr350s/1994/except-at-au-ch-de
il n'y a pas de joint mais des rondelles à empiler correctement avec l'aiguille. Le joint problèmatique à remplacer par un en "viton" /FKM est situé à la tête du puits d'aiguille : pour le trouver il faut démonter le guide en plastic du boisseau
Bonjour, merci pour toutes les vidéos sur le DR, elles sont très instructives, bien détaillées et intéressantes à regarder ! Je dois également nettoyer le carbu de la mienne (DR "classique" de 93) mais je ne sais pas quel kit de réfection utiliser. Lequel avez-vous utiliser ? Avez-vous utiliser un site en particulier pour commander des pièces ? Merci vous êtes au top !
Salut l'ami, merci beaucoup pour le commentaire 🙏🏼 Pour refaire ton carburateur, tu peux te fournir chez Service Moto Pièces par exemple, voici un lien pour DR 350 ( www.servicemotopieces.com/kit-suzuki/23266-carburateur-kit-de-reparation-dr250-dr350-dr650-dr750-dr800-gs500e-gsx1100.html ). Tu peux aussi en trouver sur 3AS Racing. Mon acolyte a utilisé un kit de Ali Express il me semble mais je ne vais pas te le recommander avant de l'avoir essayé, on fera un retour sur le sujet à la fin du projet. Vérifie bien que les pièces correspondent à ton carburateur avant de commander. Au plaisir 🔥🏍
et gaffe aux kits répare chinois ! tu peux avoir de mauvaises surprises, par ex : joint de cuve trop fin, gicleur principal & ralenti calibrés en métrique au lieu de l'être en "débit impérial" comme tout gicleur Mikuni qui se respecte ^^
J'ai regardé le remontage du moteur en sautant des étapes, du coup je ne sais pas comment vous avez contrôlé l'état du vilo et de la bielle ? C'est surtout eux que l'augmentation de la compression va affecter, alors s'ils avaient déjà reçu après la perte du bouchon de vidange...
Bonne remarque, j'ai contrôlé ( hors caméra ) je jeu de la bielle sur le vilebrequin et je n'en ai pas détecté et je n'ai pas vu de décoloration dans le bas moteur non plus. Dans un monde idéal nous aurions ouvert et refait tout le moteur mais nous sommes contraints par le temps disons donc on croise les doigts pour que ça fonctionne en l'état 🤞Si cela se révèle être un problème à l'avenir nous ferons le nécessaire. Et nous ferons des vidéos sur le bas moteur original de cette moto que nous ouvrirons dès que possible 🙏🏼
@@LesProfessionnelsduParking J'avais, suite à une carburation trop pauvre, percé un piston sur un FZR. J'avais donc fait réaléser les cylindres et changé les 4 pistons. 10000 plus tard, embiellage coulé, sans doute du fait de la nouvelle compression (le jeu cylindres / pistons était hors cotes au démontage, sans surprise parce que le moteur bouffait de l'huile). Je pense que les coussinets avec leur 40000 bornes n'avaient pas apprécié ces nouvelles compressions de " moteur neuf"
Je suis tout à fait d'accord sur le principe c'est pour cela qu'on va enrichir la carburation en conséquence et surveiller le moteur de très près en fonctionnement. Mais j'aurais aimé connaitre les valeurs de compression de référence pour m'en assurer. Si jamais un problème au bas moteur se déclare, on fera le nécessaire, pas le choix 🤷♂️Mais qui sait, on s'en tirera peut être en l'état.
Et c'est très pertinent, si on avait su on aurait mis un piston standard mais on l'a su trop tard malheureusement. Ce sera une bonne expérience je pense.
Bonjour, j'ai besoin de votre expertise, mon DRS de 91 a des variations de regime au ralenti ( ca oscille de 2000 a 1000tr/min) et j'ai aussi un pb quand je coupe les gaz la moto mets un peu de temps a redescendre en regime. Merci Salutations Nicolas
Salut Nicolas, il y a plusieurs pistes à explorer dans ton cas : - Une prise d'air sur l'admission - Un carburateur qui tourne trop riche ( vis de richesse, niveau de cuve, niveau d'aiguille ) - Une membrane abimée Sous réserve qu'il n'y ait pas de problèmes ailleurs ( jeu aux soupapes etc )
vous avez raison : quand le régime peine à redescendre, ce peut être 1 prise d'air à l'ADM ! Mais ce ne peut être une carbure trop RICHE : au contraire > prise d'air dit trop d'air dans le mélange qui sort du carbu, donc carbure trop PAUVRE. Avec une carbure trop riche, quand on coupe les gaz le régime chute SOUS le ralenti & remonte ensuite. Et aussi, le réglage de la vis de richesse agit vraiment depuis le ralenti jusqu'à 1/4 à 1/3 (suivant le type de carbu) de l'ouverture des gaz ! C 1réglage à ne pas négliger /faire à l'arrache ^^
Bonjour, je viens de dévisser le couvercle pour accéder à la membrane 2min20 sur votre vidéo. A l’ouverture la membrane est en bon état mais je suis surpris de constater que je n’ai pas d’aiguille ? Est ce normal ? Quel est l’impact ? Merci pour votre vidéo !
Salut l'ami, c'est anormal et problématique car l'aiguille sert à doser le mélange air / essence qui est envoyé dans le moteur. Je ne vois pas comment la moto peut fonctionner sans. Elle est retenue par une sorte de clip avec le boisseau mais l'aiguille est peut être tombée dans le tube d'émulsion dans le corps du carburateur. Regarde sur l'éclaté comment est monté l'ensemble : www.pieces-suz.com/suzuki-moto/350-MOTO/DR/1995/DR350SES-E2-/MOTEUR-TRANSMISSION/CARBURATEUR-MODELE-R-S-/4/137195/M/372
Bonjour, merci pour votre réponse! Très étrange il n’y avait pas d’aiguille dans le carbu… j’avais commandé un kit de réparation donc j’ai pus en installer une! La moto a démarré après 8 ans sans tourner😊 Maintenant place aux réglages…
