ある機関助士 常磐線急行「みちのく」 

昔の団結　先輩に教わる　なくなった　です

電気機関車やディーゼル機関車の補助無く時速90km以上で突っ走る姿は、今の動体保存機によるイベント列車では決して見られない光景ですね。

無邪気ですねえ

地元の子供達にとっては列車防護訓練も一大イベントだったのでしょうねぇ

@usiusa7991 スーツさんじゃないですか!!

D51よりもC62の方が速さという面において優れてますからね。私がC62を好きなのは速いからが一番最初の理由にあります。鉄道たるもの速さを求めよって。

JR東日本は蒸気機関車の出力を下げているので、シロクニがたとえ走ってもスピードは出さないんじゃないか？西日本には動態保存車がいますがどうも本線走行をすると軸焼けを起こすみたいです。直せないことはないのでなんとか直して全検を受けてほしいですが莫大な費用がかかるのではないか？クラウドファンディングでも募集すれば資金は集まりそうですが、果たしてどうか？

いっせきーは国鉄の業務用語の略語として、一ノ関の事であります。

そうですね、国鉄によってはいろいろ痛い映像でしょう。 特に当時の組織のナンバーワンとナンバーツーにとっては悪夢もいいところです。 十河氏は洞爺丸事故で失脚した長崎惣之助の後塵を拝し「無事故」を標榜してきただけに「三河島事故」は相当なショックだったようです。そしてこの事故は、2代目加賀山之雄（ゆきお）と共に横浜線の桜木町事故で引責していた島 秀雄にとっても相当の衝撃だったでしょう。島は十河政権下 あまりに有名な初代新幹線車輛（0系）を設計担当した 国鉄きっての技術者です。国鉄を去った後 住友金属工業の取締役に就いていた島は、十河に請われて再度国鉄に招聘され、同組織内の事実上のナンバーツーである「技師長」に返り咲いていましたが、彼は此度も十河と共に引責辞任しています。十河と島は東海道新幹線開業を見送った後 揃って退陣する予定でしたが、大変 皮肉なことに「三河島事故」の勃発が彼らが思い描いていた花道に見事に水を刺しました。これに印象を悪くした政府が新幹線生みの親である十河に昭和38年3月 2期目満了まで僅か1年を残すのみの段階で「新幹線建設ゆえの」政府国鉄予算の「赤字」という非情な印籠を翳すに至ったのです。もっとも この事故さえなければ既に大方の形を見せていた最速200キロ毎時を超える高速度鉄道という世界的にも類例なき前人未到の偉業を前に「少々の赤字など安い」との楽観が 世論はおろか国会の趨勢をも依然として余裕で占有していたことでしょう。それが一瞬でひっくり返るわけですから、犠牲者を出す事故が世間に与える影響の大きさは計り知れません。なんてことはない。寝ぼけた運転士の凡ミス（赤信号無視）が招いたことでしょうが。 ところが、十河は被害者（死者160名、重軽傷296名）の家を一軒一軒 廻っては自らの責任をまっとうしました。このような秀でた人格を表すトップは現在 なかなかいないでしょう。 映像でも友部駅構内に 先行の貨物列車を退避させて数分後に「みちのく」が高速通過するカットがありましたが、ナレーションで「私たちの動きは各方面に伝わっている」なることを言っています。これぞ「列車無線」で、まさしく常磐線の三河島事故を教訓に いよいよ国鉄が全国の地方線を除く在来線（主要幹線、幹線、亜幹線）、そして主要新幹線（現在では新幹線と略される）に漸化 同システムの導入を急ぐことにつながっていきました。（それまでは信越本線の碓氷峠ぐらいしか導入歴がなかった） 中島機関士、小沼機関助士にとって 自分たちと同線区の仲間の同僚の不注意による重大インシデントは、只ならぬ緊張感と責任感を いや増しに増幅させることになったでしょう。そんな心境が実に生々しく伝わってくる不謬のドキュメンタリー映像です。 十河信二はこの事故に加えて前述の通り新幹線建設による予算不足と財政の悪化が致命に至り、この映画がリリースされた同じ年（昭和38年5月19日 日曜日）をもって総裁職を辞しています。（ただし、映画の撮影日である昭和37年10月12日の時点では老体鞭打つ十河が職務を懸命にまっとうしていました） 実際に彼が丸の内の本社に最後に姿を見せたのは昭和38年5月17日 金曜日。彼は無念な心境を二つの俳句に詠託し、関係者に大いに惜しまれつつ国鉄を去りました。 　　　 　　　二万キロ 　　　鉄路伝いに　 　　　春の雷 　　　老兵の 　　　消えて跡なき 　　　夏野かな 今年は300系デビュー30年の節目。 30年前の今頃、営業運転を間近に控えた平成4年3月9日 月曜日、東京駅14番線ホーム。滑り込むピカピカの300系をひと目見ようと公式試乗会に訪れた あまたの招待客や報道陣で賑わう雑踏の中に、杖をついた一人の高齢の男性が背中を丸めて小さく静かに立っていました。島 秀雄氏でした。 秀雄の父 安次郎が設計担当したパシナやダブサ（広軌道規格 高速旅客蒸機）によって牽引された伝説の「あじあ」や「ひかり」に比べれば満鉄ではあまり目立たない存在だった「のぞみ」に 久方ぶりに陽の目がさし、しかも最速優等列車名称としての再帰を飾ったあの頃は、新幹線1号線（東京ー名古屋ー大阪）敷設の諸般を語る上で不可欠な生き証人が まだギリギリ存命だったことも 改めて記憶に留め置きたいところです。

こまかいことで申し訳ないですが、475系は交流60ヘルツ専用電車で正しくは50ヘルツ用の451系もしくは453系ですね！それに475系と455系 は勾配抑速ブレーキがついていて、昭和40年に誕生しています。

681系で1時間です

@@user-pu1ne5wj3d 681は走ってないんだよなあ

@@ton_ZENKY 485系もまだ登場していませんからね。

まあノンストップだしね。 因みにE531の普通列車で特急の退避皆無ならば1時間45分で走破するやつもある。

​@@user-pu1ne5wj3d651系？

既に中央快速線の旧型国電は他線区に転属した後だったので、中央線の101系しか使える車両がありませんでした。

今ではプラレールでしょうね

手元の昭和３７年１月号の時刻表では水戸１７：２４発、土浦１８：０８分着、上野１９：０９分着とありました。遅れも考慮すると約１時間４０分で表定速度は８０キロに迫りますね。その後に誕生する電車急行のときわ号が同区間を平均１時間４５分なので、C62牽引のみちのく号の爆走っぷりが際立ちます。

盛ってるでしょうね。まず蒸気機関車牽引列車で動力分散方式の列車に勝つためには、ある程度の条件がそろわないと厳しい面がありますからね。既に蒸気斜陽時代の訪れを感じさせます。

時刻表 昭和30年2月号によると、 202レ『みちのく』は水戸17:31発、途中土浦に停車、上野19:25到着。 所要時間1時間46分ですね。 さして昭和38年12月号によると、 12レ『みちのく』は水戸17:20発、やはり途中土浦に停車して、上野19:09到着。 所要時間1時間49分となってますね。 劇中で現車10両、換算34両との引継ぎで『あまり重くないね』というやり取りがありましたが、撮影された昭和37年10月時点での編成は、仙台〜上野間は現車12両が所定だったので、おそらく閑散期で減車されていたのではないかと思われます。

松戸停車です

485系ひたちに比べると、随分と遅い列車でしたけどね。485系は本気で走ればC62の最高速を大きく上回る性能を有しており、いわゆる新性能電車という分類だったので、あの当時の鉄道車両では画期的であり高性能なマシーンでした。この485系はそれまでの花形客車急行や特急を引きづり落とし、地位を確固たるものにしたという事で、鉄道ファンより大きく嫌われていました。ただ、性能は客レ急行や特急とは比べられない程速いです。

@@asokai2346 C62牽引の旧型客車急行と、485系の特急の絶対的な性能や速度を比較することにどういう意味が有りますか？ 485系の方が絶対的速度が早いのは当たり前です。

@@user-wb3wg3we8w 私はそれだけ進化したと言いたいだけなのですが。まずそもそもこの時代にもなって客車急行なんて走らせている時点で終わっているんですけどね。首都圏の鉄道各線では、電車でもアメリカから輸入してきたカルダン駆動方式を採用した新型電車が次々登場。最高速度も普通電車ですら100㎞/hで走れるというのに客車急行は条件が合わないと同じ速度で走る事が敵わないという優等列車と謳うのに普通電車に負ける列車とはこれ如何にです。寝台特急みたいな豪華設備もない、おまけに優等列車なのに冷房もない、既に終わった前衛的な列車だった訳ですよ。そーんな列車で高速道路が開通、乗用車との熾烈なシェア合戦に勝てるとお思いですか?この高度経済成長期以降の頃は高性能電車を主体とした動力分散方式の列車こそ、これ以降の列車のあるべき姿なんですよ。

昭和３８年、１９６３年の映画です。

映像そのものは昭和37年10月12日 金曜日です