JR四国が8000系をリニューアル。車両で所要時間短縮は限界【四国新幹線を含め、JR四国をどうするのか？その未来像は？】 

8000系はリニューアル後も15年くらいは使うとJRの方がインタビューで仰っているので(今から15年後だと2040年手前なので)四国新幹線の建設を見据えて新車置き換えではなくリニューアルにした可能性は十分にあります。また、2000系は乾いた雑巾を絞るような少し無理をした軽量化を行い、車体が新製から数年でボコボコになっていて経年30年いかない頃から8600/2600/2700系によって大部分が置き換えられましたが、8000系は2000系設計時の反省を活かして高速走行を基本として余裕のある設計をしているので車体のダメージが30年経っても小さいこともリニューアルに留めた要因だと思います。 あと、JRの乗務員から空気バネ式の8600/2600系は嫌われているらしいですし曲線通過時の乗り心地もあまり良くなかったりするので8600系ではなく8000系のリニューアルにしたのかと

個人的に8600よりも8000の方が乗り心地が良いのでこのリニューアルは嬉しいです。コンセント設置もありがたい😊

8600系は、保守費用低減を狙って車体傾斜を採用して、性能、乗り心地で不評。JR西も伯備線に8600系借りて試走して、やくもの振り子を決心した。JR四国も2600系で車体傾斜に再トライして、土讃線で太刀打ちできず振り子の2700系を再開発した経緯を考えると、JR四国も線形の厳しい路線に対して車体傾斜の限界を理解してるので、8600系の増車は、無いような気がします。

11月17日に競争入札で、ハイブリッド式ローカル気動車導入を近畿車輛が落札しました。 量産先行車が2025年に４両、量産車が2028年－31年までに54両から66両調達するそうです。（2両で1編成） キハ40系置換えを優先して、8000系をリニューアルで延命したのではないでしょうか。

線路・車両のメンテナンス費用を十分に捻出できなかったことで、様々な不具合を連発してしまったJR北海道が津軽海峡線以外の在来線の最高速度を130km/h→120km/hに下げ、振り子式・空気ばね式共に車体傾斜を取りやめたことにより、都市間輸送の所要時間が著しく延伸してしまったのに対し、JR四国が130km/h運行・車体傾斜共に維持しながら、高速道路を走るバスやマイカーに競争力が劣後しないよう懸命に取り組んでいる姿には頭が下がります。 8600系は空気ばね式の車体傾斜装置を備えておりますが、8000系の振り子式より傾斜角度が小さく、曲線通過時に横方向にかかる遠心力の上限を緩和することで、8600系の曲線通過速度や区間所要時間を8000系に揃えています。 空気ばね式車体傾斜の2600系気動車が土讃線の曲線では空気ばねの圧縮空気の出し入れが激し過ぎて実用的には使えず、急遽振り子式の2700系気動車を開発・投入したことから、予讃線のように曲線の多い路線での空気ばね式車体傾斜は仕様を妥協したローコスト版車両という印象が否めません。 最近まで非振り子式車両が特急車両の主力だった中央東線だからこそ空気ばね式車体傾斜のE353系が活躍できたと考えます。 よって、8000系を新車で置き換えるのであれば8600系ではなく、JR西日本273系・JR東海385系と同様の振り子式車体傾斜を組み込んだ新車になるものと思います。 8000系と同時期に登場したJR東日本の255系が今度のダイヤ改定で定期運用を離脱させる一方、JR四国は、複雑な機構を有しメンテナンスに手間がかかりそうな8000系をリニューアルして使い続けざるを得ないという、JR四国の財政事情はとても悩ましく思います。新車投入ほどの予算をかけず、コンセント設置等、接客設備の改善で利用者をつなぎとめようとするJR四国の経営努力には頭が下がります。

8600系はそもそも2000系架線下DCの置き換えが目的で8000系の後継という立場で造られてなさそうな気はしますね。8600が導入されても8000は試作要素が祟って3両が廃車されただけでほとんど減ってないですし。 JR四国にはもっと抜本的な対策が必要という意見はわかりますが、とはいえ例え四国新幹線が今すぐ決まろうが時間スケールが違う話で8000系の2度目のリニューアルはそれとは関係なく経年からやる必要があったでしょうし、地上の抜本改善が出来ないので仕方なく次善の策で車両リニューアルみたいな関係性は無いと思います。さすがにこれがJR四国の問題の先送りと言われてもって気はします。（まあ強いて無理やり考えれば、往生際悪く赤字鉄道を続けてないで今すぐ鉄道を畳めという人々も居るかもしれませんから、そういう方面から見れば今更車両をリニューアルして運行継続は問題先送りかもしれませんが・・・）

近鉄とか東武とか名鉄とかも、路線網が広大すぎて車両が更新できないジレンマに陥り、西武は他社から中古を買うと発表したほど。 近鉄ビスタカーも、何回リニューアルしたのレベルですが現役です😅東武も昔のスペーシアをまだまだ使うみたいで。 JR四国と名乗るけど、私鉄レベルに考えてあげたら良いかと思います😂

JR四国8000系は好きな車両の一つですが、30年前の車両は意外ともちがいいんですよね。リニューアルはそのあたりも理由がありそうですね。しかもオールステンレス製。東急8500系よりも新しいので、まだまだ使える車両です。東急がステンレス車は70年は使えると言っています。振り子でねじれをさらに受けていることを考えても、50年くらいは使えそうです。その意味でも、それほど不思議には思わなかったです。お金の問題もあるでしょうし新幹線との絡み、さらに言えばSDGsの観点もあるでしょう（新車を投入すればそれだけ二酸化炭素の排出量は増える）。新幹線は部分的にフル規格にして当面はスーパー特急という手もあるはありますけどね。

今回が8000系最後のリニューアルだとすれば、四国新幹線の建設が決定するまでの繋ぎと割り切りつくが、建設されないなら新幹線車両と同等の金額の新車を用意しないといけない。 四国四県とJR四国は欲しても、ルートや性質上、岡山県やJR西日本との協議も進めないといけないし、どうなることか。

約10年前の8600系を今さら再生産するより8000系を8600系の寿命に合わせた方がいいというのがリニューアルの決め手と思われる

近鉄特急車は、初めから50年使うのを前提に、車体を改修しやすい普通鋼製にしてるそうです。ちなみに、一般車はアルミ製。 Vista EXへの改修はすごかったですね。

8600は8000の後継車両ではないです。8600は当時残っていた宇和島からの2000系を電車に置き替える為のものです。

突き詰めると、「JR四国という会社の存続」と「四国の公共交通の維持」の どちらがより重要なのか、というところに尽きるように思います。

短絡線をスーパー特急方式で建設できれば整備新幹線として認可されるという枠組みがありますので国からの予算は理論上は引き出せますね。ただフル規格新幹線からは後退する印象になるのでJR四国も自治体もどこも乗り気にならないと思いますが。 長崎も北陸も最初はスーパー特急方式だったはずですが、政治の介入で結局フル規格にまで押し上げました。

岡山県知事は何度か「現在、マリンライナーで安い運賃で香川へ行ける。四国新幹線は巨額の建設費負担を要し、乗客にとって料金が高い」と発言されています。佐賀県と同じ立場、あるいは鐵坊主さんが話された小浜-京都ルートの京都府と同じ立場です。 四国の政財界だけで四国新幹線を盛り上げても、西九州新幹線の二の舞になるかもしれない問題があります。

会社の体力と投資の優先順位を考えてのことかと。2030年度までハイブリッド式気動車の順次導入が決まっていますし、その次に車齢40年を迎えたものから投資（新車投入）、不確定要素が多すぎる新幹線整備は考慮しない、と考えるのが自然かと。8000系は故障も少ないですしリニューアルで乗り切れると判断したのでしょう。 JR四国は身の丈経営なりに車両も地上設備もバランス良く投資していると思います。

8600系はあくまでも2000系しおかぜを置き換える為に開発した車両です。 JR四国をこれからも存続する為に四国新幹線が必要かと思いますが、駅間距離が長くなる上、新幹線駅が無い自治体とある自治体と格差が出てくる可能性があります。 あと、一番問題なのは並行在来線の扱いをどうするかという事ですね。下手すれば北海道新幹線の並行在来線問題より話しがこじれる可能性が出てくるかと思います。 四国新幹線がダメならば、うねうねカーブ区画をストレートに直すスーパー特急方式で、かつての北越急行みたいに同じ線路に特急列車と普通列車を走らせる方が良いかと思いますが、線路を引き直すだけの費用対効果があるか、これが問題になるかと思います。

JR四国は新幹線建設には賛成派のようですし、このまま新幹線実現まで持たすつもりなのかも。

8600系の増備ではなく8000系のリニューアルとなったのは8600系の性能上の課題や新造費用の高騰、そして四国新幹線の今後の推進を見据えてのことでしょうか。 仰るとおり、新幹線の有無が今後のJR四国と四国の公共交通の今後の検討において最重要となってきますので、より一般への周知が必要になるかと思います。

少数形式で3両固定の6000系と両運転台の7000系は使い勝手が悪いと思うので、JR西日本の227系を元にした2両固定のオールロングシートの電車に置き換えた方がいいと思います。

これはこれでホワイトボードより見やすくて良いですね！！

JR四国が8600で8000を置き換えるつもりはないって言っていたような…

JR四国8000系 もしかするとやくもの381系よりも長寿の特急車両になりそうですね（笑） JR四国の今後についてですが四国各県民が車の利便性を求める人が大半なのであれば店じまいも致し方ないと思います。 外野の人間があれこれ言ってもしょうがないという諦めの境地すら感じるところです。

松山方面に新幹線を建設した場合、今治が愛媛県第2の都市になるので無視するわけにはいかないと思います。仮に無視となると今治からは伊予西条とかで乗り換えが必要となるのでリレー特急的な列車を走らせなければならずJR四国的にコストが余計にかかる可能性もあると思います。

電化直後は送り込み回送兼ねた、2000系しおかぜ宇和島発着もありましたね。😮

在来線の現行の法律・技術では、これ以上の時間短縮は難しいでしょうね

お金の問題が大きいと思うけど、8600系の方が乗り心地が悪いという意見が多いから中々増備されないのかなと個人的にそう考えています。 コストはかかるかもしれないけど8600系も振り子式にしたら、全て新車に置き換わってたのではないのかなと思いました。

JR四国はほんとに先行きが厳しい…。 ところで、NewsPicsのライドシェア議論に名大の加藤先生出てましたね。ライドシェアに若干懐疑的な立場のようで…。

各県を統合してセントラル四国でも創って大阪の属国になるぐらいしないと鉄道は生きていける無さそう それぞれの都市がそこそこの都会で各々がぼちぼち遠いのが在来線には厳しいんだろうなぁ…

今回は、JR四国8000系リニューアルについてですね。 JR四国の8000系は、今年四国に行った際に、特急「しおかぜ」「いしづち」で乗車した事がありますが、単線区間が多い予讃線を、カーブ区間も振子機能を駆使してブッ飛ばす、素晴らしい車両だと思いました。 その8000系が、後発の8600系にイメージを合わせる形のリニューアルをするとの事ですね。 8600系と合わせたブラックフェイス的な塗色にする事で、イメージの統一感を高めると共に、経年劣化と古さによる陳腐化が目立っていた車内設備を、現行仕様に合わせる意図があるモノだと思いますが、特に松山方面の利用者には喜ばれるリニューアルだと思います。 今回のリニューアルには、当然、古い8000系を淘汰して、8600系を増備するという事の出来ないJR四国の財政事情によるモノもあると思いますが、それだけ8000系を無くすには惜しい車両だという事だろうと思います。 確かに、鐵坊主さんがおっしゃるように、JR四国および四国新幹線に関しての問題の先送りという面がある事は、否めないと思います。 その問題は、恐らく、既存の8600系が更新時期を迎えて、リニューアル8000系が限界を迎える頃に、真剣に考えなくてはいけない時期を迎えるモノと想像します。 四国新幹線ルートの最有力とされる松山ルートですが、事実上、今治市がスルーされる高縄半島ショートカットの問題が、愛媛県内の問題として解決されなければ、恐らく先に進む事は無いだろうと思います。 本来なら、四国島内の在来線は、瀬戸大橋線が開業して「一本列島」の機運が盛り上がっている際に、主要幹線だけでも、電化、複線化、高速化を強引にでも推進するべきだったと思っていますが、脆弱な四国島内の在来線が強化される前に、主要都市を結ぶ四国島内の高速道路網が殆ど出来上がってしまっていたというのが、JR四国にとっては致命的だったと思います。 JR四国が生き残るには、確かに四国新幹線を建設するしか無いのかもしれませんが、代わりに、特急列車を失う並行在来線を誰が受け持つのかという事を考えると、殆ど絶望感しか見えてこない状況です。 JR四国では、予土線や予讃線海線区間や牟岐線などの苦しい状況が発信されていますが、苦しいのは、主要幹線と言える予讃線や土讃線も同じです。 四国新幹線建設というのが高いハードルだとすれば、JR四国が今後も生き残る為には、いわゆる鉄道外事業に活路を見出すしかないと思います。 JR四国の現状と将来を鑑みるに、個人的には、JR四国は「鉄道以外で儲けて、鉄道を支える仕組みを作る」しか道は無いと思っています。

電車というのが他線にまわせないという

これをベースにした車両が豪州でも走っていますが、完成度が高いんでしょうね。

しおかぜに2時時間乗って岡山から新幹線に乗ってます。 利用してるものから言うと8000系のリニューアルは嬉しいです。 8600系の横揺れは酷すぎで失敗作だと思ってます。 8600系は揺れも感じず予讃線は振子式でないといけないとJR四国が気付いてくれたのであれば嬉しく思います。 経営状態なのか何かわかりませんが利用者からいうと第一希望は新幹線、そうでなければ振子式8700系の新造になります。 リニューアルするのだから8700系はないのでしょうが、利用者は新幹線を望んでいても生きているうちに乗れることはなさそうです。 せめて新大阪まで行ってリニアで東京に行ってみたいけど静岡県知事のお陰で叶うかどうか微妙です。

2000系の置き換えが順調に進んでいることからも分かる通り、金の問題ではなく、新幹線計画がどうなるか不透明感が強まっているからこそのリニューアルであろう。

四国新幹線建設を考慮しての延命。新幹線建設の話が無ければコストを考慮して8600系置き換えでしょうが、新車を投入して新幹線が開業し10数年での廃車は勿体ないので8000系を延命化して使用続けるのだと思います。 8000系は製造費用も高額だと思うので、もう少し使用するのも納得です。

JR四国で必要性や競争上の明らかな優位性があるのは4県都中心の通学，県内都市間，東予西讃と阪神間，高松岡山間くらいで，現行運賃水準では黒字化しないし，先細りです。存続には新幹線が必須ですが，大は万博の350億円リングから小は坊ちゃん列車の税金負担問題まで，高齢化日本では税金での投資に対する拒否反応が強くなる一方です。新幹線の利用料を調整すればJR四国は黒字化するかも知れませんが，少なくとも社会便益比が明らかに1以上という計算を示さないと議論にもならないでしょう。

今のところ実現の可能性がある新幹線なので下手に全部新車にしちゃうと無駄になってしまうかもしれないということでしょうね。今のところ置き換えるべきなのはキハ185やキハ40だと思いますね。 個人的にはあの最強のグリーン車がi全列車に導入されることになると思うのでとても楽しみです。にしてもあのオレンジ色は日焼けして色褪せた赤色にしか見えないのでもっと違う色でも良かったように思いますね

東北の701系も再更新するらしいですねw 45年くらい使うのかも？

高速バスに対抗するのであれば四国新幹線は必要。

2000系気動車は新しいものを残して、メインの運用は2700系に置き換えたのと対照的な印象です。

詰まるところ、 四国の中は、面積的に、 高速道路が便利で使いやすい。 新幹線だと、面積と人口が、 小さ過ぎて、 コストが合わない。 在来線改良も、 今となっては、コスパが悪い。

リニューアルされてより快適になる8000系が走る岡山〜松山間の高速化について、遠近分離のために岡山〜児島・線形改善のために多度津・観音寺〜伊予三島・伊予小松〜松山間にミニ新幹線が走れる高速新線を整備して、段階的に新幹線を全線開通出来る方法が活用出来れば資金的に最善だと考えます。 しかし、単線区間が多く代替ルートも乏しいので事実上困難なのが課題ですね…

▼ 　琴電 　伊予鉄 　土佐電 　（徳島市内線...） 　三セクするなら、地元に譲渡!!

最近の東横インもオシャレですね😮

コメント見ると逆に8600ってそんなに乗り心地悪いのですか？？　　　　　e353とかはカーブから水平に戻る時にガクンとかありました　　　　そんな感じですか？

JR九州も、783系・787系は営業運転開始から30年が経過し、783系の一部は廃車も発生している。だが、885系を最後に特急形電車の新形式・後継車種が一つも出ていない。 また、特急形気動車ではJR四国・JR九州ともキハ185系をまだまだ使い倒すつもりのようだ。

のぞみ号全車指定席が始まりましたが、JR東海によると「指定の列車に乗り遅れた場合、後続ののぞみ立席またはひかり・こだまに乗車ください」「状況により自由席特急券をお持ちのお客様の改札入場を制限する場合があります」とのことですが、これによる他の交通機関への影響など暇坊主さんの考察をお願いします。

この問題ってJR四国と地方自治体・財界レベルでは無く、国が今後四国という島をどうしていきたいのかという具体的な指針がないと、どの程度金をかけて鉄道網の再編すべきなのか答えが出ないまま時間が過ぎてJR四国が崩壊するだけのような気がします。

思うけど四国の人々は新幹線の重要性を早く知ってほしい。そして危機感を持ってほしい。大都市圏と接点のない四国。このままだと自治体が衰退していく一方。また災害時にも貧弱な地域。田舎だからとか無理とか、できても乗る人がいないとか言ってる人が多いけど、北陸新幹線の敦賀延伸や西九州新幹線の佐賀ルートで話が進むなか四国は全く話題になってない。

8600系に置き換えない理由、こないだJR四国の人と話したんであれば、そのとき聞けばよかったのでは？

古い車両を置き換えるといっても、余剰車があるわけじゃないですよね。てことはどっかに新造車両投入することになって、その費用が出せないとかいう単純なことではない？ 無理くり新幹線作るのはいいですが、岡山乗り換えのような中途半端なものしかできないのでは。たぶん四国政財界は山陽乗り入れとか東京直通みたいな夢物語で固まってる気がするのですが。

8600系のデビュー前だって8000系の間合い運用で2000系気動車（宇和島行きではない、松山止まりです）でやっていましたし、特に驚きはないです。8600系に拒否反応を示す人もいますし…。 いざとなれば2700系を回すんじゃないでしょうか…。

8000のリニューアルについては大いにやっていただいていいと思います。古い車両を有効活用する事は良い事です。JR西日本もこういう事を多くやっています。

細身で高速仕様の8000系は、JR西の500系と似ていますね。 500系も90年代から東京博多間で酷使されましたがいまだに現役です。 8000系も30年と言わず40年50年と頑張ってもらいたい。 四国新幹線が出来ても、特別快速おんまく号として、怒り狂う今治市民を乗せて松山ー伊予西条間を走りまくって欲しいです。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 新幹線🚅通すなら東温へ一直線だとは思いますが、地元一般のみなさまがそれほど盛り上がってないのは、既に松山道が一直線に通って不便がないということなんでしょうね🤔 うちも義郷への帰省で利用させてもらいますが、松山道ほんと便利ですもん🚙 そんなこと言ってたら鉄道維持向上に何も寄与しないですが😅

あるいは過疎駅のいくつかを廃止して直線的に敷き直すかʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

JR四国は特急宇和海のN2000が大好き

限界JR四国😢

JR発足の際に四国単体で黒字に出来ると判断したのが間違いと後づけの考えですが思います とは言え、東日本と西日本と島部+新幹線の3社とかタラレバ考えても、最終的にはどこかが破綻しそう（笑）

▼ 　wikipediaから「引用」ではなく、JR四国より写真を「提供」していただくとは... 　直接取材を受けてもらえる日も、近そうですね!!

▼ 　川池線...は、川之江JCTと川之江東JCTで...（高知道と徳島道で...）

もうハード面では限界。やるなら全線複線化くらいか？

上下分離方式とかで、線路と経営の分離をするとか？ 行政がJR四国を運営するしかないのではないか？

四国に住む人間として言わせて頂きますが今のJR四国の在来線特急はしおかぜ・いしづち・宇和海・南風・しまんと・あしずり・うずしお・剣山・むろと全て赤字です。この状況下で仮に新幹線に置き換えても赤字になることは目に見えて明らかです。四国には大企業の一つもありません。利用者レベルで考えても松山市の50万人だけでは黒字は見込めないのです。私は東海道新幹線や山陽新幹線を月に1回ないし2回利用して肌でその事を感じています。もし新幹線が開業したとしても最初の1週間ぐらいは珍しいから特需利用みたいなものはあるかも知れないがそれからは利用しなくなってしまいますよ。西九州新幹線開業しましたがJR九州は赤字を発表しましたね。だから沿線人口の少ない所に新幹線を作っても駄目なのですよ。四国にしても同じ事が言える訳です。岡山止まりの新幹線では意味がないのです。せめて山陽新幹線や東海道新幹線に直通させて始めて意味をなすのですよ。また四国の物価は本州の物価より安いので新幹線料金に値上げしても利用者はそんなに増えませんよ。一番JR四国を苦しめているのは高速道路ですよ❗予讃線や土讃線や高徳線に並行に高速道路作ったら誰が鉄道なんか利用します？ETC付ければ特急料金よりも安いですしね。国つまり日本政府は本当にJRを残す気があるのか私にはわからないですよ。残す気があるならこんな事しないですよ。在来線で赤字なのに新幹線にして劇的に黒字なんかなるわけないのです。私は新幹線にしてしまえばさらにJR四国がなくなってしまうのに追い討ちをかけてしまうような気がします。だから私はJR四国の再国有化を望んでいます。だから新幹線にすれば今の状況より良くなるような言い方はしないで下さい。新幹線にすれば劇的に経営が良くなると言っている方は赤字になって経営が出来なくなった場合責任を取れるのならそういうコメントをしても構いませんがそれが出来ないならそういうコメントはしない方がいいですよ。

フル新幹線は四国の人口・経済規模から無理かなと思う。それよりは東北で実績のあるミニ新幹線という選択は悪くはないと思う。

こんにちは。 四国新幹線、岡山～宇多津までを早く作ることですよ。 現状、岡山駅と宇野線単線区間がネックで、新幹線で岡山駅に到着しても、乗り換え方面が多いので、どうしても不便な方面が発生します。 ①松山、予讃線方面 ②高知、土讃線方面 ③高松、徳島方面 ③-2 マリンライナー ④宇野線普通列車 これだけあるので、四国新幹線宇多津まで作って、①②③を宇多津駅が担うべきですよ。これだけでも、接続の悪い方面は結構な時短になりますから。

四国に必要なのは新幹線(標準軌)でなく高規格複線(狭軌)では。そっちに特急や貨物を通しゃええんよ。 貨物の苦手な曲線がほぼ全区間にあり、振り子と傾斜式は苦し紛れに過ぎん。 全種別が単線に同居し 、何かが起きるとダイヤの回復は見込めん。 旅客と貨物で分けるんでなく都市間と地域で分けりゃええのじゃ。

四国新幹線は岡山〜高松だけは出来ると思いますが、それ以外は経済的に無理です。急曲線の線路を車体傾斜装置車両で頑張って高速運転するのが限度です。

フル規格新幹線は、ひと口目は甘いが猛毒の毒饅頭。

車両よりも線路設備を改善するべきです、複線電化が香川県しかないので列車行き違いで停車が多いのがなんとかならないのでしょうか？

▼　 　えっ!!　それじゃ!!　高松駅のリニューアルは...

そもそも四国新幹線があったとしてもJR四国は生き残れるの？ 四国新幹線専用会社になったとしても採算取れる？

新幹線400系好きッスよ。

もう四国で在来線は維持できないのかもしれない。四国新幹線ができればマリンライナーのある本四備讃線すら赤字になるでしょう。 地域交通はとさでんや琴電や伊予鉄などの地場私鉄に自治体が補助することで維持し、鉄道は長距離輸送に特化した方がいいと思います。 そのかわり四国新幹線の駅間は20kmではなく10kmを基本とし、沿線中規模都市の需要を拾う形にしてはどうでしょうか。

8000系をリニューアルしてまで使う理由に、8600系が失敗作だったというのも理由な気がします

空気バネによる車体傾斜は新幹線のみ 予讃線の今治 松山間では無理 コンプレッサーが回りっぱなし 何で8600系を作ったのかはなはだ疑問 振り子車両は必要です 今治は工業出荷額１兆円を越える都市なので、今治を迂回することは出来ません 今治がなかったら、西条から松山の短絡線はとっくに出来ていました。 実際その話しは30年前にJRから出ました。 四国に新幹線はいりません 長崎新幹線 北海道新幹線がいらないのと同じです！

この先の人口減少を迎える時代に、四国新幹線って本気なのと思うのですが。

▼ 　高縄半島... 　松山経由今治行き （高縄半島環状線）

四国新幹線の機運、全く盛り上がってないですね。 少なくとも、徳島では瀬戸大橋経由でドッチラケだと思います(このルートなら不要、高速バスで十分) やるなら土讃線のスーパー特急化、あるいはミニ新幹線でしょうかね、防災工事もふくめて。

▼ 　四国改め、南海道へ... 　北海道と対になる、JR南海道で、危機意識も更に共有!! 　道庁は、多度津へ 　県庁は、振興局へ 　北海道、沖縄に加え、南海道（四国）も、開発庁に編入...

究極、JR四国自体が要らんのじゃないか？そう思わざるを得ない。

JR四国を残すには、四国各県が株を100％買って公営化しかないと思います。 並行在来線は、むしろ全て廃止して、既存の路線を新幹線に置き換えるのも手でしょう。 カーブが多く、トンネル断面も小さな四国の鉄道を維持するのは困難。並行在来線は、全て運行休止にし、運転手不足でバス転換困難なところだけ列車を運転し、運転手不足を解消出来たら廃線。主要路線は新幹線置き換えがベストな気がします。

四国に新幹線はいらんかな、元松山市民からみて。 赤字確実だし、1時間1本の4両編成フル規格新幹線になんの魅力がある？

北陸地方、北陸新幹線と比較して四国新幹線を語る方がいます 昨年度の北陸線の金沢～米原の旅客収入は234億円で JR四国は全線で177億円です 人口で言えば四国が多いのですが鉄道分野で比較するのは適当とは思いません

壱

JR東海とは違い、京阪神や九州北部に進出していない時点でJR四国のやる気の乏しさがうかがえます。

JR四国8000系良き 暇坊主最高

そもそも新幹線に関してはまず作られることがないので、懸命になって賛成するのも反対するのも全て無駄だと思うんですよ

税金で一組織を存続すべきではありません 民営化するまで整備新幹線は諦めて欲しいです その前にJR四国は鉄道事業を縮小してバス事業に転換すべきです 仮に新幹線を建設しても貸付料を払うかどうか不明です 瀬戸大橋で踏み倒しされましたから、四国新幹線は受益者のみで負担すべきです それに赤字路線に税金をつぎ込んで失敗したら誰が責任取るのでしょうか？ 岡山県は昔から四国というものを見てますから 四国新幹線には否定的なんじゃないですかね？

JR四国は、セコいッスね! 新型車両導入しないなんて、 ナンセンスッスね。