【誰のせい？】ローカル線が存廃の危機にある状況を生み出したのは国と自治体の政策 

和歌山電鉄、北条電鉄、一畑電鉄など、沿線の住民が乗って残そうと頑張っている所とそうでない所の行動の仕方がわかりますね

まず、自治体には鉄道は維持費がかかる、という事実を認識させるべきでは？

国鉄末期の特定地方交通線の中には、元々輸送量が少なかったけれども代替交通手段が未整備という理由で廃止を免れた路線もありました。 当時とは道路整備状況も変わり、当時の基準でいう廃止対象から除外される条件に当てはまらなくなってしまった路線もありますね。

だって自治体が鉄道と共生しようとしてないんだわさ。 これは自分のところもなんだけど 市立病院を新築して郊外移転するのはいいけど それを車でしかいけない土地改良区に持っていってしまった。 JRの沿線に田んぼ（市街化調整区域）あるのに。 こんなところ結構多いんじゃないかな。 正直佐世保みたいなところが羨ましい

国道の車線広げてほしい、トンネル通してほしい、高速道路もほしい、バスもほしい、鉄道も残してほしい、って何を言ってるんだって感じです。

自治体の方々は、平均的に見て、JRに対して不平を言いたそうな感じがありますが、民間営利企業が無理をして赤字路線を運営していることについて、何一つ感謝の念がないのが、非常に残念に感じられます。JRは、地方のために身銭を切っているのです。当たり前と思うのは筋が違うと思うのです。民営化時の国の方針、内部補助の仕組みは、確かに既に破綻しているのに、それを盾にしてJRに噛み付くのは、どうも変だと感じます。 自治体には、赤字、廃線、けしからん！ではなく、協力、存続、無理なら他モード転換、という幅広い考え方を持ってほしいと感じます。

モータリゼーションを盲目的に受け入れてクルマ社会にしてしまったことが公共交通の破滅を招いているという現状をちゃんと認識できる政治家がいないとなかなかに厳しいですね……

あくまで鉄道も輸送手段なんだから非効率なら切り捨てる 当たり前の話ですね 鉄道も蒸気機関車から電車気動車になったように

道路が出来ることを住民が望み、建設すれば地元の建設会社に仕事が廻る（集票にもなる）のも背景の一つかと邪推します。今までも今後も、鉄道にお金を回す施策は国も地方も全く頭に無かったのが現実だったかと思います。

高規格道路整備を進めたのは国と自治体ですから、ローカル線を廃線に追い込んだ責任は確かにあると思う。 ただローカル線が建設された明治から~昭和中期にかけて作られたものに対して、昭和中期から平成、令和にかけて作られた高規格道路が出来たことで、地域の利便性は上がったはず。 古いものを新しいものに更新したともとれるので、一概に悪とも言えない。 古いものに依存するよりも、新しいものがあるのだから、新しいもの生かした地域づくりを始めた方が前向きかなって思う。

もともと芸備線などは陰陽連絡が目的で作られた路線なので、伯備線や山口線特急、高速道路が整備された時点で（過疎地域部分が）使命を終えるのは自明の理なんですよね。 北海道の炭鉱輸送にまつわる経緯で開業した路線にも当てはまりますが。 こういった地域では、公共交通機関として、鉄道では非効率的であり、バスや場合によってはオンデマンドタクシーの方が明らかに適切です。 地方自治体は感情論にとらわれず、国土交通省は丸投げにせず、前向きな姿勢でローカル線問題を議論していただきたいと思います。 ある自治体は「廃止ありきで議論されるからローカル線議論の場にはJR関係者を呼ばない」と言っていたそうですが、こういう閉鎖的な姿勢ではうまくいくものもいかなくなると思います。

整備新幹線の260kmもそうですが、昔に作ったルールを変更なしで使いすぎだと思います。 早く時代に合ったルールに改正して欲しい

高速道路や幹線道路整備が住民の総意だろ＝その通り。 それで鉄道が厳しくなるとは思わなかったーは、ただ思慮が足りないだけですね。 そしてこの会議は、地元が知らない・考えてなかったを終わらせるためのものです。 だからそういう意見の人を集めた…のは、まぁ禁句かなーと。

京都市交通局は市バスの停留所に系統別の営業係数を掲出しています。 現実を知らせるために他社でも実施する必要がありますね。

コロナによって本当は先に出る（もっと手遅れの状態で）予定だった問題が今の時点で表面化したのはある意味でよかったと前向きに思いたいです。 あとは、ある程度の基準を出して鉄道から道路に移行する地方を示すしかないですね

「高速道路ができた」のは経済発展上仕方がない面もあります。でも同時に鉄道の高速化や効率化を行わなかったのが問題だと思います。政策以前に「選択と集中」の問題です。選択し、そこへ一極集中すれば「選択したこと以外できなくなる」わけですから。 いっそ高速道路が付近を通っている路線を「並行在来線」扱いにしてもいいとは思いますが、上下分離方式をヨーロッパ型にしてほしいと思いますね。

誰かのせいにするものでもない 鉄道は高コストな大量輸送機関で元々ローカル線には不適当 道路や自動車の普及が遅れたいたから鉄道を建設しただけ 現在は道路や自動車が普及して利便性に劣る鉄道の利用者が激減するのは当たり前 元々適正以上に建設した鉄道が適正な規模に縮小するだけだ

営業係数は完全民間企業だと株主に対する説明責任とか発生するので出しづらいのかなと思います。株主目線だと、赤字路線の廃止は当然要求しますし、株主総会でも質問するでしょうしね。株主対応を考えると数字を出しづらいですよね、特に営業係数は儲かってるか損してるかはっきり分かる数字ですので出してしまうと株主は当然廃止や上下分離に向けて取り組んでくれって言うでしょうからね。

３０年前にはバブルがはじけここまで酷いとは誰も思ってなかったですからね、ただ言えるのはJRだけ民間なのでがんばってきたがもっと酷いコロナが来て１０年先の事が現実となったので声を上げたと、省庁ではなく地元の議員を含めた政府として動かなければでしょうね。 責任云々いうよりはいまさら遅い残すならどうするかを自治体もJRも含めて話し合うことが優先なはずです。

誰が悪いって強いていうのであれば鉄道捨てた国民だわな。一番の悪者はなぁ。国鉄分割民営化で国鉄線は「私たちの鉄道になった」訳だし・・・。 制度を作ったやつが悪いとは言ってもここまでの情勢の変化(主に567と長引く不景気)は予想できんかっただろうし、そこに関しては批判できない。国が悪いところは変化させられなかったところですよね。 まぁ、国鉄の経営悪化を全部国鉄の経営の仕方のせいにして国鉄の悲鳴に一切の耳を貸さんところでもあるし、鉄道に関する政策で国に期待することは何一つないんだがなぁ(特に本州三社相手にはね)。

確かに、普段生活の中で鉄道を利用していない人々や自治体の方々にしてみれば、地元のローカル線の利用動向や収支動向にそもそも関心がなく、廃線の危機になってからいきなり情報を出されても、という面はあるでしょうね。あと暇坊主さんがまさにご指摘なさっているように、国の交通政策の結果ということですよね。道路整備はもちろん重要なのですが、その結果鉄道の利用が減ることは分かっていたと思うのですが、では鉄道をどうするかについて今までまったく議論すらして来なかったということですね。国交省の交通政策が縦割りになっていることとも大きく関係しているように思います。まあ、今さらという感じも致しますね。

完全に同意します。全て鐵坊主さんがおっしゃるとおりです。 国が民営化したのに何故自分はオブザーバーみたいな態度なんでしょう。 自治体も対応が遅すぎますが、国が民営化したのだから張本人であり、監督責任があります。

あの日本列島改造論を引きずっているって思うのは私だけでしょうか？

本来鉄道とは地域の物産を都会に運び、生活資材を地域に運ぶ。そして人の交通を担うものだった。旅客だけで成り立つのは大都市間、都会だけであろう。物流業は道路に流れた今、地方交通としての役割を終えてしまうのが現実。残念ながら。各地域内で存続路線と廃止路線を精査して政策を考えて、残すのであれば旅客だけにこだわらず、物流業の一端を担わせるまで考えていく必要があると思います。

制度設計した段階で30年先見通せたかって言うとそりゃ無理でしょ。強いて言うならPDCAでplan→doまではやったけどcheck→actionができていなかったということかと。checkの主体は国がやるべきだったと思いますが。

一番は過疎化で住民が減っていることですが高度成長期の頃には問題が指摘されていましたが現代社会は仕事も娯楽も都市部の方が良いと多くの人が考えているため解決は難しいですね。 進学率の上昇で若い人の多くが都市部へ生活拠点を変えますし。 あるアンケートによると完全テレワークて住みたい場所の質問で１位は東京、２位が神奈川でした。 過疎化が進む田舎では公共交通の問題よりも山間部での毎日の除雪が出来なくなっていたり無医村問題など日常生活に影響が出ています。 何処まで平等に行政サービスと一方で公平な予算の使い方で葛藤もあるようです。 行政では言えないでしょうがもはや都市部へ移住するか過疎地域でも不便を我慢して生活を続けるかの選択が迫られているのではないですか？

地方自治体の人は普通にクルマ利用されてるでしょ。鉄道の運営が危機を抱えてるのは本当に気がついていないんじゃないでしょうか。

鉄道側にも閉鎖的でお困りに成った時にデータを発表してますね、札沼線の様に同一線区でも御利用が少ない区間は廃止しても良いと思います。

日本は道路の整備より鉄道の整備の方が先だったからね。 日本じゃ馬車が無かったから江戸時代の道路は舗装されていない、名神高速と東名高速が全通したのが1969年他の一般道も舗装されたのはいつだと言えば戦後から。 なので鉄道が道路に勝てるわけがないですからね。 でもクネクネの飯田線は山間部の中間以外はそこそこ乗っている、道路が狭いのと人口のある地域に線路があるから、前身が地方鉄道会社というのも有るでしょうね。

国の政策によってローカル線の存続が厳しくなったのは間違いないですが、もはやここまで車社会に傾いてしまったものを今から戻すのは無理だし、地元民の総意としてそんなことは望まないでしょうからねぇ。車vs鉄道という対立軸が成立するならまだマシで、大半の田舎はいかにして軟着陸するか考えるべきフェーズなのかなって思います。

いつも楽しく拝見しています。 国が無責任という指摘はそのとおりだと思いますし、その姿勢は、国鉄分割民営化以前と何も変わっていないと思います。 国鉄は、運賃法定制下において、国が物価に合わせた値上げを先送りし、採算の取れない路線を国鉄に押しつけるなどした結果、財政破綻したのであり、全ての責任を国鉄に押し付けました。 分割民営化以降、国は、鉄道に関して完全に傍観者の立場でいます。

交通網って国の骨格を成す要素の一つでもあると思います。国や自治体の交通政策が「おらが町にも鉄道を」「わが町にも高速道路を」「うちの県にも空港を」って言っているうちに取り返しがつかなくなっているのかもしれないですね。 国の交通政策の役割って国土を俯瞰して効率よく交通網を計画したり整備することだと思うんですよね。主要な幹線や高速道路、大都市の空港や重要な航空路線は国が指針を示すべきだと思うし、そんな重要なことを地方の意見を尊重しすぎるのも変だと思う。 例えば東北新幹線の盛岡以北の開業が遅れたのも青森市が駅の場所に納得しないでゴネ続けたのも一因だし。 話が逸れましたが、日本の交通政策って縦割りで鉄道、航空、道路の組み合わせによる相乗効果が低い気がします。

輸送密度なんて出してしまったら、赤字路線は切り捨てろと株主に言われてしまう。 ローカル線なんて儲からない。内部補助しているくらい地方自治体でもわかるだろう。 災害時の復旧くらいは国がやってくれんと！ 税金がっぽり取っている訳だし、道路はすぐ復旧するが鉄道は自前では差があり過ぎる。

国は、「民営化すれば低コストで高品質な鉄道を提供できます。3島はともかく本州は誰も困りません。」という実現不可能かつ無責任なことを言って国鉄を民営化しました。 ローカル線に関与すれば自らの嘘を認めることになりますから、全て自治体に責任を押し付けてるんだと思います。 国交省に限りません、仕事で関わった厚労省も同じです。もっと言えば、歴代首相をはじめとする政治家も同じです。

石炭輸送が由来の路線は、早い段階から鉄道の使命を終えたと言えますね。

国民・県民・市区町村民から選ばれた議員が政策や制度を作っている訳で、政府が悪い、県が悪い、首長が悪いは通らない話です。 議員は、選挙民に支持される政策をやっているだけであり、住民が望まない、票にもつながらない政策はやりません。 支持が得られず、そもそも当選できませんから。 高速道路を初めとした道路整備を強く求めたの住民であり、鉄道からクルマに日常の足を移したの住民です。 そして便利なクルマ社会を望んだも紛れもなく住民です。 しかし、それも当然の話であり、道路が整備されていなければ、こういった地域の過疎化はもっと進んでいたでしょう。 産業構造から考えても、１次産業、２次残業なんて道路が整備されていなけば、今の規模を維持する事は出来なかったと思います。 産業規模が維持できなければ稼げる仕事が少なくなって行くわけで、人口の流出をもっと大きなものになっていたと思います。 ある意味、道路整備は交通手段で出来る最大の過疎化対策なっているはずだとおもいますよ。

21:48　からの話は私が何となく考えてたことを言語化してもらったような気がしてすっときました。 お金を出すか、権限を与えるか。筋が通った話だと思います。

面白い視点でした。私は「国鉄の制度設計をした国」と「道路を整備した国」が同じ「意志」を持っていたとは思いませんので（国とはそういうものではないと思いますので）、道路を整備したことで、鉄道が窮地に陥ったことを「矛盾している」とは思いません（環境省の考える省エネと、経産省の考えるそれが異なるのと同じです）。ただ、それぞれの所管省庁が、その時代その時代にきちんと政策を軌道修正することは当然必要だろうと思います。 例えば、おっしゃるように、「車の利便性が上がったうえに、人口も減ったのだから、鉄道の威力を発揮できるだけの利用者がいない鉄道は廃止し、一定以上の利用者がいる路線は維持発展させて行くのが、国土の均衡発展に必要なことである」という当然のことを、国がはっきりと言うべきだろうとは思います。その線引きは、赤字黒字ではなく、「鉄道が威力を発揮できるか否か」だろうと思います。その上で、一定数の赤字路線が含まれるのであれば、内部補助や公的支援でこれを支える仕組みを立てれば良いのかと。 ただ、「国が鉄道行政に責任を持ち主導権を発揮する」という点は同じでも、あるべき鉄道の姿は、地方の自治体の首長が考えるもの（輸送密度数百人以下でも国の支援で維持してほしい）と、国の制度としてあるべき（と私が考える）もの（4000人以下の路線は原則廃止するのが妥当）とで、違ってくるのでしょう。国全体として、未来が広がる方向への政策が必要なのだと思います。

島根県が高速道路より鉄道を優先したのは、前知事がたまたま元国鉄官僚で鉄道の力を理解してたうえに、山陰高速道路の整備が進まない以上鉄道でって考えがあったからだと思うんですけど、援助があんまり結実してないのがつらいとこですよね。一畑はとにかくＪＲ西とはなんか嚙み合ってませんし。

国、自治体、鉄道が「自分はやるべきことをやっている。自分には悪くなった責任は全く無い」と思ってるのではないでしょうか？ 改めて、鐵坊主さんに余市町長が意見を求めたのは、すごいアイデアだったと思います。

中曽根内閣時代に作った制度をそのまま何の疑問もなく残していたのがそもそもの問題ではないかなあと思います。貨物のアボイダブルコストもそうですが、制度政策はアップデートしなければならないのにそれをしてこなかったことが問題ではないかなあと思いますね。

国、自治体、JRの間で三つ巴の責任押し付け合い合戦になっている感じがしますね。三者がそれぞれ自分の非を認めればもう少し円滑に議論が進むと思うのですが、今のままだと最初に「私が悪いです」といったところに全責任が行ってしまいそうです。

後に出来たネクスコがJRよりも大まかな区切り(たった３社)にしたのも国の策略なんでしょうね 当時の高速道路公団？は組合もそんなに力を持って無かったでしょうし

自動車社会へのシフトは、別に間違いじゃないからな。鉄道在来線をどうするかを真剣に考えなかったのも確かではあるんだけど。

道路網（国道、県市町村道、高速道路）も保守などに用いる財源確保に課題があるように思います。

ぶっちゃけ国鉄は運輸省管轄だったし、高速道路は建設省傘下の日本道路公団が管理していた訳で。省庁が違ったので互いに足の引っ張り合いだったんじゃないでしょうかね。今は国土交通省になっていますが、旧省庁の縦割り意識は解消できていないみたいです。

今回はコロナ過、新幹線在来線問題、自然災害による交通障害等々から、ローカル線問題等のグレーゾーンというか有耶無耶になっていた部分について議論されるようになり、いろいろな問題点が浮き彫りにされてきたことは将来に向けてよかったことだと思います。今後についてどうするかは利害関係者の方々がしっかりと話し合い悔いのないように解決していただけることを願います。

あと必要なのは50年100年先を見据えた公共交通のあり方ではないですか？そうした長期的視点での議論が欠けているように思います。 地方への高規格道路や自家用車の普及でここまで鉄道が衰退することなんて50年前の人には想像できなかったわけで、翻って考えると50年先に石油資源に乏しい我が国民が気軽に自家用車に乗れるなんて日常は存在しないのかもしれません。交通モードの安易な転換を図るより万が一のことを想定して多重化を図っておくことが大切かと思います。

東海道新幹線が登場する以前に建設され、その後ほとんど手の入れられてない路線は、21世紀になった今ではそのままでは使えない（ただし、観光路線としての使用除く）という側面もあると思います。 要は、明治期、大正期、昭和初期に作られた路線ですね。 釜石線、芸備線、山田線などなど... 当時の技術水準が低く、線路を山あいをぬって通すこと優先に敷設された路線群のことです。 つまり、ローカル鉄道が常に悪いとはいいがたい。 新見駅から山をトンネルでぶち抜いて直線的に東城駅＆庄原駅に直結し、岡山から伯備線経由で特急を走らせるということを山陽新幹線開通直後にもしやっておけば、問題児区間（備中神代－庄原間）にもっと乗る人はいたかもしれませんし、庄原市の過疎化もいまほどではなかったかもしれません...🤔

赤字線区は魅力も需要も無い地域だと認識せず、過疎は国のせいにして逃げる地方自治体ですか... いつまでやるんですかね 立派な道路にスカスカの交通量を旅行先で見ますと、鉄道事業者が可哀そうに思います

石炭→石油への転換の時のように、兎に角色々と手を焼いてきた労働組合を何とかすることばかり考えて、交通体系をどうするのか考えてなかったのと、戦後復興のために自動車産業を育成したい背景があったのかもしれませんね。

おっしゃる通り、国は自分たちに都合の悪い方向にはいかないようにしますね。 今まででも今回のこと以外にもありました。

おっしゃる通りだと思います。過度に車に依存した街づくりに乗っかってきたのは国も地方自治体も住民も同じなのでそこは皆で認め合わないとやはりまずいでしょう。 さらに低金利になって経営安定化基金ではどうにもならなくなった時から誰も破綻したことを認めず先延ばしにしてきたわけで、主さんのはおっしゃる通りだと思います。 でも今ならまだやり直せる地域、路線はあると思うので、なんとかできる手は打って後世に禍根を残さないようにしたいものです。

結果として、高速道路を作るときに並行するローカル線を廃止しておくべきだったんでしょうね。ローカル線廃止に地元が合意しなければ、高速道路を着工しないってしておけば、今こんな面倒なことにはならなかったかも。

鉄道が全国津津浦浦ネットワークを維持出来ていたのは、日本国有鉄道だったから。 国の組織だったから利益採算度外視で列車が走ってたけど、税金無駄遣いとつついて分離。 更にJR各社に国鉄債務の半分を押し付けた。 地方は都市部の便利さだけを見て、地元も便利にって要求して国もそれに応えてきた。 民間企業になったJRは当然の様に利益採算を重要視するから、利益の見込めない路線から撤退するのは当然なのに廃止反対と言う。 路面電車を自動車に追い出させておいて、クリーンな路面電車の復活をとかと似た一面か。 路線バスも採算が取れなければ減便や路線廃止になるのに、バスは走らせろでもオレは車で移動するみたいな矛盾を要求しているのを見聞きすると、嗤い声も出ないよ。

実は僕の地元の伊豆箱根鉄道駿豆線では、並行する伊豆循環道がどんどん開通しており、「伊豆長岡修善寺温泉ライナー」という高速バスが走っていたんですが、コロナのせいで運行終了すると知らせがありました。このように高速バスと鉄道の戦いで鉄道が勝つ事例もあります。 高速バスが台頭したのは、高速バスの規制緩和も影響している可能性もあると思います。

サムネの通りだと思います。国税としてのガソリン税で建設された国道を、地方自治体の財源となる軽油取引税を納めるディーゼル機関のバスが走ることにより、公的補助の希薄な鉄道と、公的補助金が潤沢なバスが競合しているのですから、政策のが今の状況をつくっているのは間違いないと思います。鉄道が廃線になって表面上は反対しつつも、実はバス転換することで収支的に喜ぶ自治体もあるのではないでしょうか。

高速道路や高規格な道路にも並行在来線とか競合在来線と言う定義を作ってみたら、見えるものが出てくるかも知らんなあ

おそらく、高品質且つ低価格の自家用車が普及した現在、鉄道を利用する人が減りつつある意味を考えることが、鉄道会社および、私たち国民と自治体などに課された課題とみております。 ただ、私は思うのですが、高速バスも衰退の道をたどるとわたくしには見えます。理由としては、ドライバー不足によるAIの活用が行われた後、おそらくですが、自動運転していない自家用車との事故などのトラブルが発生した場合の責任等々の問題が起き、結局「リスクを取るのか、安全を取るのか」という問題や、「信用できない企業が運行するのか…」と言ったリスクがあるといった問題が出てくると私は考えます。となれば、政府が期間を定めて、廃線になろうとしていた鉄道路線（廃線になった路線は別としても）を建設した「鉄建公団」が悪いというレベルではないはずで、本当に国家が責任をもってやるか、国家の政策として、路線整備に関しては「国土鉄道保安機構」という国営会社が一括で行うという形にしないとどうしようもないような気がします。 ヨーロッパでは、それによって整備を担当する企業と、運航する企業が別という「上下分離式」と、「オープンアクセス」方式を導入して、鉄道事業の活性化を行っているといわれております。 これなら、各会社がやる気を出して取り組めると、私には思えます。 どうでしょうか…(;^_^A。

ここまで問題が拗れている時点で、全く落ち度のないステークホルダーなんて居ないんですよね

JR東も営業係数を公表する模様です。 只見線みたいに上下分離とするところやBRTはどのように扱うのでしょうね

とにもかくにも地方は道路が高規格化が進んだからね🚗💨 鉄道のストロングポイントである大量輸送、定時制を揺るがす結果に😅 これでローカル線を残すのは無理がある🍀 国と都道府県の高速道路整備のお陰でね☺️ それにしても… 秩父鉄道が黒字なのは驚き👀‼️

取り急ぎ結論を急ぐ人とかはそもそもどうしてこうなったのかというまどろっこしい議論を無視しがちだけど、実はそこが本質だったりしてそこを理解しないからいつまでも根本的な解決に繋がらないのかと思います。

豊田市には名古屋顔負けに高速道路網ができています。 結局高額納税者が自動車会社だから道路ばっかの行政になるのですよね。 地元のコミュニティバスが空っぽで走ってりのをよく見かけます。 その分タクシー券でも配った方が良いのではとよく思います

次の評議会ではjrの株主も招待してあげましょう。楽しい会議になりますよ

その昔国鉄は、モータリゼーションで役目を終えたローカル線を、 整理しようとしましたが、田中角栄が政界で出世すると、 鉄道は地域振興のため必要だとして、ローカル線廃止に待ったをかけ、 さらに日本鉄道建設公団を設立して、過疎地への鉄道建設を進めました。 その結果国鉄がどうなったかは、説明するまでもないでしょう。 ですから国が地方の鉄道を活性化させようとバックアップするのが、 最善とは言えないと思います。

高速道路だけでなく、都道府県管理の一般国道や都道府県道、市町村道を整備してきたのは地方であり、そういう予算を決めたのは地方住民が選出した地方議会なんですよね。住民に関係ないとは言えないでしょう。 あと有識者会議、委員を誰が人選するかを考えると政府に都合の悪い人は呼ばれません。高速道路関係では、官邸が主導した「道路関係四公団民営化推進委員会」とか。

私企業に国鉄時代の運営哲学を押し付けても、整合性が取れるはずがない。 JRに転換された時点で、私企業になった事での路線維持管理についての方向性は、部外者（国や自治体）がとやかく言っても、温度差は変わらないでしょうね。 鉄路は物流の保険程度に仮定して、国の財産として維持する方法しかないように思えます。

えちごトキめき鉄道現社長の鳥塚さんが「国鉄時代にローカル線の廃止を容認した地域が今どうなっているか、まぁ見るも無残なところもあります」とおっしゃっていました。(一大観光地の出雲大社を持つ出雲市や酪農が今でも盛んな別海町など「無残」とは言えないところも多くありますが) 一方で赤字ローカル線を三セク化して残した地域はそうした地域に比べるとまだ幾分か活気がありそうです。現在のJRの赤字路線では三セク転換の話がほとんどなくて存続or廃止の議論になっているのは気のせいでしょうか・・・

今回JR西日本の発表にあった山陰本線の城崎温泉以西の話ですが、過去にすでに危ないという話が自治体に取材に行った地元テレビ局があり自治体側も認知していたはずと私は記憶しています。であるのに今回の件は初聞きみたいな対応をしていることに非常に違和感があります。 存廃の理由自体は自治体にすべて問題があるとは思いませんが、上記の事もあって非常に疑問に思っております。 この地方は山陰道という高速道路が現在建設中で、ここまでモータリゼーションが進んでいるのであれば、鉄道の維持よりバス転換をしたほうが結果的に安上がりになると思うのですが…

バス網含めた鉄道網は交通運行はユニバーサルサービスだよ。 民営化自体は良かったけど、株式の半分以上は国が持って経営権は国が持つべき。 そうすれば全線の営業係数出させられる。 一旦再国有化した上で東西新幹線の３社に再編すべき。 それと民間鉄道会社含め通信と同様のユニバーサルサービス料課して、それで赤字ローカル線維持費に充てるべき。

交通システムを幅広く適正な手段へ移行するという、当たり前なことをできる環境が作れていなかったことを、大政奉還以降初めてやることにしなくてはならないでしょう。

庄原ー広島は30年以上前から車でしたよ。仙台ー鶴岡も圧倒的にバスや車が速いですね。

ほぼほぼこの通りでしょう。 我々だって例えば、自分の住んでる所の副市長を答えろって言われて、すんなり名前出てくるかな。それと同じかと。 毎年のようにSOS出されながらもガン無視を決め込む北海道のような場合は例外として、例えば芸備線なら適当に「まあ言って庄原までは大丈夫だろう」くらいでいたと思う。 まして乗らないなら尚更。 末端区間がローカル線でも飛び抜けた過疎区間ってことすら認識してない可能性は本当にあり得るよ。

これは誰も悪くないし、良し悪しの問題でもない。 地方が最適と考えた輸送モードを選択しただけの話。

もう鐡坊主さんが委員に加わってください。リモートで。

JR本州3社を取り巻く環境変化もさることながら、JR3島会社については経営安定基金の運用益で軌道に乗せるつもりのところ、低金利の長期化で想定が完全に狂ったのが各社＆各地域にとって重い負担になっていますね。 政策云々について語るなら、こういう国全体の経済政策についても語らないといけない訳ですが、予測＆変化への適切な対応を求めようにもなかなか難しいでしょうね。 さて、本日開催された3回目の検討会にはJR本州3社の担当者が出席したようですが、その中でJR東日本も地方の赤字路線の収支の公表を検討というニュースが早速出ています。 この地域についてもいずれ動画で解説を期待しております。

『活性化』廃線、減便、バス転換、LRT化、自治体の乗って残すなど、とらえる人によってまちまちですね。

道路の新規開通効果ってよく国やら自治体が使うワードに「観光による地域活性化」「緊急輸送路の確保」「渋滞解消」「（災害による地域分断を防止するための）冗長化」っていうのをよく使うほど、逆を言えばそれさえ取り上げれば道路建設に国庫補助が入りやすいっていう構造、確かに大規模災害を経験してるから悪いとは言わないけど、日常的にも使えるから田舎だと便利な方に流れていくわな・・・って思います。

Jr西日本 ワースト2の赤字額がある JR 紀勢本線の 白浜新宮間 は、 紀伊半島の 隣県の奈良県は奈良交通、 三重県三重交通のように、 県下統一の 地域の バス会社はありません。 明光バス、すさみ交通、 行政委託の串本タクシーと奈良交通(零細な新宮車庫)、御坊南海バス(熊野交通) など、てんでん バラバラの零細な 業者などが、人口が1万人にも満たないような小さな商圏で、ひしめき合ってます。 鉄道よりもさらにえげつない 非効率です。 三重交通が統一したバス会社として存在する 紀勢本線沿線の 三重県と事情が大きく異なります。 紀勢本線が、廃止される時には、 バス会社の合併を強制する政策をやらないと、自家用車以外の 地域間の足は確保できないと思います。 和歌山県南部は、このまま JR がなくなると、 自治体内でのコミュニティバス しかない 自家用車以外では訪れることができない 陸の孤島になってしまうので、もし 鉄道廃止にするならば、 零細バス会社をなんとかしないといけません。

話には出ていませんでしたが、個人的に航空の自由化はある程度仕方がない部分もあった気はしますが、 バスの自由化ってそこまで必要だったのかなあと 関越バス事故の事例を挙げるまでも無く、岡山でローカルバス路線廃線問題にまで発展した「めぐりん」を巡る問題とか正にそう あれも、両備が廃線表明をするまで運輸局も県も何ら問題視していなかったのが闇が深い 国鉄の分割民営化の時のあれこれで一番悪い政治家は、今でもM塚さんだと思っています K泉内閣だって、そもそもはM塚さんの派閥から出来上がったものですし… 芸備線の末端区間(特に急行の走らない落合以東)なんて、多分国鉄分割民営化の時点で既に首が回らない区間だったと思います そういう区間が自治体から分からなくなったのも、特定地方交通線選定時の一番の問題でしたね…

街の面を薄く広くするやり方はいつまで通用するでしょうか。水道や電気、ガス、公共施設をあちこちにだだっ広く形成するのって維持費がとても嵩みますし、その分自然界を切り拓いているので環境にも優しくない。CO2、余分な開拓と波状攻撃です。 この２つの観点からしても、駅やバスターミナルを中心にまとめた街づくりが求められると思います。 限界集落の維持も必要ないでしょう。癒着した住民方には失礼ですが、経済的価値の無くなったコミュニティは無くなっても困らないばかりか、負担が軽減されてむしろプラスです。環境のためにも野に還すべきです。あちらこちらと辺鄙な場所に住みすぎです。

国の責任ですが、自治体は国の指示で基本動きます動かないと国から金おりません。ここかえるのは首長のセンスです。 真因は、揮発油税・自動車重量税・自動車税は道路特定財源となっていたんですよこれがもとになりますから道路発展のため金をばらまく→モータリゼーションになっています。 メイダイの加藤教授(浩次)・・・おやめになったほうがよいです(もっと細かくはっきり言う)。 ↓ 名古屋大学の加藤教授のことでしょう。

秩父鉄道が4000人程度の客で黒字なのは、貨物の収入のおかげだと思います。

国が国がいうけど 最終的には見て見ぬふりをして放置してきた地域のせい 結局きちんとした政治家を選び、そして陳情にいかないのは国民の責任

国鉄民営化以降についての国の政策については「民意」の一言で片づけてしまえるから、政府は何も言はないのでしょう。しかし、制度設計については「民意」では設計できません。確かにJRになって都市部のサービスは向上しましたが、地方は切り捨てられました。民間事業者では赤字会社に設備投資を許さないことが、当たり前で、そこらへんのスキームをきちんと税金から徴収する高速道路に勝てないのは仕方ないのかもしれません。道路公団はそういう意味ではうまく政治的に制度設計ができていると思います。

鐵坊主さんのおっしゃる通り、国が無責任過ぎます。 国鉄民営化を進めて、赤字廃止線にする線区を決めた国が責任無いなんてことは、ありえません。 赤字廃止対象外路線に道路を作って首を締めた国の方が沿線地自体よりも責任が大きいように感じます。

現状か廃線かではなく、補選は行うが営業列車は走らせない休線があってもよさそう。３年継続して沿線住民なり自治体が特に不自由もなく日常生活が成り立つなら廃線にするという手はないのでしょうか。 肥薩線が一つの症例になるようにも思います。只見線は結果復活しました。止まってこそその線の必要性が認識されると思います。 高速バスは路線の維持に一銭も金が掛からない。道路がある限り路線の変更も可能。勿論、負担がゼロではありませんが。一方鉄道は丸抱え。経由地を変更する事もほぼ不可能。 これで勝負が出来るわけはない。 もちろん、営業係数が１００を越えてもＪＲとして切れない路線も多くありますが、芸備線を残すのなら子会社設立して、動態保存鉄道博物館にするような方法もあるかも。

余市市長のようにガンガンやり合ってた人がどれだけ居るんだろうか。北海道の知事みたいに大体が悪い評判しか流れて来ないからこの知事は金もアイデアも出してるって話は参考になります

三十年も立てば、そりゃまぁ変わるんだが？。四国の場合は、県庁所在地に行くには、競合しまくってるんだが？、JR四国の場合は、窮地だろうな？、本州島各社と三島会社では状況はだけれども？、存廃も致し方無いかも知れないんだが？、貨物も絡むからねぇ？、まだ先送りしそうですよね。

山形新幹線と秋田新幹線が採算的に合っているのだとすると、その理由・要因を知ることが必要かと。なお、その対策には公的資金投入しないと、JR西には実現出来ない気がします（車から列車利用に変えようという誘引とPRが必須）。 因みに他の動画でもコメントしましたが、「米原駅ー敦賀車両基地」の下り線を標準軌と交流２万Vに変えて、683系改造かE３系更新検査済み車両を米原駅から金沢駅まで直通運転させるべきと強く感じています。これが鉄路の活性化に効果ありとなれば、JR西・四国・九州への良い参考事例になる筈です。

政府主導の有識者会議とはそういう物でしょう。政策に批判的な人はそもそも呼ばれないし、議事録も都合良く造られる可能性があります。RU-vidのライブ発信でもすれば面白そうです。

鐵坊主さんは本質的なことを察知される方なのでとても勉強になります。 法律や制度は、年月が経てば時代にそぐわなくなる弱点を最初から内包していると思います。 見直しの時期にきたのでしょうね。 そういえば、今夜のニュースでJR東日本が路線の収支の公表を検討すると伝えてました。鐵坊主さんの動画のお陰である程度は予想できますが、楽しみですo(^-^)o

的得てると思います。 適正なインフラ整備がなにかということなんです。

道路公団が民営化した時に、これから建設する路線は自前で建設資金を出すのかと思ったのですが、そういうわけではなかったですね。 その結果、道路優遇みたいな感じになり、地元もそれを望んでいましたからね。 結局、地方自治体は自ら首を締めたとも言えます。

JRになったのに廃線できないということになるのであればJR側は常に廃線のチャンスを狙い続けるという展開になるだろうしなってるでしょうね。なんらかの災害とかで不通になったりすれば復旧できたとしてもなるべくやらないゆっくりとすすめるなど。路線維持はできたとしても廃線したい時こういう嫌がらせをされることもわかってるわけですからめちゃくちゃ儲かる路線以外はどんどん廃線したいっていうのが基本路線なのかなっておもいます。

地元の人が使わないのであれば、廃線やもなしなのでは？ 無駄なモノは捨てなさい　って言うのに鉄道だけは赤字でも残して　ってのは理屈がおかしいかと 国もお金出して維持しません　って言い放った以上はこれからはバンバン赤字路線は廃線で仕方無いかと

今回の感染症で大きな変化があったので一つのきっかけで良かったと思う。 JR西日本も良い機会だから声を発せられて今回の協議会を設け、メスを入れられたと捉える方が建設的かと。 市町村の自治体の方も普段使ってなければ意識することもできないかな？ 追記 国交省の強かさがあって外堀埋めて正論で押し切ろうとしてる節がありそう。 鉄道廃止の反論できる制度はあるとしていながら国鉄からJR民営化の流れを覆すのはご法度感あると感じた。 一つ言えることは道路網拡張の際に、合わせて鉄道の見直しを同時に提議していれば公平と思うけど、 成田闘争の件があって慎重にいかざるを得ない空気だったのかもしれないので一概に悪いとも言えないかと。 ただ、鐵坊主さんの公正名大な立ち位置での怒るお気持ちは分かります(上から目線ですいません)。

今の価値で昔を評価してはいけませんね。当時は当時の状況があったわけですし。 それに人が自由に自由な場所に住む権利があるわけで、そうなると便利なところに住みたがるのは自然のことなので。 その自由を規制しない限り避けられない結果だったんでしょうね。

JR九州なんかは株主総会で赤字の鉄道を何とかしろと出ますからね。株主からすりゃ自分の配当が減る収益減らす赤字事業整理しろと言うのは当然