肥薩おれんじ鉄道の鹿児島県内は、5年後には貨物専用線になる？【県内市町村から5年後はないとの最後通牒】 

さすがに種子や奄美の市町村にも負担させてるのはどうみてもムリがある。

鹿児島県民としては、逆によく今まで全市町村で支援できていたなという印象です 鹿児島県は見て分かる通り鉄道非通過自治体の単純数が多い（しかも大半が離島）ので、物流の観点から見ると鉄道への依存度が熊本とは比較にならないほど低いです 全市町村で支援をするならそのお金を船や飛行機に回してくれとなると思っていたのですが

最大役7億円の支援金について 「出来れば全額は使わないでくださいね」と釘を刺されているところを見ても 今回の支援は「廃線処理のための時間的な猶予を与えるための資金」という意味合いが強いのは伝わって来ますね もちろん状況の変化によって変わる要素はありますが 基本的には「いかに店じまいするか」を軸に動いて行く必要はあるかと思います 恐らく鹿児島県の担当者もその辺りは百も承知かとは思いますが…

いつもの地方鉄道がしんどいって話に戻っててこれぞ暇坊主チャンネルですね。安心しました。

過疎化だけでなくて、鹿児島に行くための交通機関としての価値が第三セクター化で大きく下がってしまったんで、阿久根なんかでも驚くほど利用されなくなってますからねえ。 結局のところ、西鹿児島〜川内間と切り離された時点ですでに苦しくなってた気がします。もともと薩摩大隅熊毛で分断のあって相互にそれなりには気を使っている鹿児島県ですから、県全体に及ばなない交通機関だから負担できないってのはおそらくは廃止のための理屈であって、新幹線開通後に交通機関としての価値が著しく落ちたことが大きいと思います。 熊本側も意気の問題だけではなく八代と芦北・水俣なんかの区間にそれなりに需要があるってのが大きいんじゃないでしょうか。

これがもし鹿児島県が手を引いて出水〜川内廃止となったら貨物列車は八代駅止まりになるので肥薩おれんじ鉄道には貨物調整金が一切入らなくなります。 こうなってしまうと熊本県内区間も無事では済まないわけですが、熊本県はどうするんでしょうか…？

もし発足時点で肥後おれんじ鉄道と薩摩おれんじ鉄道に別れて発足していたとしても， 薩摩側のバス転換の時期が早まっていただけで同じような結果になったと思います。 バス転換の事務作業はやりやすかったと思いますが， 発足時点の本社機能の立ち上げや車両整備施設などの立ち上げは共通にできるため そっちを選んだのだと思います。 利用者を増やす施策が無い限り，結果を覆すことは難しいと思います。

複数の県で経営となると難しい部分が出ていますね（明治時代にできた都道府県の仕組み自体が今後もずっと続けていくのかも怪しいですが）

1:27　貨物専用線は三セクにはムリだろ。三セクはそのような前提で運営されてないし。あと、モーダルシフトと言ったところで、鉄道貨物が全盛期だった昭和３０年代にははるかに及ばないことは言うまでもなし。

この基金何が元手かと思っていたら宝くじの売上金だったのか… いくら宝くじの売上といっても地元の売上は地元のためになることに使って欲しいですし、貨物も1桁%のシェアしかないのに沿線外の自治体が出し渋りするのは理解できますね…

肥薩おれんじ鉄道を取り扱ってくださりありがとうございます。

そもそも今のところの段階（2023.12現在）で、鉄道貨物が引く手あまたの引っ張りだこかと言えばそんなことはないわけで、果たして荷主がどうしたいのか、見極めないとなんとも言えないでしょう。モーダルシフト＝鉄道貨物ウハウハ、という単純な話なのか？

本邦の地方鉄道は新幹線以外だと北米の様に貨物線+ごく限られたエリアを走る路面電車だけになるのか、その鉄路すら剥がされるのかという段階にいよいよ入ってきましたね。

貨物線も正直危ういかな。 ドライバーが不足しようが事業者に責任転嫁し続けて来たし今後も続ける。 東シナ海沿いは風光明媚ではあるが大雨に脆い地盤。 思えば、かつての鹿児島本線から分岐していた南薩線が大雨災害による廃線の口火を切ったが、 かつての鹿児島本線と言えども沿線には重荷になっている。 何か有れば廃線になってしまう。

肥薩おれんじ鉄道のように二県共同で第三セクター鉄道を運営しているのは珍しいですね。パッと思い付くのは、あとは智頭急行くらい。 仮に、鹿児島県、熊本県と別々に第三セクター企業を設立していたとしても、仮に鹿児島県内を運営する企業が存続を断念した場合、県境が水俣～出水間の平野部であり、少ないながらも県をまたぐ利用があること、そして(新函館北斗～長万部ほどの便数ではなくとも)貨物列車の運行があり、それに伴う収入があることから、熊本県内を運営する企業が引き続き熊本県内の鉄道を維持することは非常に困難であると思います。 米坂線のように県境が山越え区間で極端に利用が少ないのであれば、存続を希望する側の県単独での存続はあり得るかもしれませんが、旧鹿児島本線に関しては一蓮托生であるものと思います。 道南地区と比べると、末端区間であるが故に貨物輸送量が少ないことから、「新幹線での貨物輸送に移行」するという方法が、道南地区よりは選択肢に上がってくる可能性があるかもしれません。

さすがの分析と洞察力ですね。

宮城県と福島県にまたがる阿武隈急行でも、将来同じ問題が発生するかもしれませんね。

今おれんじ鉄道に乗ってコレ見てます😅

え、この区間の貨物列車ってめちゃくちゃ少ないんですね。 貨物といえば函館室蘭線並の本数があるものと考えてしまってました。 廃止すべきでない程度の旅客と申し訳程度の貨物って、一番身動きがとれないですね・・・

貨物ターミナル駅のそばに各物流会社の中継地を設けないと載せ替えとかの手間があるし モーダルシフトってもそこら辺が解消されないと貨物輸送に追い風は？だと思います

モーダルシフトでトラック輸送が鉄道貨物への転移を進めたい国交省は、どう判断するのですかね。

人が減るのが根本原因となると、熊本県の方も怪しくなりそうですね。 国を頼るにしても予算の奪い合いでしょうから、鉄道も道路も航路も全部アリみたいなことにはできなくて、どれかを選ぶ必要がある状況が、さらに広がるのかな。 大阪出身なんで、三セクというと、ついドツボまっしぐらみたいな先入観が。

宮城県民です。 国鉄からＪＲに変わる時に誕生した阿武隈急行も、宮城県と福島県にまたがる第三セクター鉄道ですが、宮城県側の方が赤字が多く、令和元年の台風被害の時は宮城県側を廃止にする案も出ました。 国の支援で再開出来たものの、毎年決算時に経営状況について議論になっています。 主観の入った地元民ではなく、外部の方の目から見ていかがでしょうか？

手切れ金でしょうか・・・？ 沿線(出水、阿久根あたり)は残したいでしょうが 大隅(鹿屋とか)は志布志への貨物船or日豊線で対応できるし、奄美はそもそも・・・😮

5年後以降に鹿児島県市町村振興協会からの支援が見込めなくなると、 ①非鉄道事業で経営安定を図る ②社会資本整備交付金の獲得 ③貨物走行路線である事を活かして農業関係の支援を模索などで肥薩おれんじ鉄道の鹿児島県内区間を維持できる仕組みを考える必要がありそうです。

正に時限爆誕ですね…。鹿児島県市町村の言い分も分かるだけに厳しすぎます…。

良い問題提起になりますね。

三セクで長大路線を残すのはコンパクトシティの反対側の考えだと思います。 鉄道と言うより自治体の在り方になりますが、やる気のない鹿児島県では、最後通牒とか無理矢理延命してないで潔く廃線にした方が効果のある予算の使い方が出来るのでは？

貨物が函館本線の１０分の１しかなかったのですか。昔、芝浦直通豚積み車といえば、鹿・熊だったのにすっかり衰退したものです。産地で肉にして冷蔵トラックで運ぶようになったからでしょうが、今度はそのトラックが来年どれだけ走れるのか予測困難になっています。国主導で貨物列車を増やさざるを得ない状況になったとしても、専用で維持するほどの本数になるか難しそうですね。

今更ですが、鹿児島県側は沿線市町村のみでできなかったのでしょうか。 初めの建て付けが黒字予定なのが？です。

残念ながら当然としか。 名目がなんであれ支援イコール税金ですから、いつかは払えなくなる時は来ます

確か、架線部分はJR貨物が保有しているはすです。なので撤退は簡単ではないですね。5年という期間が与えられましたが、その間にどのように物流を再構築するのかが焦点になりそうです。旅客はおそらく廃止ではと思いますが、貨物はトラックドライバーの問題もありますから、そう簡単に廃線にはできないと思います。仮にするとすれば、トラックの自動運転や電動化、港湾設備の無人化もやらねばなりませんが、どの業界もその投資に消極的です。 その意味では、せっかく鹿児島県知事が社会資本整備総合交付金をと考えているのであれば、貨物列車における自動化ができないかを探ってもいいと思います。どうせどの輸送モードであったとしても、自動化をしなければ鉄道貨物の分も引き受けることは難しいでしょう。大都市間を担当しているドライバーをいきなり地方に行けと言うわけにもいきません。他の大都市間へしか無理です。人は機械ではないので。なのに機械化の設備投資をしたくないのは業界なんですよね。 鉄道貨物輸送をやめたければ、まず送料無料を違法化し、送料を払わないと送ってはならないと法律で規定し、懲役刑を設けるべきです。そのうえで少ない乗務員で運べるシステムを構築することです。これをやらない限り、肥薩おれんじ鉄道の問題は解決しません。肥薩おれんじ鉄道はあきらめろと言う人が、果たして今の10倍程度の送料でも是とするのか、見ものですねえ。長距離トラックをEV化するくらいのことをやらないといけないのですが、それを嫌がっている人たちはそもそもガソリンエンジン上等！ですからね。ならどうやって省力化や無人化をやるのだ？と思います。人が少なくなれば荷物も減るでしょうが同時に担う人も減るので実は全く変わらないどころか状況はもっと絶望的になるだけです。そこに人が減って中国人とかが進出して「中国の侵略だ！」という人は鉄道を廃止せよ！と叫んでいる人たちですからね。自分勝手なものです。

正直、肥薩おれんじ鉄道は無料の南九州西回り自動車道が全線開通したら全く要らなくなると思います。 今現在、南九州西回り自動車道はまだ建設中ですが、この自動車道が出来てから国道3号線も全然車が通らなくなりました。 そりゃ鉄道も乗る人がいるわけがない。 仮に廃止になっても高速バスが代替として使えますからね。 鹿児島が手を引いたら熊本を手を引くでしょうな。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 「県境跨ぎ大変シリーズ 🍊編」 あと5年で谷町が半分いなくなるとの御触れ😅 但し、「社会資本整備交付金の獲得を目指す」とのことなので、それ次第では前向きな投資もあるかもしれないし、ないかもしれない… 難しい🤨

昔　ブルートレイン　走ってた頃が懐かしいなあ！ お金あったら、休み取って、乗れば良かった。 とりあえず、北斗星　日本海　あけぼのには、乗れて良かった！　肥薩おれんじ鉄道も、新幹線開業して、髄を抜かれた感じ　一部単線区間もある ガソリン税を鉄道へ回して、やればいいよ

袋〜川内を廃止もしくは別会社もしくは貨物専用会社とするとして、問題は車両基地と指令が出水にあるとこでしょうか…

JR九州も切り捨てた割に観光列車とかでここを使ってるんでしょ？ 使用料をガッポリ貰えばいいのでは？

廃止に一番反対しそうなのは、新幹線の駅がない（＝廃線で鉄道駅が無くなってしまう）阿久根市かもしれませんね。 鉄道ジャーナルの2023年2月号p.35に北海道の貨物輸送を「やめる」選択をした場合に絡んで、 たとえば九州東部と本州を結ぶフェリーに鉄道の貨物輸送を全部転換可能なら、 肥薩おれんじ鉄道も廃止できるのでは？という考えが掲載されています。 （個人的にはちょっと暴論かなという部分もありますが、北海道の鉄道貨物を無くすなら可能性としては有り得そう） もし貨物輸送を維持するなら、非電化への転換によりディーゼル機関車での運行とかは必要になるかもしれません。 バスに関しては南国交通が水俣〜阿久根〜川内、熊本県側も産交バスの八代〜田浦〜水俣があり、そちらに吸収できるかどうかですね。 南九州道の整備もありますし今後も厳しそうですが、今後鹿児島県側が維持するなら沿線外の自治体は関与しないという形しかないでしょうね。

最後の鐵坊主氏が仰る「今は手が無いけど、5年間で状況が変わるかもしれない」の言は、同じ九州だけにフリーゲージトレインを彷彿とさせます。 折角、鹿児島県市町村振興協会が身銭を切って5年間の猶予を与えてくれたのだから、粛々と廃線に向けて軟着陸をしていかないとにっちもさっちもいかなくなるだけでしょう。 そんなことされたら鹿児島県市町村振興協会の切った身銭はただの無駄金になっちゃいます。

水俣－阿久根－薩摩川内間には南国交通の路線バスが運行しているので、旅客列車を廃止してバスに一本化するのも一つの方法だと思う その場合、貨物線としても残せず、貨物は八代からトラック輸送になる可能性が高いかな 熊本側の八代－水俣間だけ鉄道を維持するかどうかは熊本県と沿線自治体の判断になるでしょう

今回の話を見ていると、北陸本線におけるえちごトキメキ鉄道やあいの風とやま鉄道の様に、鹿児島本線を最初から熊本県や鹿児島県で分割した方が良かったかもしれませんね。 そうすれば、自県のエリアの路線だけを存廃論議が出来ましたのに。

ドライバー不足を考えると、今後は、長距離物流のメインが鉄道に、中距離・短距離がトラックになると思います。国は、地方自治体にバックアップさせるのではなく、国道的な扱いができないのでしょうか。民営で黒字が出るわけないのだから、JRが手放したのです。運送会社やバス会社に道路の維持をさせないですよね。私はノスタルジーで鉄道を維持しろと言っているわけではありません。必要なら、フェリーという選択肢もあります。それでも、速達性と大量輸送を両立できるのは鉄道です。

肥薩線も廃線、おれんじ鉄道も廃線となると大分以南が巨大な盲腸線になるわけだけど、JR九州はどう考えているんだろう。 特にななつ星in九州が九州一周のルートを取れなくなるのは致命的なのでは。

もし、オレンジ鉄道が廃止になると、新八代から鹿児島への鉄道は最悪(肥薩線もどうなるかわからない今)新幹線だけになりかねないですね💦

銚子電鉄がぬれ煎餅で増収しているように、グッズや食品開発する、若干の運賃値上げ（5～10％）をする、とかが対策でしょうね。 それでも黒字化は無理でしょうけど、改善はされるはず。

▼ 　九州道が、肥薩線ルートなので、 ①八代に貨物ターミナルを設ける ②小倉（門司）に設ける ②-2　その際は、久留米〜小倉のショートカットの高規格幹線道路を設ける。 　戦前に計画した貨物輸送が、鉄路から道路に変わっていくのだろう。 　だとしたら、鹿児島県内の長距離貨物輸送の基地なり、集配拠点は再整備する必要もあるので、JA（農協）、ヤマト運輸ほか、BtoBの窓口整備と、高規格幹線道路の接地が、結局は必要になってしまう... （ヤマト運輸は、主管支店制度なので、営業所から集配した荷物を、都市間輸送（長距離輸送のためのターミナル基地）を保有している...）

佐賀県の鹿島市 鹿児島県の阿久根市 共に新幹線が開通した後に明らかに鉄道移動が不便になった自治体。

JR貨物が熊本県内の水俣に貨物駅を建設し、博多方面は従来通り列車、鹿児島方面は宗谷線北旭川〜名寄間同様にトレーラーによる代行輸送に移行すれば、鹿児島県内区間は完全廃止にできるが…。

第三セクターだと、せんべいの製造販売で鉄道の赤字を賄うのも難しいのかな。

西九州新幹線の並行在来線の長崎県内区間も23年の維持義務期間後は廃線になる可能性が高いと思います。 （路線バスも並行して走っているため、廃線後の代替交通の維持も問題ない見込みです。） ただし、佐賀県との共同運営なので、それまでに新幹線の未着工区間の建設をさせたいと、長崎県は考えてると思います。

貨物専用になるとしたら日豊本線に一本化という案もあるかもですね。この場合日豊本線を守るために、東九州新幹線は夢のままにしておいた方がいいんじゃないかとも。

肥薩おれんじ鉄道を改めて肥後おれんじ鉄道にして出直すという訳にはいかないのですね。

盛岡以南の東北本線も仙台以外の収支はかなり厳しいと思われるが、たまたま国鉄時代に開通したからJR東日本の庇護を受けている。JR化後にできると地方に押し付けられ、地方では支援し切れず放棄される並行在来線。

道南いさりび鉄道やえちごトキめき鉄道にも言えることなんですけど切り離し範囲が酷いんですよね、せめて切り離すなら熊本～鹿児島中央を全部切り離すべきだったかと(それでも経営が楽になるとまでは言えないですが…)。あまりにも切り離したあとのことを考えていなさすぎてこうなることは必然だったように思えます

肥薩おれんじ鉄道🍊🌱🍊は 開業して20周年が経ち 20周年のイベントに 銚子電鉄の社長が来て 肥薩おれんじ鉄道の社長と 業務提携することを発表しました🙌 今後どうなるか分かりませんね❓ 新幹線が開業前に八代から川内区間は廃線予定があったのですが、 廃線を反対したのはJR貨物です📦 もし廃線になったら鹿児島の貨物駅まで大分と宮崎経由で遠回りする 事になるので廃線を反対したのです。 おれんじ鉄道の車両とJR貨物が 18:46 走ってますが、おれんじ鉄道が 営業している食堂列車と豪華観光 列車ななつ星も走ってます🚃

肥薩線が目処立たない以上、貨物輸送のためにも費用かけても残さなくてはならないと思います。

熊本県が鉄道に熱心なだけに差が際立ちますね。設備は三セク保有だったでしょうか？ 仮に鹿児島県が撤退したいとなったら、熊本県が三セクの株を買い取り、鹿児島県が清算会社をたちあげて鉄路を買い取って清算？？とかでトントンになるのだろうか…。 辞めるなら辞めるで廃線跡を最低限安全な状態に維持するコストもかかるわけで難しいですね。

結局、肥薩おれんじ鉄道が儲からない体制であり続ける限り、解決しない。 儲けるには、JRQから熊本から八代、川内から鹿児島中央の路線を譲り受ける。 JRQからは乗り入れしてもらって電車運行してもらいつつ、おれんじは気動車に専念。 ・・・そんなことが出来れば苦労しないか。あとは国の力に頼るしか。

鹿児島県はバス、船、飛行機にも税金が投入されている。 航空便は鹿児島から奄美大島以外は昭和時代はYS11でも年末年始とお盆期間以外は空気輸送でTDAが廃止を鹿児島県に申し出したが船だけでは利便性低下になるので、JACが設立されて19人乗り飛行機運航で不定期便になった。JACは鹿児島県の出資や税金も使われている。JACも自立できるように一部はJALの路線もやっている。 おれんじ鉄道はおれんじ食堂での贅沢は乗ってみたい｡学生時代に九州ワイド周遊券でつばめ号に乗ったが夜であったのが海の良い風景が見れなかったのが後悔です。

鹿児島県は沿線自治体以外の大半が日豊線在るのに貨物の為に維持費出さすのは勘弁でしょう 熊本県は今の県知事が鉄道の有用性を理解し沿線自治体も熱意を感じます・・・が、 来年の3月には知事が交代するので、その先は不透明。 時期知事候補者の一人が熊本朝鮮会館の非課税をしようとしたアレな方で、 前熊本市長と言う知名度だけは有りますから滅茶苦茶しそう

JR貨物もおれんじ鉄道そのまま貰うのはできない気がするな。 使用料を払うだけで済むのがビジネスモデルだから…。

並行の高速道路が完成したら、どうなるんでしょうね 大打撃になるかと思いますけど

第三セクターの阿蘇側は復活してくま川鉄道と肥薩おれんじ鉄道は厳しい状況にありますがおまけに肥薩線の問題…宮崎県や鹿児島県に抜けるには鉄道が有れば…赤字が…。七つ星はどうしてる？九州一周するには肥薩おれんじ鉄道が必要ある。

推測の域だが、鹿児島まで貨物が走ってるのは長大トンネルが2本ある九州道の問題もあると思われる。こちらは、南九州西回り道が整備されればある程度解決する話。問題は全廃したときのバス転換。鹿児島はバスの運転手に対する環境がお世辞にも良くない。このままだと鹿児島市内の団地線すら廃止も考えられる。郊外・郡部は以ての外。こうなると、阿久根市が孤立してしまう。その際、阿久根市は長崎と結び付きが強くなるかもしれない。

熊本の県北には半導体関連のインフラ事業で莫大な県の税金が投与されている。おそらく県の法人住民税は爆増するはず。それを県南にも分配するのが行政の役割で、オレンジ鉄道の熊本県側は十分維持可能！生活用インフラであり、直接的な採算性で判断するのはよろしくない。自分は福岡にいるが親戚がいるのでよろしく！

私、いつも、新幹線建設問題を考える際に課題になるのが、並行在来線問題だと思います。 私が地元、四国新幹線が建設されると絶対に浮上する問題。 私の地元、徳島は高徳線が並行在来線に。仮に第3セクターになって、高徳線(徳島〜阿波大宮)で特急もなく経営が成り立つのか？ 他の県でも同様の問題があると思いますが・・・😅　安易に新幹線建設をして良いのか？

県庁所在地通らないし貨物も1日3～5往復しかないからなあ。八代市から薩摩川内市まで仕事で国道3号ずっと走った事あるが、驚くほど人住んでないかつ、沿線の雰囲気が三重県東紀州地区みたいな感じ。 県庁所在地通ってる路線や貨物列車の本数が多い路線は「日本国民地域密着や利便性よりもブランドを重要視するし、県庁所在地にJR在来線通ってないと都市評価下がるだろうから、新幹線の建設費完済したら、上下分離・路線再買収で3セク解散問わず営業主体JRに戻していい。」あるような気がするが、危険物を熊本からトラック輸送に切り替えて新八代駅にあるアプローチ線使って新八代駅ではコンテナから新幹線車両の座席を撤去した車両に載せ替えて川内駅でコンテナか列車筐体の車両に載せ替えて鹿児島に向かうようにしたら廃止されて困るの青春18きっぱーだけだろうな。

最後通知ですね。 芸備線の活用で、地元の学生が貨客混載のアイディアを出してＪＲ西日本が今まで無かったものが、出てきたと言っていたので肥薩おれんじ鉄道も従来の取り組み以外のアイディアを出さないと貨物専用線となってしまいますね。

もう鹿児島本線とよばないでほしい

肥後でこぽん鉄道と、薩摩たんかん鉄道（出資は鹿児島県と出水市、阿久根市、川内市）にわかれるべし。 県境の水俣ー米ノ津駅間は、旅客廃止やむなし。

これはもうダメかも分からんね。

一つの会社だったら、盛岡～青森の運賃が6割値上げされてたとかも思うと恐ろしい

ここに限ったことではないが、学割制度の廃止なども検討しないといけないかも。それが嫌ならバイク通学解禁するか。

3往復とはいえ貨物も走ってるので旅客の存廃協議だけでなく 「鉄道貨物がなくなった場合、トラック船舶のみで同様の物流を維持できるか」という試算は必要だと感じます 北海道でも同様の事は行うべきなんだと思いますが有耶無耶のまま貨物線存続を決めてしまった印象です

廃線します。って言ったらどうなるのだろうか。

鹿児島の貨物は船（さんふらわ等）がありますからね。鉄道は旅客需要だけでなく貨物需要も微妙。

この状況ですと、益々日豊本線の宗太郎越え区画が重要になりますね。

現実としてこうした問題が出てくるのであれば、佐賀はますます首を縦に振らないんじゃないですかね ここはしなの鉄道(南側)と同じで、主要部を外して譲渡していた時代のものですから後々の路線とは事情が違うのかもしれませんが 一番厳しいのは、貨物を存続させるにせよ36ぷらす3にせよ、電化設備ありきじゃないと維持出来ないわけで(ななつ星は違いますが、軸重が…)、 仮にこうした列車を無くすなら「鹿児島全通のための繋がっている鉄道」の重要性が特に無いとも言え、 じゃあ水俣から出水辺りまでやめて他は何とか、とか考えても日高本線の残った盲腸区間みたいに「ホントに残った部分だけ残すことにそれほど意味があるのか」ということになりかねず… これまでの支援額は年間5千万から1億5千万程度だそうで、5年7億3千万というのは毎年の上限額に近い額の融資だし 少ない年の7千万だけ使う程度に節約したら10年いける計算になるけど、まあそこまで順調にはいかないでしょうね…

家内の実家が水俣近くの津奈木ですが、名門の水俣高校も廃校、芦北高校しか残ってません。新幹線といえども新水俣には2時間に一本しか来ません。あの辺りは日奈久、湯の児、湯の鶴の温泉、出水の鶴、阿久根の渦潮、芦北の海老漁の打たせ船、など沢山魅力があるところですが実際バスもなく滅びていくのが悔しいですね。そもそも道路は国営公営で、鉄道だけ民営、おかしなことです。防衛上も大事なインフラと思いますが縦割り行政なんでしょう。 起死回生図るなら、ポケモン列車にすることです。世界中からポケモン目当てに客が来ます。しかし、国交省的には地元の人が乗るのが鉄道法の基本らしくそれではあかんらしいです。

本州方面の貨物なら日豊本線で全然何とかできそうですな気もする

沿線の各都市間は、どこも似たような町規模で、通学以外での交流の必要性はない感じでしたので、旅客輸送が振るわないのは仕方ないところであります。 地方の第三セクター鉄道は、鉄路にこだわる旧世代が採算度外視で続けているものなので、そういう世代がいなくなれば、大方無くすことにためらいは無いでしょうね。

肥薩おれんじ鉄道としては、早急に目に見える対策を行うべきでしょう。 出水駅の時刻表を見ると、熊本方面と鹿児島方面がちょうど同じだけあるようなので、今からでも急いでダイヤを作り直し、鹿児島方面が半分になるようなダイヤ改正を3月に行うべきです。

鹿児島は、車🚗大国です何故なら中央に錦江湾あり、島🏝が多い事が理由ですね 距離的には福岡、大阪、名古屋、東京ですが、感覚的距離は福岡、東京、大阪、名古屋です。 物流では離島を考慮して配送網を構築する事が必要ですから、航空✈又はフェリー⛴経由する必要があるので中々鉄道輸送を増やす事は、手間が増え物流コストが上がる構造です。鹿児島の物流拠点は空港、高速ジャンクションのある霧島、姶良に出来てます トラック🚚＞フェリー⛴＞航空✈＞＞鉄道🚃って感じですね。 農業の需要先は関東が大半、関西、福岡で2〜3割、県内です大生産地大隅、島🏝からは鉄道輸送ってならないですね 以上の事から鹿児島本線の維持に費用をかけるよりフェリー、航空の充実とアクセス整備費用ですかね 後鹿児島空港を溝辺に移設した時に、本土市町村1時間アクセス計画で、高規格道路の整備中です。※溝辺〜鹿児島〜南九州〜枕崎、指宿、※溝辺〜出水、川内、※溝辺〜鹿屋、志布志の3ルート 後２、大雨災害も課題ですが、桜島は大正噴火と同様の噴火が秒読みとの認識です。降灰で鉄道は道路より早くに不通になります。新幹線🚄がある以上避難手段になりにくいのでおれんじ鉄道維持に費用をって考えにもなりませんし。 ※県民が使いたくなる方法は、市電との乗り入れですかね黒転は無理でしょうが、多少の増収は期待出来るのでは。

「もう道路の時代だし、ここもあそこも線路剥がして大丈夫やろ。なあ鉄道会社はん？」 ↓ 「ちょっとやりすぎたンゴ。敷き直すど〜。」 ここまでがテンプレ😑

5年後あたり全国でもう無理だ廃線しますは増えるだろうな。新幹線か現地レンタカーで旅はしてくれ。バスも路線廃止増えてるだろうし。

▼ 　卸売業の危機!?

どうしても鹿児島県に貨物列車が必要なら日豊本線経由にルートを変えることも不可能ではないだろうから、貨物を大義名分に維持するのは厳しそう。

宝くじというギャンブルの収益で充てるって...某統合型リゾート反対派のいう「博打で税収って何流国なの」と変わらないねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

今回は、肥薩おれんじ鉄道の鹿児島県内についてですね。 今回の鹿児島県内全市町村からの「最後の支援」に関しては、個人的には来るべき時が来た感があります。 同じ肥薩おれんじ鉄道を支える立場として、熊本県は、熊本県と沿線自治体のみの支援に対して、鹿児島県は、鹿児島まで貨物列車が運行されている現状から、鹿児島県内の物流を県全体で支えて維持するという観点から、鹿児島県と鹿児島県内の全市町村で支援するという方策を取っているのが、これまでの在り方でした。 鹿児島県内の全市町村だと、当然、肥薩おれんじ鉄道沿線自治体も含まれますが、一方で、肥薩おれんじ鉄道とは縁もゆかりも無い大隅半島の自治体や、離島部の自治体も含まれるという事になります。 いくら「鹿児島県内の物流を県全体で支える」という前提があったところで、例えば、大隅半島の自治体や、種子島、屋久島、奄美大島などの離島部の自治体とすれば、自分の自治体を通る訳ではない、肥薩おれんじ鉄道を、自治体として支援するというのは、果たして地元議会や、地元住民から、すんなり了承して貰えるかという問題が発生する事は、容易に想像出来ます。 地方自治体は、どこも財政的に非常に厳しいので、鹿児島県内の肥薩おれんじ鉄道沿線自治体以外の自治体とすれば、地元住民が利用する事も無い肥薩おれんじ鉄道の支援よりも、地元住民の行政サービスに充てたいのが、本音だろうと思います。 そういった、鹿児島県内の肥薩おれんじ鉄道沿線自治体以外の自治体の多数の声が集まった結果の、今回の「とりあえず今後5年は支援するけど、次は無い」という、事実上の最後通牒なのだと思います。 そうなると、鹿児島県も、熊本県と同様に、県と沿線自治体のみで、肥薩おれんじ鉄道を支援して行くしか無いと思いますが、その場合も、それぞれの負担額が増えるだけなので、より一層厳しい状況だと言えます。 もともと、九州新幹線開通時に、並行在来線の鹿児島本線だった区間を維持する為の名目が、鹿児島までの貨物列車を維持する為だったと思います。 その為に、肥薩おれんじ鉄道の車両は全車ディーゼルカーなのにも関わらず、鹿児島本線の電化設備は、そのまま維持されたという経緯だったと思います。 今後の展開として、肥薩おれんじ鉄道区間の架線の撤去、いわゆる「非電化化」で、従来は電気機関車牽引だった貨物列車を、ディーゼル機関車牽引に置き換えるという方法も考えられますが、九州島内にJR貨物の本線用ディーゼル機関車のDF200が配置されておらず、運行実績も無い事から、難しいという事になると思います。 現在の貨物列車が、定期3往復、臨時2本という、さほど多くない現状から判断して、貨物列車を廃止して、鹿児島貨物駅をオフレールステーション化して、トラック輸送に切り替えるという方法もあるかもしれませんが、トラックドライバー確保という新たな問題があるので、これも簡単ではありません。 もともとは、鹿児島への貨物列車維持という理由があって、並行在来線の鹿児島本線が経営分離されて、肥薩おれんじ鉄道が誕生した訳ですが、鹿児島貨物駅まで行くルートというのは、肥薩おれんじ鉄道だけではない事は、多くの鉄道ファンの方なら、理解されていると思います。 路線とすれば、東九州を回る形で、日豊本線経由で、鹿児島貨物駅まで貨物列車を走らせる事は可能だろうと思います。 実際に、日豊本線経由での鹿児島貨物駅への貨物列車を運転するには、軌道強化や列車有効長の確保、交換設備の充実などの課題がありそうですが、それでも、現在の肥薩おれんじ鉄道経由の貨物列車を維持するよりは安上がりだと判断された場合には、肥薩おれんじ鉄道自体が、大きな存在意義の一つを失う事になって、路線の存廃問題に直結する可能性もあります。 もっとも、肥薩おれんじ鉄道が熊本県と鹿児島県に跨る路線なので、鹿児島県の状況変化で、すぐに廃線になるとも思えませんが、鹿児島県とすれば、鹿児島への貨物列車維持という観点で支えてきた支援の在り方、仕組み自体を見直して、残り5年の間に、何らかの対策を打ち出す必要性があると思っています。

残念だけど、熊本県知事みたいにバブっていないから現実路線を話してるね。熊本県知事は球磨川線と空港アクセス線に関してはできもしないことをリップサービスしているだけ。

必殺おれんじ鉄道。

熊本県みたいな都道府県がいればいいのにだけど・・意見が

鈴木直道がとんでも無い事言い出しましたね。 動画お願いします。

鹿児島県（本土）の主要産業は農業ですが、実家の近辺でも農家の高齢化の問題があり、いよいよ大規模農家に移行するとか、真剣に考えなければならない時期だが、ドライバーの問題もありトラック（フェリー）輸送に依存することはリスクが高いと思う。北海道がどうなるかわからないが、やはり地方幹線については、国が管理する方向に変えるべき。道路が国道という名の下で国が管理しているのに、鉄道は民営化。この国の施策の偏り（？）を修正しないと、5年後はともかく、数十年後の物流のネットワークが寸断されてしまうのではと心配です。地方はともかく国は将来的な施策にもっと目を向けるべきだと思います。 何とか、路線は国が維持して、北海道ほど人口が少ないわけではないのですから、旅客も維持できるようになればベストかと思います。

人口の多い沿岸部ですらこうなのだから、山間部の肥薩線は最初から経営が成り立たたないのは自明だ。熊本県は勇気を持って復旧を断念すべき。

還暦も近くなって　分かった事だけど　誰が関与しているか分からないが　鉄建さえ儲かれば良いと　思われる。

開業して20年で赤字で首が回らなくなることは最初からわかっていた。赤字でもいいから並行在来線を引き受けたのではなかったのか。 私の地元の並行在来線沿線の前市長が「黒字に出来ないのは無能」と言っていましたが、同じ考えなのか。

本来「整備新幹線ができれば駅周辺の経済が活性化されて経済効果が〇〇億円で、並行在来線分離の第三セクター化で費用発生が年あたり〇〇億円で 相殺するとトータルでプラスだよね、だから整備新幹線賛成！」という県全体としての判断が入っているはずなのに いざ時間がたつと第三セクターの赤字負担だけを切り出して「最後の支援だ」とか言われるのは違和感が半端ない。 出水、川内、鹿児島中央周辺で得られた経済的利益を第三セクターの支援に充てるのが本来論じゃないのかな。

肥薩おれんじ鉄道　救済　宝くじを売り出しては？

ヤマト、佐川、日本郵政と提携して、熊本八代エリアから鹿児島北薩エリアへ輸送するときは貨物輸送するような業務提携はできないものか。