南武線は混雑路線なのに６両で運行している理由を徹底解説【ゆっくり解説】 

武蔵野線はなぜ混んでいるのに10両編成にならないのか？【ゆっくり解説】 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-jklkgqHlYII.html 京王井の頭線は激混み路線なのになぜ5両編成なのか徹底解説！【ゆっくり解説】 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Qgsg75n_ZAI.html

コロナでテレワーク主体になったのほんと助かる 富士通とNECの人間が減っただけで大分楽になった感ある

南武線は、川崎駅の夕方帰宅時に稲城長沼止まりや登戸止まりが連発するのが辛い。。。

朝5時台の登戸から上り線に乗って座れなかったのは衝撃だった

南武線の苦労を考えると小田急や京王の複々線やホーム地下化の企業努力はすごい

朝の武蔵溝ノ口～武蔵小杉間、誰も降りないのにひたすら人が乗ってくるからまじでつらい 川崎市民として南武線好きだから便利になって欲しい

確かに８両になって武蔵野線は本当に快適になりましたね。南武線も改善して欲しいけど古い跨線橋が上を通ってたりで高架化も大変そう。

登戸の駅前に住んでいたけど、人身事故とかで遅れたりすると混雑を通り越してパニックになっていた。 昔の南武線と言えば梨畑ばっかりで、川崎駅に近づくと工場とそこへ通う人がたくさんいた。 それに沿線にギャンブル施設がたくさんあって、あまりいいイメージが無かった。 ちなみに今の南武線の帯の色はその頃に走っていた旧型国電と中央快速線や中央総武緩行線から流れてきた101系や103系のカラーだったりする。 233系の帯色を見た時は南武線らしいなぁと思ったもんだ。

南武線の場合、JRがもたもたしているうちに、交差する私鉄が先に動いてしまったために 頭を抑えられた形にもなっていますね。 南武線が高架化しようにも、武蔵小杉で東横線が、武蔵溝ノ口で田園都市線が、登戸で小田急線が、稲田堤で相模原線が すでに南武線の上で高架化を完了してしまっています。 もはや、最も費用がかかる地下化するしか手が無いの実情と思われます。

南武線は元々多摩川からの砂利(石灰石)輸送の為に建設された路線です、旅客開業当時は電車２両編成でした高度経済成長で宅地が増え道路整備で6両分の駅スペースしか確保出来なかった地域が出来てしまった為ホームの延伸が出来なくなり現在まで6両編成のままなのです

この辺りは歴史的背景を考えれば答えが自ずと出てくる事で、元が南武鉄道と言う私鉄でしかも貨物主体の鉄道であった事から戦前は１７ｍ車の巣窟であり、緊急の拡張工事が行われてようやく２０ｍ車両が入れるようになったと言う物があったりします。 因みに現在の浜川崎支線と呼ばれている路線も南武鉄道の貨物線であり、浜川崎駅構内の貨物側線を中原電車区から移そうと言う話も出ていたりします。

たまに南武線に乗るので東京メガループなどなかなか興味深かったです。東京は縦移動（南北）が大変なので南武線は貴重な移動手段だと思ってます、言われてみればいつ乗っても混んでますよね🚃

細かいようですが、「溝の口駅」で使われている駅舎画像は、東急の「溝の口駅」で、JRの「武蔵溝ノ口駅」ではありません。

以前南武線沿線に住んでいました。踏切が多く、ホーム延長の土地の余裕が乏しいと感じます。そもそも南武線のバイパスとして計画されていた川崎地下鉄の計画が消えてしまったのが今日の惨状の遠因だと思います。このまま放置するしかないのでしょう。

私も以前、武蔵小杉と武蔵中原に住んでいました。東京の目黒区から川崎の中原区に引っ越しした当時、南武線は茶色い電車で長くて6両編成、短い編成は４両で武蔵中原で増結をしていました。引っ越した当時、川崎ー立川はいまよりも踏切でなかなか空き間せんでした。私が中学生の時に武蔵小杉ー武蔵溝ノ口、第三京浜までに高架事業が始まり、平成2年に高架が完成いたしました。それまで踏切が始発から終電までなりました。その間、車庫回送、貨物列車通過がありました。上り、下りので電車、川崎、立川、登戸、稲城長沼、武蔵溝ノ口行きがありました。その後、京王相模原線、稲田堤ー南多摩が高架が完成しました。武蔵小杉ー鹿島田は高架の予定ですが、矢向の電溜線の移動、用地確保の問題があります。南武線は川崎ー武蔵中原は朝の本数が多く、踏切が空きません。人口増加と踏切は車両編成の増加ができません。私が亡くなるころ完成する予定です。南武線の立体交差は相当難しいです。昔は稲城長沼ー久地は梨畑、稲田堤はフルーツパーク、麻生区、多摩区は芋畑がありました。今は住宅街、相当変わりました。

武蔵野南線の旅客化は絶対必要。 京王相模原線の稲城駅付近は地上に出るから駅設置は可能だし梶ヶ谷貨物ターミナル付近も駅設置すれば発展自体可能。

2:10〜 タワマンがある武蔵小杉のせいで南武線の混雑率が上がってるみたいに言ってるが、明らかに間違ってる。西から東へ武蔵小杉目指して走っていきながら沿線の住宅地から乗客を拾って混雑率が上がっていき、武蔵小杉の一歩手前でそれが最高値になり、武蔵小杉を過ぎると混雑率は下がるのだから、武蔵小杉は南武線の混雑率を上げてはいない。 実際、武蔵小杉のタワマンに引っ越してくる奴の大半は横須賀線・湘南新宿ラインで都心に通う。南武線を通勤で使う奴はほとんどいない。

関係者が「諦めずに努力してますよ」と言うアピールで沿線住民のガス抜きしながら、現実解として金を掛けずに乗客が減るのを待っているのだと思ってました。

社会人になったばかりの頃、武蔵中原に住んでた。 上りに到着する電車がほぼ満員でホームで待ってる人間が全て乗れず、大体2,3本くらい電車を待つのがいつもの朝の光景だった。 ちょっとでも電車が詰まると混みすぎて物理的にホームに入れなくなる。当時はホームドアもなかったから普通に怖かった。 流石にバカらしくなったので、通勤定期の更新のタイミングで下りに乗って溝の口経由で都内に出るようにした。 乗換案内だと15分程度余分に掛かることになっていたけど、実際はトントンかむしろ早く着いた。 府中街道も南部沿線道路も中原街道もいつも渋滞していたし、あの界隈は圧倒的に交通インフラ不足。 今はどうか知らないけどそのイメージが抜けず、持ち家も南武線沿線は避けてストレートに都内出れる近隣の私鉄沿線にした。

以下2点だけで解決する ・快速停車駅のホーム増強 ・増結した快速の大幅増発 南武線は申し訳程度に快速を走らせるだけでやる気0だがその考え方を変えないと駄目だね そうすれば快速が止まらず乗降客数も少ない津田山駅とかそもそも考慮する必要が無くなる

今日は南武線のほう通るから、といえばキリリと連帯感を持って覚悟しつつ親戚たちと車に乗り込んだものでした。 開かない踏切、遮断器が上がっても何故かノロノロと数台しか進めず…。 のどかな多摩川のそば、素朴な住宅はまばらでボウボウの茂みと砂利の空き地がそこらに…この田舎電車なんなの！？この踏切なんとかして！！と思っていましたが、通勤大動脈だったんですね……。 ほんとこの動画見るまで全然知りませんでした。子供の頃の自分に教えてあげたい。これ大切な路線なんだよって…。

南武線、川崎方面にはどんどん列車来るのに立川方面にはあんまり列車が来ないんですよね 立川方面も増発してほしいと切実に思います

４年位前に分倍河原駅から一駅まで通勤した事が有りました、人の混雑には凄かったのを記憶しています。混雑緩和が出来ないのは、その路線特有の理由があるのですね。

南武線は全線高架化することが非常に難しい路線で、その理由は地平の線路上を高架橋でオーバークロスする鉄道や道路が他の路線に比べてかなり多く、全線立体交差化するとなると、オーバークロスしている鉄道や道路の高架橋のさらに上を通る高高架にするか、地下化するしかなく、どちらにしても莫大な費用と時間が掛かることから、 線路上をオーバークロスする鉄道や道路が無い区間だけ、部分的に川崎市内の武蔵中原、武蔵新城を含む区間、稲城市の矢野口、稲城長沼、南多摩を含む区間が高架化で連続立体交差化され、高架化検討中が川崎市内の鹿島田、平間、向河原を含む区間となっているが、 先に高架化した、武蔵中原、武蔵新城の２駅は８両分長さのホームが作られたが、稲城市内の高架化の際は、JRが８連化を諦めていた時期に高架化されたことで、６連分ホームのスペースしか確保されていなくて、 特に矢野口駅の川崎側は、鶴川街道を跨ぐ部分が通常の高架橋ではなく、上下線間にもアーチがある特殊なコンクリートアーチ橋になっていて、島式ホームの先端を狭いホームで延伸しようとしても、太い支柱が邪魔で、できない構造にしてしまったことが悔やまれるます。 （稲城長沼は折り返し運転用のシーサスポイントを無くせばスペース的には８両分取れる。南多摩も島式ホームの先端を、相鉄西谷駅の海老名側並みに狭いホームにするなら８両分のスペースはありそう） 他にも、連続立体交差化事業を適用して高架化や地下化する場合の費用負担が単に現状設備のまま立体交差化する費用は自治体負担、８両化対応工事などの改良部分の費用は鉄道会社負担となることや、 自治体を跨いだ区間の連続立体交差化事業のスキームが無く、矢向駅（横浜市と川崎市に跨る）の高架化は鉄道会社が全額負担してやるしかない、など、費用負担の調整もなかなか難しい、という問題点もあります。

車庫を作ろうとしても、用地買収が難しいですね

乗降客数が各駅まんべんなく多いのが南武線の難しさよね。これが、「立川から川崎まで」とか「武蔵小杉から川崎まで」とか、1つ、ないし、2つだけの区間を利用する客が大半を占めるような路線なら、その2駅なり3駅だけ8両対応化が済めば、8両化して他の駅はドアカットする方策(増結分2両とベースの6両との間も閉鎖)でも相当、乗車率を下げられるけどね。

通勤ラッシュ時に最近乗ったが、コロナ前よりも更に激混み感がエグい

南武線の問題を考えると、大阪メトロ御堂筋線の「先見の明」はすごいですね。 1933年の開業当初から10両編成に対応した長いホームやエレベーターがありましたから。 ただ開業当初は単行運転、以降2→3→4→5→6→8→9→10両と利用状況を見て増結しており、現在の10両になったのは1996年9月と平成になってからのことです。

南武線の稲田堤駅から京王相模原線の京王稲田堤駅とを結ぶ商店街は 朝のラッシュ時に乗り換える人がよく走っていることから「マラソン通り」と言われているという話を聞いた事があります。 微妙に、地味に離れているんですよね、あそこって…

まさかの地元路線！ 朝の川崎方面が混雑で乗るが大変だぜ💦 まぁお隣の小杉まで歩ける範囲なので余裕がある時は歩いて行けますけどね（） 一応武蔵小杉駅から武蔵新城駅は増結出来るようにスペースあったりします。 仮に増結しても車両を留置するとこが少ないので難しいですね。

今南武線で乗降数が増えているのは矢向　旧新鶴見車両区にデカいマンション群の2500戸が作られており、それに伴って人が増えまくってる。周辺には小学校が2つもあるのに、新たに開校する勢い。

なお通勤ラッシュと反対の休日昼間は激混みの快速3本とやや混みの各停3本

地元ネタ最高や😊

南武線の高架化や車両の増設が実現して混雑率が低下した近未来… 不動産屋「よっしゃ、沿線にもっとマンション建てたろ！」 こくみん「都心への通勤に便利な南武線の沿線に引っ越したろ！」 とならないことを祈ります。

南武線は首都圏の路線では珍しく6両のままだがその主な理由として住宅等密集していて用地的にホームを延伸することもままならず車庫も拡張出来ないからだったんですね。私も東京競馬場の帰りに南武線を利用したことがあるけどかなり混雑しますね｡

確かに私鉄との乗換駅中心に立川近くまでずっと混んでた

銀座線、丸ノ内線、井の頭線のように本数が多いならまだしも、横浜線と同程度の本数で6両というのがキツイですね。快速の速さだけが唯一の救い。

南多摩以北の6両化でとても苦労していますし、川崎市の地下鉄のせいで放置気味。3分間隔で走ってる時間は本数が需要より減らされる立川行きがひどい混雑となっている。ホーム延伸となると立ち退きたくない人も多そうですし、なかなか難しいですね。そのせいもあって国鉄時代から黒字路線。道路予算で立体化するような道路も少なくなかなか不運な路線。

独身時代に登戸に住んでいたことがあったが、当時から南武線の慢性的な混雑には辟易していた。 日曜日には競馬列車と化すし、乗ってる客層もなんだか薄暗いし、ここの沿線に引っ越すことだけは避けようと決意していた。 今も年に数回程度乗るけど、当時より混んでてびっくり。それで車両も増やせないのなら、この沿線だけは永遠に無いな。

南武線のほとんどの駅のホームが狭いのが嫌かな。分倍河原とか乗り換え駅なのにあのホームの狭さは尋常じゃない

混雑も問題たが、幅の狭いホームに無理にホームドアを付けた駅も多い、横一列にしか並べない駅もある

関西から武蔵小杉駅から南武線を利用して、府中本町駅に向かうと通勤時間帯以外でも座れない中クソ重い荷物を背負って移動するのが苦痛でした

津田山を高架にするには長期運休しないとホームを延ばすことが出来ないから難しいでしょうね

津田山が何とかなりそうな今、とりあえずは7両化を目指して欲しいです

戦時買収が無ければ、あるいは戦後に南武鉄道に変換されていれば…国鉄時代に冷遇されるような事もなく、現在とは違った形でもっと発展していたのでは…と思う。

昔、宿河原に会社の独身寮があり、登戸で小田急線（千代田線乗り入れ）に乗り換えて通ていました。 小田急も混むが南武線も混むので通勤疲労が蓄積された日々でした。

南武線を扱ってくださりありがとうございますっ。 沿線に住宅も企業も多く、朝ラッシュは大混雑、日中はガラガラ、夕ラッシュは混雑、夜は残業族で混雑、休日はギャンブル路線、と言うメリハリがありました。 安定した需要があればもうすこしJRもテコ入れしてくれると思うものの3.11の後も最後まで通常ダイヤ化しませんでしたし(当時は東急で迂回通勤しましたｗ)新型車両の導入も後手でした。 また、登戸以北はラッシュ時ですら本数が少なく時刻表を意識しないと使えません。 この先もいい意味で変わる事はないと思います。 でもそんな南武線が大好きです。武蔵溝ノ口～川崎より東急の溝の口～渋谷の方が所要時間短くても(笑)

南武線の最新情報動画を有難う御座います。私は２３区内南部に住んでいますが、南部線を利用したのは６３年前が最後です。当時はチョコレート色の電車が走っていて高架区間も無く、とにかく柄が悪いので恐れられていた路線でした。余りに物騒なので鉄道警察官が必ず添乗していました。また競馬開催によってダイヤが変わるので、駅の時刻表は模造紙にマジックで手書きだったです。動画内で周辺は田んぼだったとありましたが、私が利用した時は、うっそうとした一面の梨畑で都内に多摩川梨として出荷されていました。登戸より南で長十郎が、北で二十世紀が栽培されていました。また工場が沿線にあったと言うお話ですが、梨畑の中にヒューム管製造工場しかなかったです。動画を拝見して当時と物凄く変わってしまったと感じました。

相模線もラッシュ時は４両でもギリギリのイメージがあります。

川崎市民で南武線ユーザーです。 武蔵中原～武蔵小杉の混雑はヤバイです… 川崎市営地下鉄が実現してたら、 俺が住んでるアパートの近くに駅が出来ていたはずなのに…

この路線、数年に一度出張や旅行で使うことあるけど、異常にストレスが溜まる。 日曜日でもすげー混んでるの謎すぎる。

仕事で南武線沿線を車でよく走るけど、踏切はホントに開かないなぁ。特に稲田堤は歩行者も多いから危ないし。 改善して欲しいけど、難しいよな。

仮に8両化出来ても中原車庫が狭いから車両を止められない問題がありますからね。現在も夜間は溝の口や宿河原の留置線に何編成か止まっています。

南武線の車庫の問題なら、浜川崎駅付近の貨物部分を活用出来ると思うんだけど。 津田山駅は地下化するとか

2:03南武線の最混雑区間は朝ラッシュの上り中原〜小杉間だから小杉の人口増加は南武線の混雑悪化に拍車をかけているほどでは無いと思うし、小杉に住んでいる人は横須賀線や東急線を利用して通勤、通学してる人が圧倒的に多いと思う。 3:02非県庁所在地で自前の地下鉄持っているほうが珍しいとは思うけどね。都市がベッドタウンとしての性質が強いかどうかの影響は大きいと思う。

南武線が混雑する理由のうちの1つとして、遅延が多い事も挙げられる気がする。線路が高架ではない区間溝の口から登戸の間は、踏切を無理やり渡る人も多く、そのせいでしょっちゅう電車が止まる。

2007から2010まで武蔵中原近くに住んでたけど、本当に混雑やばかった。 当時は205系が主力やったし激込みでした。本当に川崎は住みたくないと思うほどの街でした。 会社の寮があったので嫌々住んでましたが💦 JR神戸線沿線に住んでましたが、新快速が混雑するだけで、あそこまで混雑しなかった。 223系はクロス転換シートだからね。混雑するのもわかるが南武線は論議シートであの混雑だからやばい😅 今は130パーまで落ちたみたいだけど、川崎市営地下鉄が当時あったらと何度も思いました。 頓挫したと聞いたけど、それなら武蔵野南線の旅客化して欲しいと当時はかなり思いました。 新川崎と鶴見に停車してくれないかと思ったくらいです。

現状、南武線の混雑緩和対策は詰み…といった感じですよねぇ 地下鉄に着手できていればなぁ

色んな理由があるんだね。 分倍河原駅で乗換とホームの狭さは、ちょっと不安を感じてた。

鹿島田駅から向河原駅までの高架化は川崎市で都市計画決定されていますよ。 なお、矢向駅周辺は引き込み線があるのと、この周辺だけ横浜市なので進んでいません。

朝の川崎行き、かなりの確率で久地駅到着前に踏切の直前横断で緊急停止する。 あと津田山駅の工事で、駅前の学校の校庭が狭くなったような。

混んでるって言っても朝と夕方の通勤通学ラッシュ時だけだからねぇ。そこ過ぎちゃえば割と座れる。 そのために金かけて8両対応するかって言ったら採算厳しいよね。 ただ川崎方面からキヤノンの事業所やら本社、NEC研究所なりかつては東芝・パイオニアもあったり、動画にもあるように新宿池袋方面・横浜方面への私鉄乗り換えがあってで通勤ラッシュはマジヤバなんだけどね。

武蔵野線の府中本町より神奈川県側が貨物線なので、旅客列車を走らせるのが現実的なんだろうけど、いまでも貨物列車がたくさん走ってるので、難しいだろうな。 武蔵野線に貨物を追い出した事で実現したのが、埼京線と湘南新宿ラインだからな。

これは鶴見線もそうですが、元は中小規模の私鉄を戦時買収して国鉄線になった経緯があります。一地方私鉄の規格で作られたので、線路設備が長編成に対応していませんね。そしてこの２路線は同じ私鉄に所属していました。

以前、溝の口に住んでいた時は混雑にウンザリしていましたが、地方に引越した今は、混雑ならまだマシと思いますね。

幼少期から南武線使ってるから6両編成・全線各駅が当たり前すぎて、高校で京急使い始めてから8両とか駅を通過とか信じられなかった思い出

南武線には毎日のようにお世話になっていますが、南武線が遅延した時はめっちゃ困りますね。混雑が半端ないですもんw

先月の三連休の時に旅行で南武線を利用したときに思いっきり痛感した

８両化は津田山とその周辺は場合によっては地下化、車庫は一部は豊田や予定されている箱根ヶ崎なども検討か…

武蔵野線から直通して快速運転として８両に対応できる駅に停めればあとは信号システムだけの問題になるのでは？

武蔵野南線の旅客化が必要ですね。府中本町の配線改良して現行の３分の1を府中本町止まりにしてのこりを旅客化区間に流せば本数問題は解決できる。駅には通過線を1本設置すれば貨物の追い越しも可能になる。駅設置は稲城駅付近と梶が谷駅付近に暫定で設置する。他は地下駅なので開業は後回し。最終的に武蔵小杉まで開通。なお実現性皆無😢

ちょうど昨日川崎から立川方面に乗って気づいたのは、出入口の位置が偏っているのも混雑の一因かと。最後部に乗ると大きく人が入れ替わるのは矢向だけで、あとの駅はほとんど入れ替わらなかったです（さすがに武蔵小杉は少し入れ替わる）。出入口を増やしたら少しはましになるかもしれません。

難しいのは重々承知だけど南武線は全区間高架化してほしい 踏切の渋滞がエグくてたまったものではない

川崎市は南武線の連続立体交差事業で踏切を解消することを推進しています。南武線の混雑緩和はその後の話です。

25年程前に、稲田堤に住んでました。 懐かしいです。今はそんなに混雑路線なんですね。 武蔵小杉は、横の工場が高速道路の料金所を作ってたの覚えてる。 今はタワマンばっかりですね😅

貨物専用の武蔵野南線建設時に、将来の旅客線営業を見越して準備工事をしてたならば、違う結果を得られたかもしれなかったですね…(￣▽￣;)

いつも南武線は一部の駅のせいで車両数を増やせないというけど、何も全駅に8両や10両を停める必要ないですよね。快速は急行へ格上げして、急行と快速は10両化。普通は6両のままって事にすれば良い。拡張出来ない駅はそのまま普通しか停車しない駅にして、拡張可能な駅には快速と急行を走らせる

今年度から転職により南武線・武蔵野線を利用するようになりましたが、大変申し訳ないことにのれば乗るほど嫌になる2路線です。 本動画を拝見して南武線の苦労を知ることができました。 でも嫌です。特に府中本町の接続。

通勤で南武線を利用してるけど、立川から川崎方面だと朝ラッシュ時でも10分に1本くらいでちょっと不便。 逆方向でも登戸止まり、稲城長沼止まりで残念な気分になることもある。 まあ本数増やすほど乗車率高くないから仕方ないけど。

武蔵野南線を旅客化すれば一番いいと思うのですが、これも難しいのでどうしようもないですね。

川崎市の地下鉄建設への懸念が将来の利用者減少による赤字なら、地下南武線的なものを川崎市に作って貰い、経営はJR東にする上下分離方式にすればほぼ全ての問題を解消できる（勿論車両基地も地下に作ってしまう）はず。欠点は費用と時間がどの解決策よりも多くかかってしまう。特に完成時には人口が減少に転じていそうな所が一番問題か。

稲田堤駅も駅前に踏切があるのに人通り多くて危ないよなぁ

7両まではまだ行けそう。津田山は7両までなら行けるからホーム問題はあんま考えなくても良さそう。留置線問題は浜川崎の側線で十分だし府中本町駅1番線横にスペースがあるからそこに留置線1本も置ける。あとは回りくどいやり方だけど青梅線御嶽駅側線を復活→青梅線の一部車両をそっちに留置→拝島が少し開く→拝島回送なんてこともできる。

武蔵野線と南武線を使ってた事があります。半年くらいですが、なかなかキツかった。 正直、両路線沿いにはあまり住みたくない

混雑緩和のためにはバイパス路線の実現を! 地上に鉄道敷くのはもう無理だから上か下に作るしかないのに・・・地下鉄もモノレールも頓挫したんだよねこの市。

矢向を使ってた(住んでたのは川崎)けど、まさかこんなに住宅が増えるとは思っていなかったのだろうとしか。一時期は職場が立川で重宝した。

川崎市民ですが南武線はたまにしか使わないですが東京方面や横浜 方面に行く事が便利な川崎に住んでいるのでいい所に住んでいるな と思いますよね。

川崎市の交通の計画は鉄道も道路も全く当てにならない。 隣接する自治体にケツ叩かれる状況でもなければ希望を持ってはいけない。 失望に変わる。

上丸子跨線橋があれだけ苦労したと考えると、武蔵小杉付近の南武線高架化は何年かかるかわからないな…地下化の方が早い可能性もありそう

小杉に住んでてよく使うから今までのなぞが解けて嬉しい 小杉便利だから好き

前に立川から南武線の快速に乗ったんだけどぎゅうぎゅうとはならないけど登戸～川崎間は昼間でも結構混んでた

南武線で思い出したけど、府中本町から南に延びている武蔵野貨物線を旅客線化して南武線のバイパス線を作れないのかな～と

短い駅の問題は短い列車と長い列車を両方運用して長い列車が止まらないようにすれば解消しそうですけどね

実は南武線の混雑に武蔵小杉のタワマンは関係ないんですよね。朝ラッシュで混む区間は上り武蔵中原→武蔵小杉、つまり多摩地区から武蔵小杉に行く人で混雑する訳です。そして武蔵小杉で乗り換えて、品川東京、新宿、渋谷方面へ向かいます。もし武蔵小杉に住めば、南武線を利用する必要はほとんどありません。下り方面や、武蔵小杉→川崎の通勤需要はそれほどでもないです。

横浜線は8両で線形も南武線よりか広く感じる

小田急も京王も７０年代からの計画が２１世紀になって実現したもの。それより２０年遅れた南武線が高架化または 地下化され、武蔵野南線が旅客化されるのはあるのだろうか？？？

武蔵野線との直通運転はどうでしょう？ ・直通は快速のみにして、８両対応出来た駅にのみ停車 ・各駅停車は立川へ

昔通ってた塾にいた先生が「南武線が混むのは６両編成の短さと、登戸あたりから人がだんだん乗ってきて、武蔵溝ノ口、新城、中原と続いて人間が大量に乗ってきて満員になって押し寿司が出来上がったところで武蔵小杉にみんな降りるから」といっていたのが記憶に残ってる。あと、「南武線はくしゃみが汚ったねぇ新聞読んでるおっさんが乗っているから嫌」とも言っていた

2:23 川崎市では行政を中心に、市内を東西ではなく南北に分けて表現している場所が多いです 中央卸売市場は北部市場と南部市場に分かれてるし、他も公的機関は施設名にあまり東西を使わない

武蔵野貨物線は武蔵小杉→千年→梶ヶ谷貨物ターミナル→宮崎台→生田→よみうりランド近辺の地下を通っているけど何とか貨物と旅客を混在して活用できないものでしょうか