久留里線存廃議論のゴールは見えていそうで、結論が出ない理由【廃線後の持続可能性が問題？】 

久留里線に限らず、千葉県内のJR東日本の路線は末端に行けば行く程、乗車率が悪いような🤔 こう思うのは私だけでしょうか?

廃止検討区間はすべて君津市の中なので、話が進むときは一気に進展しそうな路線ですね。 一方であの末端区間を廃止した際に、どれほどJR東日本の費用負担・保線作業量が軽くなるのかも気になるところです。

デマンドで「きみぴょん号」があるのに話がまとまらない理由が謎です。 きみぴょん号で久留里駅・アクアライン高速バス停までいけるようにすればよいだけで、もし追加でやるとしたら君津市街へでるルートを新設するくらいで久留里線にこだわる必要が無い地域なのに。 自治体としても人材としても日本製鉄のおかげで全国的にみたら相当体力が残っているので過疎自治体とはだいぶ違う。

キハ37の頃に乗りましたが、久留里から先は乗り鉄の方だけでした。 木更津も駅前よりロードサイドが栄え、かつ東京へもアクアラインの高速バスとのパークアンドライドが主体となれば久留里線そのものの存続が厳しいかもしれません。 さらには鉄道や道路だけでなくガスや上下水道などのインフラの維持まで考えると中心部周辺に住まいを移すコンパクトシティの考え方がこの地域に限らず全国的に展開する時期が来ているのかな、と考えました。

｢今、必要ないけど将来必要になるから残して欲しい｣ならば、今、必要でなくても将来の為にも今利用しなくてはならないのでは？ 20年後の人口減少も考えると木更津～久留里も危険な気がします。

あの末端区間は国鉄末期時代もそれほど利用されていなかったです（２時間/本レベル） 木更津口も将来は厳しいでしょうね。路線が維持できなくなる頃には自動運転＋デマンド交通になる気がします。人口が少なければ飛び出しなどの障害要因も少なく、自動運転のハードルは低くなりますから。

木更津始発の上総亀山行きが 7：25 の次が 13：01 という通常利用にも観光にもどうにもならないダイヤなのがなあ。 7：25 だと平山駅前の焼きそば屋の営業時間よりだいぶ前に着くし、 13：01 だと着く頃にはもう焼きそば屋閉店してしまってるんよ。

平山・上総松丘・上総亀山の沿線人口は徒歩の駅勢圏（徒歩以外は隣駅と範囲が重複する可能性大）を考慮すると半径1kmで計算すべきと考えますが、 久留里駅〜上総亀山駅間の輸送密度が2019年度で100未満なのはとても厳しいですね。

首都圏でありながら、芸備線級の路線の存在は驚きです。 しかも、盲腸路線であるため、末端部分の廃止はやむを得ないですね。 但し、住民がいる以上、代替の交通手段は不可欠であり、これを担保する必要がありますね。

廃止して減る損失と廃止してかかる公共交通機関や各個人が負担するコスト等を総合的に判断すべきですね。 近江鉄道は、総合的に判断して存続の方針を決定したようですね。

つい先週、乗り鉄ゲームのために久留里線末端区間に乗ったばかりです。 平日夕刻2両編成で乗客は私1人だけでしたので申し訳ない気分になった次第です。ワンマンではなく車掌さんまでいましたが切符の券売機すらない上総亀山駅で戸惑っていたら親切に接してもらえました。駅の周囲は何もなく真っ暗…

免許返納した時に必要という方は返納後、駅までどうやって行くのでしょうかと思ってしまう。家族や知り合いに乗せてもらうならデマンドタクシーの方がいいと思いますし・・・

Suica非対応な時点で全線廃止考えてるってことだよね

事実として人は住んでいても日常会話の中で「あんな山ん中、人住んでねぇっぺ」と言われてそうな地域なので、将来必要→でもその将来の分母は？となると、厳しいところ。 これは鐵坊主さんおっしゃる通り只見線コースが落としどころ・・・かもしれません。

後半の「地元の象徴として残す」という話に関連し、アトラクションとしてのDMVにしてしまえば、首都圏から近いので相当集客できるのではないかと思いました。ただ、阿佐海岸鉄道がDMVに転換できたのは、朝夕の通学客の集中・積雪への乗り上げ・踏切がなかったからだと思いますが、久留里線は前二者はともかく踏切が難しいですね

久留里線沿線民が木更津からさざなみに乗ってるならまだ当該乗降客数でもまだ残す価値はありそうですが、おそらくアクアラインを愛用してそうですから前途は厳しそうですね

存廃が決まらずダラダラなにも決まらず、その間にドンドン過疎化が進行するってのが一番最悪なので、沿線自治体は覚悟を決めてほしいですね。

住民総出、年中無休で全線1往復しても、経営成り立たないなあ。

久留里線の観光活用といえば、2022年の紅葉シーズンに久留里から上総亀山駅まで延長運転したはずですけど、結果はあまり思わしいものではなかったのかな。 あと、久留里線の廃線協議区間は東京・千葉と鴨川を結ぶ高速バス路線とほぼ並行していて、袖ヶ浦や木更津のBTまで行くなら久留里線利用するより本数は多いはず。マスコミの報道ではあまり触れられませんが。協議の報道を見ると、地元もなんとしてでも存続というよりは、廃線後の公共交通網再編へのJR東の関与を求める条件闘争に入っているように見えますが。

ここは、路線バスがないと言っても地元内の移動はディマンド交通が、千葉や東京への移動は安房鴨川発着の高速バスが千葉行き9往復東京行き１３往復もあるから、１８きっぱー以外は無くなっても困らないというのが実情ですよね。というか、高速バスと言っても下道走っているから、こちらに区間内での乗降を取り扱ってもらえれば久留里線よりよっぽど便利になってしまうという状況。

結局、存廃が決まらない理由がよく分かりませんでした。一般論的なことを話されているように見えましたが、久留里線末端の廃線が進まない障害になってるのは住民が納得されず話が進まないからという、毎度お馴染みの事象なんですね。

誰も乗っていないのは明らかなのに廃線が出来ないのは、既得権益の例題みたいな問題ですね。 JRから「何月何日に廃線します。残したいなら引き取って、人件費、運営費、保守費、諸々全額負担して下さい。」とエンドを指定するしかないのでしょうか？ 京葉線のゴタゴタと絡めて文句言ってきそうですが、赤字路線を残す理由こそ株主に説明出来ません。

鐵坊主さんいつもお疲れさんです、久留里線の話題ですが、民営化の時に木原線をいすみ鉄道にしたのと同じに三セク化しておけばよかったですね！何で残ったのかわかりませんよね！最近南房総も人口減少が著しく外房・内房とも乗客がいなくなっているので千葉より下りをJRより分離して効率化したら良いかもしれません！小湊鉄道など手本にして！

まあ地元の人も久留里～亀山の廃線はしゃーないって思ってるんじゃないかな？ 実際乗ってないし・・・ 平山の辺の人が言ってました。

ここは並行する高速バス（東京八重洲行きアクシー号、千葉駅行きカピーナ号）が房総半島内区間でも相互乗降可になれば交通網としての問題は解決するんですよね。 どうしてもJRに関与させたければ日東交通と千葉中央バスが運行しているこれらのバスにJRバス関東を便数純増の形で参入させるぐらいですかね。 この辺りは高校もスクールバスを持っていますし、小櫃以南は正直廃止でいいと思います。

上総亀山まで乗ってきました。私以外に3人しか乗っていませんでした。😅

沿線住民は鉄道ぜんぜん使わないしほとんど自家用車使いますが鉄道残して下さいというのは、そんなムチャな…という気がします

久留里～上総亀山だけなら廃止するのはハードル低いけど、廃止したところでさしてコスト削減にならない。久留里～木更津も含めて全線廃止してコストメリットもでるけど、久留里～木更津は高校の通学生がそれなりにいるので廃止の結論が簡単に出ない。これが久留里線の廃止が進まない理由。

木更津から乗りましたが久留里から上総亀山の区間は7名乗車でしたが私を含めすべて鉄チャンでした（关） 青春18きっぷシーズンですらこんな感じだったので、普段の乗客は通学の学生さんくらいなのかな・・ こういったらなんですけど、地元のためでなく、ローカル線好きの鉄チャンのためにあるって感じがしました・・

いま要らないけど将来欲しいなら、今のうちからお金を払って維持するのが適当ですよね。それが嫌なら自治体が住人のために運賃を払うのが筋だと思います。

久留里線と並行する国道には高速バスが運行されており、これに客を取られているのではないか、という見方もできる。（参考動画：【存続か廃線か】赤字ローカル線として岐路に立つ久留里線の行方　けいぞう）

残したい赤字ローカル路線は自治体運営にできればいいのですが、財政の仕組み上そこにお金を投じることができないといのが問題の根幹でしょう。

久留里から先が廃止になったらキハE130に余剰車が出るのかな？

代行バスを走らせにくい地域だからな

「今はいらないが将来的には必要になる」 こういう考えが日本の公共交通をダメにしている原因にもなりますね。

久留里線の件はハッキリ言えば乗合タクシー？、自動タクシー(見込みなし)しかないと思います　利用者少ないなら買い物？病院等限った時間の部分で複数人利用してくれる場所、経路を通るようにする、運行する等するしかなく、一般的に駅待ちタクシーが久留里線廃線部分にいるのかも疑問です

久留里線の末端区間は人よりも動物の方が多いですからねぇ(笑) 全国各地の限界ローカル線に共通で言える事ですが、どうしても鉄道で残すのならばそれに見合った費用を誰かが負担しなければならないわけで。 自治体が負担するか、運賃を上げて利用者に負担してもらうしか無いですね。 本当に必要であるならば、利用者もそれなりの対価を支払うべきでしょう。 公共交通に「安く使える」部分だけを求めるのは無理な時代になったと言う事です。

この末端区間に沿って立派なバイパス道路が来月開通するので今後はますます自動車へ転換が進むでしょう。 恐らくJRもそれを見越してこのタイミングであれば地元民も廃止を受け入れやすいと踏んでいるのだと思います。

廃線するしない、どう活用するの？ って、有識者や沿線の関係者が、 会議会場に車で駆けつけているのです。 そらそうでしょ。

高齢者が免許返納したときに交通網がないと不安だって意見は気持ちは分かるが実際の問題、運転出来なくなるような高齢者が日時的に鉄道で移動するのは平均して返納後10年もないはずなので、地域のタクシーないしはデマンド交通をJR東日本で、10年とか20年間確保することを確約して利用の補助に１人10万円とか渡せば充分責任を果たせていると思う。実際に乗りに行ってみて思ったのは上総亀山まで乗車する客なんて自分以外にいなかったし、年間に億単位の赤字を出して維持する意味はJR東日本日本には全く無い。

民間会社の采配(快速線)口出すなら、久留里線の運行に補助を出すべき、都合の良い事だけ主張する組長に呆れる

去年の１１月１８日から１２月３日まで『亀山湖 紅葉ハイキング〜橋めぐり〜』なんて地味なキャンペーンに合わせて久留里駅までの運行の列車を計三往復分だけ上総亀山駅まで延長してましたよ。平日に知らずに行ったら「奥房総」なんてのぼり旗が出ていました。廃止しろー！なんでしょうけど、首都圏から近くて車がなくても行けるので、個人的には日帰りでまた行きたいです。上総亀山駅から小湊鉄道の養老渓谷駅まで歩きました。亀山湖の紅葉は綺麗でした。

久留里線はやばい労働組合が居るからなぁ

ミクロではなくマクロ視点で総合的に解決しないといけないフェーズでしょうね。役所が一番苦手な縦割りではなく横連携が必要で話が進みにくい。 １．車の運転出来るまでは地元に残る ２．免許返納が必要な時は都心へ移住(施設入居) ３．上記の流れをスムーズにする補助金などの法整備を拡充 ４．学生にはバイクの免許を許可 ５．2～4を同時に考えて財政の面で金額を出しながら数字をもって廃線の話に持って行く

JR東日本に対しての地元からの他の要望との引き換えに 「久留里線末端区間の廃止」のカードをいつ切るかのバランスとタイミングのような気が。 京葉線の通勤特快と快速の終日維持との引き換えではもったいなさすぎと考えている気が。

今回は、JR久留里線の存廃問題についてですね。 JR久留里線は、内房線の木更津駅から延びる盲腸線の赤字ローカル線です。 首都圏エリアでありながら、末端区間の営業係数があり得ないぐらいの数字を叩き出した事で、話題になりました。 実際に、木更津近郊の鉄道路線として需要が見込めそうなのが、路線名になっている途中駅の久留里駅ぐらいまでで、久留里駅から先の上総亀山駅までは、普段使いの利用者が殆ど居ない状況です。 国鉄時代には、そのまま延伸して木原線と接続する事で、房総半島横断路線としての構想もあったようですが、木原線が、上総中野駅で小湊鐵道と接続する形になった事で、久留里線が房総半島横断路線になる夢は事実上断たれたと言って良いと思います。 そんな久留里線は、ローカル輸送に徹するしかない立場の路線と言えますが、そのローカル輸送でさえ、末端区間では成り立っていない状況と言えます。 久留里線沿線自治体が君津市だけという事なので、JR東日本と君津市の話し合いで、少なくとも末端区間の扱いだけは、比較的早く決まると思っていましたが、簡単には末端区間廃止に踏み切れない状況のようですね。 あくまでも個人的な提案ですが、久留里線に関しては、かつての国鉄士幌線で行っていた運行形態が出来ないものだろうか？と考えています。 末期の国鉄士幌線は、帯広駅から途中の糠平駅まではディーゼルカー、極端に人が少なくなる糠平駅から終点の十勝三股駅までの間は、鉄道を休止して、バスという形式で、運行が行われていました。 運行形態とすれば、全線乗り通すには、ディーゼルカーからバスに乗り換える必要がありますが、国鉄の路線として、帯広駅から終点の十勝三股駅までのダイヤが「国鉄士幌線」として時刻表に掲載されているというのが、ポイントです。 これを久留里線に応用するならば、木更津駅から久留里駅までをディーゼルカーで運行して、久留里線から終点の上総亀山駅までは、鉄道路線を休止させてバスによる運行を行うという事になるでしょうか。 それでも「JR久留里線」として、時刻表に掲載する形で、一体的に運行すれば、一応は「JR東日本の路線」という体面は保つ事が出来ると思います。 とりあえず、JR東日本とすれば、久留里線用ディーゼルカーを久留里駅折り返し運用する事で、幾らかコストダウンが期待出来ると思いますし、久留里線沿線住民からすれば、引き続きJR東日本が全線面倒をみてくれる安心感が維持出来ると思います。 とりあえず、利用者が少ない久留里駅から終点の上総亀山までの末端区間をバッサリ切り捨てるのも仕方ないと思いますが、その前にワンクッション置くという方法を試してみるのもアリだと思います。

鴨川から東京と千葉に向かう高速バスの区間利用を解禁すれば、鉄道を廃止しても代替交通も不要に思われる

残念ながら久留里以南は廃止し、バス転換するのが適切でしょうね。 しかし、久留里以北も苦しい数字... そこで以下のようなウルトラCの案はどうか？ 久留里から小湊鉄道の月崎駅付近までの5kmをなんとかつなげて、 1．久留里線の木更津－久留里間 2．久留里－小湊鉄道の月崎駅付近（新線） 3．小湊鉄道の月崎－上総中野間 4．いすみ鉄道全線 5．外房線の大原以南 6．内房線の木更津以南 この1～6をひとつの第三セクター鉄道とし、名付けて房総大環状線とする。 各社（JR東、小湊鉄道、いすみ鉄道）には現物出資という形で資本参加してもらう。 千葉県と沿線自治体もしかるべき額を出資する。 いすみ鉄道は苦しい経営から脱却できるし、小湊鉄道は採算性の悪い末端部分を経営分離できるし、JR東日本も同じく採算性の悪い路線部分を経営分離できるし、県および沿線自治体は公共交通の維持という観点から、それぞれにメリットがある。 土休日には観光列車（地産の食材を使った食堂車あり）を走らせて首都圏から客を呼び込み、沿線観光の活性化をはかる。 木更津と大原でJRと接続するので、ダイヤをうまく工夫したり、ユニークな観光列車を設定すれば、それなりに客を呼びこめるはず。

いずれ木更津側もヤバくなりそう

将来じゃない‼️今でしょ‼️今多少不便でも将来残すのであれば今久留里線使ってください‼️これは全国のローカル線に言えることです‼️

かなり厳しい状況なんですね！

同じ県民として、こんなところに町を維持する費用が流れると思うと暗澹たる気持ちになります…

地方は 車も 厳しい ガソリンスタンドが どんどん 潰れている。

動労千葉が久留里線存続に非常に積極的で政治活動もするくらいなので、 彼らに丸ごと譲渡して仕舞えば良いです。 彼らならば乗務員の確保も非常に簡単でしょう。

県民だが、あそこは論外だよ。こんなになるまでほっとくのもどうかと思うが………観光地？なんか取り上げてる人いますが、到底観光地と呼べるレベルじゃないです。

将来的な「持続可能な公共交通」はおそらく採算が取れる所は残して、採算が取れない所はデマンド交通さえ維持が難しくなると思います。 結局、都市部と地方の公共交通における格差が少子高齢化で段々広がって来ています。近い将来地方でも町村単位や人口5万人以下の市から鉄道やバス、タクシーが無くなり、デマンド交通も経営に行き詰まるでしょう。 ただ、都市部でさえ鉄道やバス、タクシーの減便が発生していますので、最終的には人が多く集まる都市の中心部しか公共交通は生き残れないと思います。

外房には縁があるのですが、内房はあまりないですね。行くとしても、東京湾フェリーで金谷・館山に直結ばかりしていました。いや、久留里線の末端区間、残すのは誰も得をしないですよね？ １年前に通知すれば廃止できるので、JRはその勢いで行けば良いのでは？輸送密度50人て、ちょっとありえない数字です。JRを使っている人間として、この路線は是非是非今すぐ廃止してほしいです。 輸送密度もたった50人なので、県や市の方でバスやオンデマンド交通で対応するのも極めて簡単で、年間数千万円もかからないのでは？

100未満はバスでももはや公共輸送として成立し得ない水準。オンデマンドタクシーしかありえない。

京葉線快速縮小を巡る論争でも根は同じ気がします。房総半島は付け根の東京湾に面した工業地帯以外、実態が田舎なのに東京の隣の千葉県という意識があって、廃線への漠然とした抵抗感が強いのでしょう。確かに東京都や隣接県で廃線になったなんて、五日市線岩井支線、下河原線、東横線末端くらいしか記憶にないです。これらも純粋の廃線は鉱山が無くなって需要を失った岩井支線だけで、下河原線と東横線末端は新路線開業により取って代わられての廃止です。

芸備線もそうなんですが、存続前提の株主向けのプロレス興行のように感じます。 芸備線は備後落合を巻き込んだことで、島根県知事が口を出しかねないし、京葉線通快廃止で君津市を含む沿線自治体を敵に回したのは「廃止したい」のであれば悪手ではないかと思います。

2019年度の輸送密度85、営業係数15546の時点で、手の施しようがないでしょう。

いい大人のクセに乗らないけど欲しいって、 遊ばなくなったプラレールをお母さんに捨てられそうになった子供と同じ。

最後の方で述べていましたが、JRの路線図に残り、かつ時刻表に運行ダイヤが載ることは、バス転換への理解を得るための大きな要素だと思いますね。 あと、18きっぷ等の乗り放題きっぷの有効区間としてもいいでしょう。 バス転換区間は、かつての国鉄バスのような位置付けにできませんかね？

もし只見線のように本気で観光のために残すというのなら、小湊鉄道やいすみ鉄道と連絡できる交通手段の確保が必要だと思います。それでも廃止は免れないとは思いますが…

久留里以遠は不要不急線として線路剥がされたのだから、今更残さなくても良いのでしょう。 それより、アクアラインと内房線が競合関係になっているが、千葉県はどちらを残したいのだろう。

存廃問題がくるりくるりと二転三転。

112人が毎日往復して輸送密度が224上がるのは全員が全線乗り通しのケースのみかな。木更津-久留里も輸送密度1000程度だとはっきり言ってヤバいよ。「今はなくてもいいけど〜」じゃダメなのよʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

どうしたらいいのかわからないけど、観光列車の運行がいいと思う。周辺地域にライバル列車はたくさんあるけど、なんとかなるはず。

バスで運びきれるならバスで、バスで運びきれないなら鉄道で。

まあ、予想通り難航しているって感じですねえ。車の運転って、年取ると本当に怖くなりますからね。父もそんな風に言ってますし。ちなみに父はもう80過ぎてます。 ただ、JRも民間企業ですから、さすがに輸送密度54程度だと維持できないでしょう。とはいえ、やはりネックは代替えがないってことでしょうね。東京への高速バスが確かに並走していますが、バス会社が止めることを引き受けるかも焦点ですし、デマンド交通で済むとは言え、現状の人員でやれないと自治体も費用負担が出来ないでしょうし（できるのなら三セクという方向やコミュニティバスという方向に行ってるはずなので）。予想通り、茨の道になりましたね。 こうなると、思い切って内燃機関車を制限し、EVシフトを加速するほうが廃線にしやすいと思います。自動運転技術が実装され無人運転の実証実験が進んでいるのはEVですし。そこを推し進めていかないと、話は進まないように思います。まあ、雨が降らないのであれば自治体がパーソナルモビリティを貸し出すという方法もあると思いますけどね。そうすれば久留里まで残して集落からそこまではパーソナルモビリティという選択もできるので、むしろ廃線にしやすいでしょう。パーソナルモビリティって基本的に歩く速度なので、免許が要りません。少なくとも、内燃機関車が幅を利かせている現状では先に進まないでしょう。ガソリンエンジンに乗っている人たちも覚悟を決めるときです。

久留里線は、久留里～上総亀山だけでなく、木更津側も含めて全線廃止でもいい気がする。(木更津～久留里も輸送密度が1000くらいしかない。) そもそも、久留里線自体盲腸線であるため。

仮にJR東日本が早急に久留里〜上総亀山間を廃線にしたいのであれば、人手不足を理由に同区間の列車運行を休止し、代行バス(デマンドタクシーでも良い)を走らせる形にすることで、正式な廃線に向けての機運情勢を図れば良いのではないでしょうか。その上で、久留里線に割いている人員を京葉線に振り向け、通勤快速を存続させれば、千葉県知事から抗議されることも無かったでしょう。 このような大胆な施策を行わない以上、JR東日本もそこまで積極的に久留里線を廃線にしようとしているようには見えません。勿論、あまりにも露骨な廃線誘導策を取れば、それこそ沿線自治体から批判を受け、場合によっては国交省からの指導が入るかも知れないので、JR東日本も身動きが取りにくい部分はあるのでしょう。しかしその割には、京葉線通勤快速の廃止で、批判が殺到する事態を招いています。削るべきところを削らず、削ってはいけないところを削ってしまって、JR東日本はどうも対応がチグハグに見えます。

▼ 　よそ者なので、把握限界があるが、木更津、袖ケ浦、君津と跨っているようなので、これらの中心市街地と、久留里線末端部の道路交通と、行政サービスとの繋がりが、分かれば解像度が上がると思います。(神戸の中央区と北区、西区の関係みたいだな...) 　(和尚様のリサーチ力、スキャン力、解析力に頼っております。私の横着さでもありますが、和尚様の横断的解説を、お待ちしております。)

動労千葉の妨害工作があってなかなか存廃議論が進んでいないと思う

上総亀山駅と上総中野間を結ぶバスを設定すれば周遊ルートが完成するから観光客が増える…かな？

いすみ鉄道の上総中野から歩いて上総亀山で乗り換えて木更津までいったことがある。あそこに駅がある必要は本当にない。 コンパクトシティとまではいわないが集落をもっと街側に寄せるべき

山陰本線の西の端の方。浜田とかそのへん。 あそこの本数は半端なく少なく廃止しそうな空気がある。途中下車してみたいけど、、しようもんなら次何時間待ちくらいのレベル しかも、全線突破できる便なんかさらに少ない。だけど18きっぷがあれば通り抜けたい場所ではある。 関東から近くても久留里線は盲腸線だから18きっぷですら利用者は厳しそう。 気動車というのがまだ乗りにくる要因かな？ とは言え18きっぷで乗ったところで、その路線に収入が発生するわけではないから、いくら天下の不動産会JR東日本でも厳しいかな。 一昔前は動労千葉で有名な路線だったんだよな。

身も蓋もない言い方をすると観光で鉄道を残すってのがもう幻想なんですよね。 そもそも鉄道に限った話じゃないですけど公共交通は通勤（通学）で使って貰ってナンボ。 バス転換だって、バスに転換したはいいけどそれでも誰も使ってないなら何のためにそのバス走らせてるの？ ってなりますからね。安いからいいって話しじゃないでしょうし。

千葉県も「チーバ君の首から下」はマジで人口も含めて「ただの田舎」だからな…　栄えてるのは「首から上」の都内に近い辺り（いわゆる「東葛地域」って辺りと千葉市内）ぐらいだしね。そんな中でよくぞ今まで久留里線が残ってきたなと思います。何度も災害で不通になったりもしてるのにな… 正直、5年前くらいのあの台風による大災害での不通の時期に廃線すべきだったのかもしれないですよね。そこでヘタに復旧させちゃったからこういうことがあっても残してくれる方向に行くんだなって地元の人が考えちゃってるのかもしれませんね。 よく「断捨離」で「今使うかどうか」を残す基準として言われているけど、公共交通機関も同じように考えてもいいのではと思います。今使わなきゃ将来も使わないんじゃないかと…　「将来的に免許返納した時の交通手段がない」とか言うけど、それじゃ、もし今車を手放したとしたら全く移動しないのかって考えたら「それは違う！」だろうし「じゃあ、どうやって移動するんだ？」って今から考えてほしいなと思います。残したいというのなら今からガンガン使って、「車をひとりひとりが運転するより公共交通機関の方がエコだし時間もきっちりに近いし…」という利点を感じてほしいなと… 「ドアtoドア」の魅力は確かに車の方が上だし、家族のみで移動が可能ってのも車の魅力のひとつだとは思いますが、「将来車を手放した時に必要だから公共交通機関を残せ」はエゴだなと思うんですよね…

廃線でよし

地元が乗らないならね！

JR東はとっとと車両、設備無償で譲渡させ沿線で運営させればいいだけ。とっとと廃線にしろよ。と思う。

久留里～上総亀山はしょうがないよな

久留里線を観光鉄道で残すにしても法律が定められていませんので日本では保存鉄道法がないので無理です距離は30kmなので欧州のルールとにていますけど保存協会もありませんので無理ですね。 ましてや並行路線バス無いので無理ですしデマンドタクシー（10名）乗りになっている地区もあり使いずらいのでライドシアーしかありませんねいずれタクシー会社は撤退することになります。

現在は🚙利用なので不要。 然し老後の為👴👵に残して欲しい⇨無理🙅🙅

私の個人的感覚ですが そもそもの話にはなるが、久留里線の根本こと木更津又は君津からの乗り換えで、例えるならば、東京湾を渡って川崎や横浜等に、大船、逗子まで考えたら、そもそも使うかです そして、航空便を考えてもまともに使うかです １人いくらに対して、１台いくらが、高速道路の利用料を別にしたら、同額程度でまともに使うかから、根本的に考えるべきことです １人の料金とは言わないが、２人分の運賃が有れば、移動の自由が、そして時刻の自由がほぼ保証されている自家用車に対して、時刻を拘束されても、そもそも使うかです 使うとするなら、通学利用の高校生が中心で、動画の中で言われていた、通院を毎日しているか？ 買い物に毎日いくかです 木更津には、開業時点では、日本最大とも言われた、ショッピングモールが実在していて、まともに、鉄道等でいくかです あくまでも、開業時点ではですが、日本最大といわれていたと記憶しています 話は戻り そもそもならば、内房線に外房線は、今度のダイヤ改正後の問題を抱えた路線のはずです 京葉線経由の通勤快速が、事実上全廃とも言われたいる話 それに反発している、千葉県に千葉市を知らないではないはずで、その減便の根本的原因は、アクアラインの割引料金 本来の、片道の普通自動車利用料は、確か４０００円程度のはずだが、それを、県が割引で現状の確か８００円程度しているはずです それなら、そもそもの話、アクアラインの割引をやめればいいだけです アクアラインの利用客を快速に誘導すれば、減車、減便は無いだろう 減車、減便の根本的原因はアクアラインの割引と見ない、千葉県では、寂れて当たり前です そして、事実上の鉄道の廃止の話も当然です 最初にも書いたが そもそもの、自家用車の放置しても必要な費用を別にして １人でも、複数人でも、私が仮に計算したら、１キロ移動する実費が、約２０円程度、かかっても２５円程度のはずです ちなみにならば、現行の鉄道運賃は、計算上では、１キロ約１６円程度のはずです １人で１台はともかく ２人で移動したら、鉄道はキロ当たり、三十数円に対して、自家用車が２５円程度 これでも、自家用車を利用しない理由になるかです 都市部の週末ドライバーではなく、通勤等を自家用車で毎日使うなら、そもそもの維持費等は無視の話です どこまで、観光業者目線に、観光客目線で、地元住民に負担を強いることしかしないかです それなら、そもそもの利用割合からして、廃止、廃線のみです 高校生等は、ドライバー不足を考慮するなら、公務員がドライバーを勤める、高校生限定のスクールバスだけです 通勤に通院等の一般利用は、排除する、スクールバスのみです 観光客のことなどにはかまわないことです 極論ならば、移動手段を確保できない観光客等は来るなです それほど現行のドライバー不足は深刻でしょう

久留里線残すのに数億使うなら俺に1億くれ()

千葉県が音頭を取り、久留里線廃止を受け入れる代わりに通勤快速を残してもらえば良いのでは？

久留里線良き 暇坊主最高

ある大学教授がバス転換可能なのか輸送密度等見て赤字だから廃止と言うのは良くないと言われていた。

私の個人的感覚ですが すでに、私の考えすぎかも知れないが、久留里線を支援するなら、当然として東葉高速鉄道の運賃支援を県に要請したと、言う情報が、コメント投稿前日のネットニュースに出ている 県庁で、住民代表が要望書を手渡す事態すら出ている これでも、県が、久留里線だけを支援できるか？ 久留里線を支援して、東葉高速鉄道沿線住民を無視できるか？ さらには、内房線に外房線の、通勤快速維持に肩入れすれば、東葉高速鉄道沿線住民がどうするかです すでに、事態はここまで来ている話です 徹底的無視するか？ すべてを支援するかしかない どちらにするかを知事が決めるべきです どのみち、移動費用は、維持費無視ならば、自家用車と変わらないのに、支援しても、どれだけ利用客増加するかです 少なくとも、私はそのように見ています 東葉高速鉄道沿線住民の要望書の話はわかるが、久留里線の利用実態に、沿線住民のアンケート結果を見れば、支援する価値がそもそもあるかです 暇坊主？さん等が言うアンケート結果の取り方の問題を置いておくとして そもそもの話ならば、利用回数が毎日はともかく、事実上で毎日に当たる、年３００～４００回以上の人だけを、対象にしたら、何％なのかです 通院や買い物のために、毎日利用しているか？ 利用実態としては、週１はともかく、週数回程度でも、事実上で年３００回以上になるはず その費用を実費負担しても、利用しているかです 週１だの、月１だのの利用客は、利用客に有らず そのように見たら、そもそもの利用実態は、人口比で何％なのかです おそらくならば、多くて１割以下のはずです その利用割合が１割のために、公費、公金を投入する大義名分が有るかどうかだけの話 東葉高速鉄道沿線ならば、エリアによっては、自家用車等を持たない、都心部の通勤利用客なので、支援はわかるが、久留里線を支援する必要がそもそも有るかです 高齢者に観光業者のためなら不要です

山内太地さんという方の動画「房総半島人さらいバス」ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-GYeTmk__Nmk.htmlsi=1XU_0COm0gdXG9j7 これ先日見まして、こりゃ久留里線どころか内外房ワンマンエリアはたまったもんじゃねぇわと思いましたね。

久留里ん破

私なら京葉線の快速問題の取引材料にしようと考えるよ JR東との信頼関係が崩れたとか言って一時的に協議拒否してみる

このユーチューバーさんは 実際久留里線には乗車した ことあるんですかねぇ。

3月25日に国道410号久留里馬来田バイパスが全線開通しますが、 あんまり影響無さそう。