貨物新幹線は在来線貨物列車の代替にならないかも 

ここで言う「パレット」は、宅配便業者さんが輸送時によく使ってる「ロールボックスパレット」、檻状のカゴの事を指していると思います。 小口配送の拠点間で一般的に使われているので、そのまま積み込み輸送、各業者の拠点へそのまま配送という使い方は汎用性が高いんじゃないでしょうか。 まあ、貨物新幹線は難題山積みではあると思いますが。

素晴らしい論点整理ありがとうございます。 勉強になります。

JR貨物としては在来貨物の代替というより、新規ビジネスとして新幹線貨物を捉えているように感じます。 パレット方式への言及は、宅配業者が利用できる可能性があり、宅配業界へのアドバルーンの意味合いもあるのでは。 スーパーレールカーゴのように宅配と連携して専用列車で1往復、1チャンネル規模から始めたいのかも。

編成長と軸重の問題を考えると、貨物新幹線は在来線貨物列車を部分的に代替し、速達性の付加価値が上がる分だけ新たな役割を担うのが当面の想定になると推測します。 本格導入の初めは並行在来線に対する影響は限定的と言えそうです。

新幹線でモーターとかで45㌧　 客席重量で１人100㌕換算で 10㌧とのご説明でしたので 一両で小包10㌧分しか 運搬できないんですよね。 ユニバーサルサービスは 絶対に無理なので 拠点間輸送で精一杯だと 思われます。

多くのYOU TUBERさんがサンライズの乗車動画を投稿されていますが、高い確率で遅延が発生しているのが気になります。広い視野で見ればサンライズの遅延は大したことではないかも知れませんが、サンライズが遅延した夜はほぼ確実に同じ線路を走る東海道山陽筋の貨物も遅延していると考えられ貨物輸送の安定という点で大きな問題だと思います。多くの課題があつても抜本的な解決方法は深夜の新幹線の活用しかないと個人的には思っています。

EF63のような特殊用途用の車両を除いて、基本的に機関車の軸重は16.8t以下になるように設計されているので、新形式のEF210や510に限らず、EF66や81などほぼ全ての機関車は保安装置云々とか抜きにすれば現在の青函の共用走行区間は支障はなく通過できます EH500の設計理由は、黒磯以南の直流区間のF級単機、黒磯〜青森間のED75重連、青森〜函館間のED79重連を統合する事で、青函に関しても走るだけであればED79単機でも貨物を牽引する事は可能（実際に重連の片方が故障により単機相当で走破の実績有り）ですが、上り勾配における均衡速度を十分に取る必要があるために重連運用としていました 今後という部分では、EH500、800の交流区間の定格は4000kWで、E5系は9600kWである事を考えると、軸重を16以下に抑えた4800kW級車両の開発、編成重量を450t程度に抑える、有効長（編成長）の確保の方が問題になってくるでしょう 出力、軸重の観点から現在の在来線車両で仮定してみた場合、EF65x2 − コキx8 − EF65x2が今のE5系とほぼ同等となる 貨物新幹線の編成がこの規模感となった場合、一編成あたりの輸送量が現在の4割程度であることから、今の青函通過輸送量を維持するとなると片道約60〜70本／日程度の頻度で運転せなければならない 一方で、この編成の場合は編成重量が850tを超えてくるため、現在の新幹線区間における高架橋強度の問題も発生する 結局、なんやかんやの問題を考えると『トンネルをもう一本掘る』『トレインオントレイン方式を煮詰める』の二択が最も現実的になってくる

自分が海外でのサービスのお話をうかがうたびに湧いてくるのは、日本のサービスはしっかり対価を取っているのかという疑問です。一般的には日本は優秀なんだという評価が下されるところですが、私は「ではなぜ労働生産性が低いと言われるのだろう」と思ってしまいます。その理由の１つに、対価を取っていない・取れていない・うやむやになっているサービスが少なくないことがあるのではないか、と思います。 対価がないんだから、生産には含まれない、しかし、労働は確かにある、そのため労働生産性を下げてしまう、という論理です。

自分は何度も指摘しているところでは、従来のコンテナは新幹線に不適当だし、重量も軽いものしか駄目だ。 となると、航空コンテナみたいなコンテナでないと駄目で、荷物も航空貨物みたいなものになる。

青函区間はEH500ではくEH800ですね 新幹線電源に対応してること以外はあまり違いはありませんが、一応

これだとライバルは航空貨物ですね

青函トンネル内だけ速度を上げ実質貨物新幹線にするのが落としどころかと思いますね

ちなみにEH500は普通の貨物用です 青函トンネル用はEH800です

大量輸送をしようとすると車重の問題、パレット輸送やスーパーレールカーゴの様に軽い貨物に特化すると今度は飛行機との差別化が難しくなるという悩ましい問題ですね… ダイヤの問題については小山や宇都宮が名前として上がっていましたが、大宮以南を回避しつつ東北本線や高速道路(東北道と圏央道)に近接していて在来線貨物やトラックからの集積がしやすい久喜や白岡付近に新幹線用の貨物ターミナルを設けるのが理想かなと思います。

要は、貨物列車の置き換えではなく、「荷物電車」の新幹線版の新設ですね。新幹線のスピードを生かした当日便とか、そこそこ需要はありそうです。

JR貨物の資料のイメージ写真的に、「貨物新幹線」ではなく「荷物新幹線」になりますね。国鉄時代のクモユニ。 ただ、人口290万の島(四国)と本州のアクセスすら「無駄」と言ってしまうような国民性では、まず新規敷設は無理。既存の新幹線を使うにも、日中はそんなダイヤの余裕ないし夜間は騒音や保守の問題的に難しいと思います。　 なにより夜行列車の話題から思っていましたが、氏はカナダ在住だからかすっかり大陸に染まった目線で語られていますが、ここ日本は島国です。そして瀬戸内海という海版短絡線があります。ぶっちゃけ貨物新幹線より、各地の港から都心部へのアクセス路線やアクセス道路を拡充したほうがコスパは高いんですよね。だってフェリーや貨物船でE4系の10倍ぐらいの荷物運べちゃうしそっちのがコスト安いし国民の理解得やすいもん。

パレット輸送は国鉄時代は荷物扱いもありました。第三種郵便も「旅客」扱いになっていたように思います。民営化したときに、そこの線引きがどうなったのか気になります

貨物新幹線よりスーパーレールカーゴのM250の東北本線、日本海縦貫線に対応した型を作ったほうがいい気がする 加えて全線高架化はじめ高規格化のほうが良さそう

本筋には関係ないけど、青函用のEH800は25000Vと20000Vの複電圧対応の必要性から専用機を使っているだけで軸重16.8トンは他の殆どの電気機関車と同じですよ。

物流の世界では、顧客が輸送モードを選択するときには、物量と距離、および求めるスピード（コスト）を基に決められます。 通販のような小口（普通の箱1～5個程度）なら宅配便（ヤマト、佐川） 中小口（数箱から２ｔ程度）なら路線便と言われる積み合わせ（西濃運輸、福山通運、フットワークなど） 大口（４ｔ、１０ｔトラック1台分　工場から倉庫へロット輸送、引越し貨物など）で近・中距離なら貸切トラック（数多くの輸送・倉庫業者が扱う） 大口で中・長距離の輸送なら鉄道・内航海運コンテナ（ＪＲＦと書いてあるＪＲ貨物所有の一般的なコンテナ　最大手の日本通運をはじめ各地の通運事業者が窓口） コスト度外視で高速輸送が求められるもの（高級鮮魚、緊急発注の部品など）は 小口なら航空宅配便 中小口なら航空積み合わせ 現在、鉄道貨物輸送は上記の大口の中長距離と、宅配便・路線便業者が自社で集めたたくさんの小口貨物の拠点間（ターミナル間スーパーレールカーゴや西濃、福山のブロックトレインがその例）の輸送で主に使われています。 ほかにもバルク輸送、重量物などいろいろなものがありますがとりあえず代表例だけ 貨物新幹線が出来た場合、高速輸送を活かして新たに開拓できる可能性があるのは 宅配便業者と提携して航空宅配便に代わる高速宅配便サービス（既存のコンテナではなく、動画で言及されていた宅配便業者が使う専用パレット（ロールコンビ）使用が想像される。 中長距離で貸切トラックのシェア奪取（現状の貨物列車はトラックより遅いので、翌日配達エリアだと貸切トラックが午前配達できるところコンテナ午後配達になるなど競争力が劣る）これは既存のＪＲＦコンテナが望ましい。 あたりかなと思います。

先日、就活の関係で中の人に貨物新幹線（動画でいうコンテナ方式）と函館南線について聞いてみました。前者は全国ネットワークを構築できないことから現状では厳しいといい、後者については濁されましたが何らかの形で維持はされると見ているように思われました。 また、小口輸送はメインターゲットではないと述べていたことから、パレット方式もどれだけ本気で考えているのかは微妙だと思われます。

代替にならなくても、少しづつ変えていったりチャレンジするというのが大事だと思います 従来コンテナは時代遅れだと思うのでパレットは悪くない発想だと思います

貨物新幹線‥青函区間の主力が新幹線に移ると、いさ鉄、青森県、IGRの受取る線路使用料が‥。

パレットはヤマト運輸で使われてるもの（ググれば出てきます）をそのまま流用すれば汎用性の面でアリかと思います。 ちなみに同様のサイズのクールボックスを使えば冷蔵や冷凍ものも運べます。 JR貨物を利用して北海道向けへの宅配を行う物流各社とも協力して新しくチャレンジしてほしいところです。 ヤマトで思い出したけど、JALと協業する貨物飛行機の件はどうなったんですかね。 新千歳だけでなく丘珠、釧路、女満別とかにも飛ばして（JR貨物が厳しくなってしまうけど）青函トンネルを通過する荷量をさらに減らせないものだろうか。

ヤマトとかの荷物は「パレット」で移動させていますので、これを貨物輸送するってのはアリかと存じます。 むしろ今まで無かったのかよって思いました。

例えば(動力のない)コンテナ台車の部分だけフリーゲージ化、とかできれば、 標準軌で青函トンネル渡る用(ついでに北海道内の輸送)および、 在来線不通の場合の代替になれる可能性がある？とか夢想しています。

パレット積みというより台車積みですかね。柵付きで宅急便の個人引越し便とかで使うタイプ。 宅急便の営業所でも台車単位で移動/保管ですからハンドリングは良さそうですが、EC需要向けだと空間ロスも大きいのでコスト面で折り合いがつくのか要検証ですかね。

貨物新幹線は整備新幹線区間なら、あり得ると思いますが、盛岡以南はJR東日本との競合になります。 鉄坊主さまもおっしゃっているとおり、パレット輸送はJR東日本も行っている(もしくは行う計画がある)ので、乗り入れが認められないと思います。乗り入れても、線路使用料を“適切な”金額を請求すれば、現実的に乗り入れられないはずです。 JR旅客会社が運転し、お客(荷主)がJR貨物の列車を運行するのが、達成可能な落とし所かなと考えますが、それで貨物会社に利益が出るのは不明ですね。

鉄道コンテナ輸送も60年を超えているので、既存と互換性のない、新システムでいいんじゃないでしょうか。 問題は偏積ですね。貨物列車の近年の脱線理由が、いずれも偏積が理由となっています。

設備や線路の整備、専用の車両の開発とかを考えてしまうと、今やっている箱詰めの生鮮食品を運ぶくらいが、費用も掛からず丁度よいように思えます。 JR貨物が全ての費用を払ってでもやるというのなら可能性はありますが、そんなことは無いですからね。

今日の法話 日本の 輸送システムの、ラストワンマイル。 　優秀過ぎかなと思います。

在来線貨物の代替のメインは新幹線貨物じゃなくてフェリーかなと

青函トンネル開通時に青函連絡船を貨物専用で残す案ありましたが、仮に今も青函連絡船で貨車輸送やっていれば青函トンネルの新幹線問題はここまで大きくならなかったと思いますね(^^; 第二トンネル掘るよりは貨車航送専用船建造するほうが安いですから。

航空コンテナを新幹線で運ぶイメージだと思っています。カゴ車やパレット積みは荷崩れを起こしやすいので線路を占有してしまう列車貨物には不向きでしょうね。

カゴ車を新幹線荷物電車で運ぶ方式なら実現できそう 北海道側は長万部、本州側は宇都宮で在来線貨物列車に積替え 重量貨物は海上輸送に転換

お話には上がりませんでしたが 新幹線貨物だと荷主が限られると思われます。 宅配便といったＥＣ需要向けだとＪＲ貨物は云ってますが、その通りだと思います。 航空貨物程度、もしくはそこまでは急がないが速いほうがいい貨物向けでしょう。 急いで運ぶ貨物もあれば、価格重視の貨物もある。 貨物駅を倉庫代わりにして、受取を遅らせる荷主さんもいます。 そんな荷主さんは高くなった新幹線貨物を決して使うことはないでしょう。 軽くて高価格、そしてスピード重視の宅配便向けですね。 ちなみに、新幹線を持つＪＲ旅客各社がＪＲ貨物にアボルールでやらせるか？という疑問が。 ＪＲ旅客各社が各自持つ物流子会社にやらせて、自ら儲けるだろうと思いますね。 そうさせないためにｗ、鉄道貨物を担ってきた自負があるＪＲ貨物が嘴を入れているんでしょう。

あんまり細かいこと言わずにこの動画見ていると、10両編成の旅客新幹線に2両なり3両なり（最大6両？）足して、運行。 東京は旅客をすべて吐いた後車両センターで積み下ろしとか考えちゃうけど。 輸送単価を高く取れる軽量の貨物専用でJR貨物の弱点補強用と考えればですが。

なんだ350キロで走る石油タンク貨車じゃないのか(危険) 冗談はさておき、運べる物は生鮮品に限られそうです。

私のイメージなのですが、軽 量 かつ 急 送 品 は 宅 配 便 類 、日数かかっても大丈夫なものは農産物や鉱物などは重量物と感じます。 従って急送品は新幹線カモレ、日数が問題のない場合は在来線貨物という棲み分けができると想像します。 鐡坊主様の仰られた通り、カゴ車積込みで、新造の貨物新幹線車両ができると、Old新幹線 ０ 系，２ ０ ０ 系の 軸 重 は 約 1 ５ ト ンに なるので、現行車両改造よりも、でもう少し積載重量に余裕ができそうですし、重量問題も解決するのではないでしょうか？？

貨物列車は、旅客列車と異なり始発駅を出ると目的の駅までは、運転停車するだけで荷物の積み下ろしは行いません。 旅客列車の感覚で貨物新幹線を考えると間違いを起こします。

ヤマト運輸も ラストワンマイルの営業所から ベルトコンベアーがある 主管支店まで １０㌧トラックで運んでましたね。 パレット、ヨコ２列×タテ５列でしたね。

こういう研究が進んでるフランスや中国は航空機コンテナを高速鉄道で運ぶって発想をしてますからJR貨物の貨物新幹線もそれを参考にしてると思います。

貨物新幹線の話題になると必ずスーパーレールカーゴが引き合いに出されますが、 M250系の積載重量は付随車で20t弱で、コキ107の半分しかありません。 M250系は比較的軽量な宅配便専業なのに対して、北海道－本州間の列車は野菜や飲料、書籍等の重量がある物も運ぶため、積載量が不足すると思います。 そうなると本数ないし編成両数を増やす必要がありますが、これにかかるコスト増をどう見るかですね。

パレットは宅急便屋で単身引っ越し用に使ってる、台車の上に籠がついたやつですね。 ヤマトを見ると横１ｍ奥行１ｍ高さ１．７ｍ、だいたい似てますが各社若干サイズ違います。 貨物新幹線、貨客混載でパレット使うのかと思ってたけど、フルコンテナの貨物専用新幹線っていろいろ設備ハードル高いよなあ。パレットだったらいろいろ貨客混載で十分なのだが。

これまでの貨物輸送と違う、新しいジャンルの輸送形態をつくるチャレンジということでしょうね。 JR貨物がするのかJR東日本＋北海道がするのか揉めるでしょうけど。 北海道発の在来線の貨物を 新幹線に完全に置き換えることは費用対効果で無理だと思ってます。

JR貨物が貨物新幹線を語るのは大いに良いと思う。ただ、まずは現状横たわってる函館線貨物問題を能動的に解決するのがマストだと思う。 貨物がないとジャガイモが値上がりしてカレーが食べられなくなるって言っておきながら、当該区間の路線維持に積極的に関与する覚悟が見えない。そんな態度だと貨物新幹線構想なんてぶち上げても、旅客会社はやっぱり在来線と同じく線路痛めるからイヤだって突慳貪に返されるだけだと思う。

青函トンネル用の機関車はEH800ですよ。EH500は青函トンネル昇圧の時に北海道輸送撤退してる。 「コンテナ」「25m車での編成長」の固定観念を捨てれないのかな。 青函トンネル内長大トンネル規制で危険物運べないんで、青函共用区間本州側入口で移し替え設備整備、道内在来線改軌見込んで、E5系よりもE6系ベースにして車両数も25m車10両固定でいなく、20m車で編成数柔軟に増やせるようにしてはどうかと。重量物は保守点検の無い日の深夜に行うとして、昼間は200km/h超でも運転できる軽量貨物中心でいいかと。移し替え設備も初期投資かかるがダイフク等搬送機メーカーと共同で開発すれば効率いいものができるでしょう。新幹線貨物は青函共用区間青森側入口～長万部（有珠山・昭和新山・樽前山対策で札幌までできるようにしておく）・岩手青森県境（いわて沼宮内～八戸）・肥薩国境（新八代～～川内）だけ十分、あとは在来線を通るべきとし、憲法に触れない範囲で規制強化して3セク移管した並行在来線でJR直営して本当に会社経営に響く赤字出るとは思えない区間は上下分離でも営業主体を元会社に帰属させるべきでしょう。そういう路線よりもトラックより燃費の悪い気動車が空気輸送してる区間のほうが廃止すべき。

佐川急便に専用貨物列車がありますね。スーパーカーゴ・エクスプレスとか言う名前でしたか？在来線で既存コンテナを使ってますが、プッシュ・プル式で大阪近隣では朝の通勤時間帯を結構なスピードで走り抜けていきますね。

仮に東京駅14番線で東海道新幹線と東北新幹線の線路が繋がったとしても、貨物新幹線は在来線貨物列車の代わりにはならないだろう。何と言っても国鉄時代はレアだった大口取引先の大型コンテナ(コキ50000系や青コキには2個しか積載出来ない)による貨物輸送があるからだ。下手すりゃ、貨物新幹線への全面移行は貴重な大口取引先を失いかなねいぞ。よく考えれば、パレット輸送は「ワムハチ貨物」と同じくらい手間がかかりそうだ。稀に札幌貨物ターミナルから松山貨物駅や伯耆大山貨物駅への貨物輸送(途中駅でコンテナ積み替え)があることを考えれば、やっぱり在来線コンテナ貨物列車は必要だ。

運送業が大変なのは知ってるので、この日に届きますとなったら、その日は届くまで待つ。時間指定もなるべくしない。若しくは近くの宅配センターに置いてもらって自分で取りに行く。 明日、ポケモンの新作が届くので、届くまで家で気長に待っとく。

SRCは31ftコンテナ２個積載で、軸重13tじゃなかったでしたっけ？(宅配便のコンテナなので積載物はそれほど重量物ではない) これなら200km/hレベルの運転はできると思います。但し、重量物（液体など）の運搬は難しいでしょうね。なので、結局在来線の貨物列車は残ることになるでしょう。

既存の貨物駅と新幹線のアプローチ線を作るなら関東側は宇都宮貨物ターミナルが最有力かと思いますね。 新幹線の高架橋も真横にありますし・敷地もでかい・新四号バイパスや北関東道のインターも近くにあるんで接続点としては良いかと🤔 小山駅も朝夜しか使っていないホームがあるのでパレット式であれば小山駅終点にすれば降ろせますし、北側に小山新幹線車両センターがあるんでそこで車両を休めれば良いかと！

いきなり貨物新幹線開発に邁進するのでなく、貨客混載を軌道に載せる方が先決。

札幌タから仙台総合センター間の運用でいいのでは？仙総で積み替えて利府から在来線でも今より遅くなることはないでしょう。

多大な費用と時間をかけて貨物新幹線を整備するより、在来線貨物列車の高速化(スーパーレールカーゴのような高速電車化)による全体的な輸送時間の短縮のほうが課題と思います。

ダイヤについては、 博多～新大阪・・・山陰新幹線を開通させてそちらを通る、あるいはリニア四国新幹線新大阪～博多を作って、需要が下がった山陽新幹線を通る 新大阪以東・・・北陸新幹線を通り、高崎と大宮に短絡線を作ってそこを通る。電圧や信号システムが違うというが、機関車だけ対応させればOK。

不謹慎だが JR貨物が 廃業した場合 物流がどう変わるのか シミュレーションしてほしいです。 長距離　大型トラックが どれだけ台数が必要か トラックでも コンテナなどの トレーラーなのか 大型の銀箱の１０㌧車なのか ドライバーさんの人数は　とか 貨物おどれだけ必要か AIなのか スーパーコンピュータなのか なんか いろいろ 尽きないですが 議論を 進めるためにも いろいろ仮説を 立てた方が 良い気がします。

羽越本線を全線複線化すれば良いことだ、と個人的には思います。 南長岡で、首都圏へ向かうか関西圏へ向かうか、どちらも可能。 日本海縦貫線の旅客輸送がズタズタになった今、逆に貨物には有利でしょう。

蛇足：国内の物流業者であればパレットはほぼ全部プラスチック製です。木製パレットは船便でアジア方面からの輸入品目で見かける位。燻蒸されてないパレットだとたまに蠍でてきたりします……

E6系をベースに考えたらどうなるんだろう…新幹線の車体は普通鋼からアルミ合金になり編成全体の軽量化に成功したんだから、コンテナも鋼鉄製からアルミやマグネシウム合金に出来ないものか。編成長は途中駅に停車させなければ発着駅のみで考えると16両やそれ以上でも問題無い気がします。

パレット・カゴ台車だと積み込みの前段階で詰んでいるように思えるのですが。４ｔトラックや大型トラックの同時駐車スペース、屋内パレット置き場。仕分けシステムの構築。 また、一両、３列✗３０台として約90台が積み込めるとして、これを何人で一台あたり何分で積み込み降ろすのかを考えると新幹線輸送の部分だけ速くて、それ以外が時間がかかりすぎて非効率だと思うのですがいかがでしょうか。

JR東日本は協力してくれるのでしょうか。軽量なもので数が多いなら可能でしょうが 専用車両もいるでしょうけどE4系辺りを改造とか、妄想の範囲になってしまうのがオチかな。

こんにちは。 貨物新幹線、E5系のような新幹線を改造するなら、パレット積みは作業効率悪いので、かご台車の方がよいでしょう。自走できて、500kgまで積めます。 在来線に積みかえるなら、新幹線と並走してる宇都宮貨物駅でしょう。 在来線貨物列車に比べて、コスト高い、エネルギー効率悪い、人的資源効率悪いので、用途は限定されると思います。

もともと鉄道輸送は低価格を売りにする輸送手段ですが、貨物新幹線はその唯一の利点をスポイルするので成功の見込みは相当薄いと思います。JR東の「はこビュン」ぐらいのサービス規模がちょうどいいと思いますね。 あとヤマト運輸限定であればトラックでもロールボックス単位での輸送なので、パレット使う時点で拒絶されるでしょうね。

青函トンネルには貨物新幹線を導入しようとしてる話ありますけど、フランスからTGVの先頭車を輸入して貨物を引かせるのと新規で開発するのどっちがいいんでしょうね　TGVならモーター集中方式ですし幅を調整して改造すればワンチャン行けそうですけど

北海道新幹線のもろもろの問題を解決する方法にフリーゲージ貨車を考えていましたが同様の考えの人が思ったより多かった。 軸重の問題はコキに載せるコンテナの数量を減らせばある程度解決するのではないかと思います。（12ftコンテナ5つを4つに、20ftなら3つを2つに。） どのみちカバーを付ける必要があるのでコンテナを今と同じ数は積めないと思います。

パレットを航空機の貨物機（フレイター）と同じ規格に。そのうえで成田宇都宮を貨物新線かつミニ新幹線化、北海道宇都宮成田間を新幹線で、成田でジェットスター請けの貨物新航空会社と連携で西日本へ。実は空港には空白地帯があって西方面は北九州関西小松中部があるが、成田以北に貨物の得意な空港は少ない。東日本北日本向けの国際ＥＣは成田で拾って新幹線で、圏央道沿いで国内貨物を合わせて北へ輸送するなら数はまとまりそう。新幹線の車体はB737Fのような貨物用ドアがついたタイプになるかも。四角い飛行機みたいな見た目のｗ

過去有った3軸台車の高速版で、軸重軽減するしかないでしょ？ EUでも標準軌で160kmくらいがいっぱいらしいので 北海道新幹線区間オンリーでの運行が精一杯じゃないかと パレット積みというのは、一回廃止した荷物列車の復活でしかない。 であれば、何かしらのデメリットが有って無くした物を復活させる。というのは、なんとも…

青函区間だけでも貨物を100両編成にまとめて走らせることにより貨物列車の本数を減らして貨物列車との干渉の可能性を減らせないかしら

仮におっしゃるように規格コンテナでの貨物新幹線ではなく、パレットに分けて新幹線車両のサイズの車体に収容するなどして、青森～札幌の在来線貨物輸送を完全に貨物新幹線に移行したらと想像するといろいろ興味深いシナリオが考えられますね。 西日本～北海道の貨物列車は、多くが青森で載せ替えるものと考えられます。 その場合、青森県に載せ替え拠点を造れば、トラック・フェリー輸送からもシェアを奪えるでしょう。 もしかすると関係各団体にとってメリットの多いのかもと思いました。 JR貨物・・・　青森～札幌の在来線貨物を新幹線に移行でき、トラック・フェリー輸送からシェアを奪える 青森県・・・　載せ替えの物流拠点として経済効果が見込める トラック物流会社・・・　ドライバーの労働規制対策 JR北海道・・・　北海道新幹線（青森～札幌）の空きダイヤを活用できる 新函館北斗～長万部の存廃に関わる国・道・自治体・・・在来線存続を考えなくてよい泣 （西日本～苫小牧など場合、札幌と青森で2度積み替えが必要になるなどのデメリットももちろんありますが） ※もし過去の動画で言及されている内容を私が見落としていたらすみません。

ECといえば、もろ、A〇AZ〇N配送センターを倉庫ごと請負かなと思いました。車両基地もしくは近辺に配送センターを誘致して、そのまま、トロリー（配送かご）で出荷すれば、即日配送区域が新幹線沿線まで広がるな、JR貨物は配送センター請負収入とか、センターの家賃収入とか、新たな収益源かなと夢想しました。A社は、宅配業者に頼らない、自前配送網の構築も目指しているとプレスリリースにあったと思います。在来線貨物存続以前に、JR貨物の存続と収益増加が重要ではないでしょうか。

在来線では東海道や山陽といった幹線は最大通過車両としてEF66が走行することを考慮しているため、軸重16.8tに耐えれるように設計されています。 このため幹線用機関車は、現代においても軸重16.8tを超えないように設計する流れが引き継がれています。 ※旧1級線区や旧2級線区が該当します。地方線区は除きます 新幹線の最も重たい機関車の軸重は15tでした（現存しない） 現存する機関車は事業用のため最高速度は70㎞/hにとどまっています。（確認車を除く） 海外向けになると軸重が大きくなりすぎるため、そのまま導入は不可能 在来線ではこれ以上の高速化は需要がないため、国内向けの高速走行が可能な機関車の開発も課題となりそうですね

小口配送向けのパレット単位の貨物輸送であれば、ご指摘のような新幹線輸送が可能ですね。北海道新幹線であれば札幌より少し延伸して車両基地とセットで、既存線も同じく車両基地の一部を譲渡もしくは貸与してもらって貨物駅を造れば投資も少なくて済む。 関西地区から対北海道だと、船便で3日程度かかるので1日の短縮は可能かな？ 山陽・九州もこのやり方だと、新大阪宮原基地の一部に貨物駅を作って、鹿児島まで行けるでしょうね。 ボリュームゾーンの東海道が容量ひっ迫で現状不可ですが、リニア開通後なら可能かも知れないので、国が後押しすれば実現可能かもですね。

JR貨物もまだ検討中と思いつつ、思いつきの課題ですが動画のネタにでもどうぞ（笑） ・そもそもどれだけ積めるのか？ ・青函トンネルの貨物列車を置き換えるには何編成必要でしょう？ ・積み込みは何処？荷下ろしは何処？貨物ヤードまで新線を敷設するの？ ・荷物の量により編成を長くしたり短くしたり、貨物新幹線は対応可能？ ・JR貨物の体力では無理でしょうが、無いと困るJR東、JR北、国は開発費出すの？ ・他のJR区間は走行出来て、協力してくれるの？

JR貨物のイメージ図を見る限り、恐らく、ここで言う「パレット」とは、クロネコヤマト等が使っているキャスター付きのクールBOXカーゴのようなモノだと思います。 一般的に宅配便会社が使っているカゴ状のモノだと、荷物のハミ出しや落下、破損の恐れがあるので、密閉型のBOXカーゴを使う事になると思います。 キャスター付きであれば、フォークリフトも不要で、人力で積み込みも積みおろしも可能です。 貨物新幹線用に新たな専用カーゴを開発するのも、手間とコストが掛かるので、宅配便会社が広く汎用使用出来る形のBOXカーゴを共同開発、共同使用という事になるでしょう。 もちろん、既存のクールBOXカーゴもそのまま使用出来るようにすると思われます。 既に、一部の第三セクター鉄道で実施されている貨客混載列車を、丸ごと一両使って、編成単位で行うイメージだと解釈します。 これは、貨物新幹線というより、「カーゴ新幹線」と言った方がしっくり来ますね。 カーゴ新幹線を走らせる事は可能でも、引き続きコンテナ輸送は、在来線の貨物列車に頼らざるを得ない状況は変わらないと言う事になれば、 北海道新幹線札幌開業以降も、やはり函館本線の海線部分は、貨物専用線として存続する形になると思います。

イメージはフランスの黄色いTGV（郵便専用車）を想定されているのですかね

コンテナを積むわけではなく、ロールボックスパレットを積むのが前提みたいですね。(もっとも該当資料のイメージ図はほぼコンテナサイズのパレットが描かれていますが・・・。）一般的なロールボックスパレットが長さ1.1ｍ幅0.8ｍ（高さ1.7ｍ)最大積載量500㎏。突起があるので幅0.8ｍ×3本で25ｍ車両だと1.1ｍ×20～21列で1両に付き最大30トンくらい、20ｍ車両だと16～17列で1両に付き最大で24トンくらいですかね。 　青函～長万部対応を貨物新幹線とするには、北海道内の貨物列車・接続する本州内の貨物列車もパレット積み前提でかつての荷物列車や有蓋車とするくらいの対応が必要そうですね。

こういう話題てだれも経済性を取り上げないんだですが、鉄坊主さんもそうでしたか。そもそも高い料金払って新幹線で運ぶような貨物がどれだけあるんですかね？ 今だって鮮魚は冷蔵コンテナの航空機・トラック輸送で事足りてるんですよ。 手段が目的化してます。 新幹線で運べはたしかに速いだろうが、送料が高くなるなら、消費者は従来の船やトラック輸送を選びます。 貨物新幹線に経済的合理性があるなら、大手運送会社が資金を出して貨物新幹線実現に動きますよ。

貨物新幹線こそFGTの技術で実現するべきだと思います。 仙台の手前で在来線に乗り入れて、常磐線経由で首都圏まで運転すれば良いのでは？

線路使用料はどうなるのでしょうか？ 現行の使用料の考え方だと、重量のある貨物が走ると施設のダメージが大きいのに、旅客会社がよしとするのか？

貨物新幹線をするなら長編成が良いかなと思ったり思わなかったり。途中に信号場を作るなどすれば最高時速275km程度でもなんとかなるでしょう。

北海道‐本州間の鉄道輸送を貨物新幹線で実施する計画について 一般的な貨物トラックとの連携を考慮して主流のコンテナ式からパレット式へ転換していこうというのもあるでしょう。 本州側の新幹線貨物ターミナルについては新中小国信号場などが考えられますが、北海道札幌側の新幹線貨物ターミナルはどうするかというのが課題になろうかと思われます。 この貨物新幹線によって、青函トンネルの新幹線の営業走行速度を向上できるのか。 また函館北斗‐長万部間の在来線を完全に廃止できるのか。 微妙なところです。 パレット式輸送だけだと重量物の輸送はできないと思われます。

勿論敗れた素人考えですが、一両４軸を６軸やら８軸にするとか、北海道内なら短い間隔で信号場設置とかで対応出来ないですかね。 日本のコンビニが海外より便利なら、つまりは生産性が高いわけだから、十分マネタイズして働く人の時給に還元してもらいたいですね。

E4系をベースとした車両が現実的かな 260㎞hは出したい

新幹線車両では牽引力が電気機関車からかなり落ちますから、同じ重さを引いて尚且つ200km/hオーバーってのは無理があります。 軽量な荷物列車では青函トンネルの速度問題は解決しないし、どうしても解決したいなら東北全線軌道強化とかするより第二青函掘る方が安いのでは･･･。 そもそもそこまで輸送需要ないんでしょうけど。

技術的に遠い未来にはというところはあるかもしれないですが、実際近未来的に可能性があるのは鐵坊主さんのおっしゃっている小口で旅客仕様に準じた専用新幹線でというのにとどまるのかなと思います。新幹線が現状旅客のために作られているものという点からすれば当然の帰結なんだと思います。 宇都宮とか郡山の貨物ターミナルは立地的に走っているすぐ横なので、専用新幹線を造れればそのレベルならば実際できてしまうかもしれないですね。（あとはJREさんが良しとしてくれるかというのもありそうですが…） ともあれ日本の流通はソフトもハードも色々優秀すぎる（犠牲も多いですが）というのは常日頃思っていることではあります。

曖昧な記憶で申し訳ありませんが，新幹線のＫＳ荷重のＫって，貨物のＫじゃありませんでしたっけ？ 東京大宮の混み方を除くと，軌道そのものは貨物列車に耐える設計だと思います。

貨物新幹線は構想そのものは東海道新幹線が開通した直後あたりから出ている。この頃は鉄道貨物輸送が全盛期だったし、また、東海道新幹線誕生の理由の一つに、貨物輸送をより円滑化させるために東海道本線を利用する旅客を分散させるという狙いもあった。しかし、昭和40年代に入ると鉄道貨物は衰退。国鉄の赤字も膨らむ一方になったが、大半は貨物部門における赤字だったため、貨物事業のスリム化が叫ばれ、やがて、貨物全廃の動きまで出たほどだった。で、ここにきて貨物新幹線構想が浮上しているわけだが、従来の旅客新幹線を利用しての運行はまず無理。巨大な貨物ターミナルが必要なだけに、かつての、大阪駅のすぐ横に梅田操車場が存在する、というような形にはまずできない。すると、新線を設けるしかないが、それに見合った需要が確保できるかどうかの問題もある。また、高速運転するため、貨物の仕様も変えないといけない。このことについて、現在のユーザーの理解が得られるかどうかも問題。という観点からすると、とりあえずは、羽越・奥羽の両線を、旅客併用できないかどうかが焦点になる。ただし、貨物新幹線は、遅々として進まない新幹線延伸計画を遂行する上では非常に重要な構想。これができないと、日本の鉄道貨物そのものが消滅しかねない。急がず遅れず検討を進めるべし。

採算とかは別として単にルートとして西へと考えたら大宮から（大宮へは入らず途中渡り線を造るとか）北陸経由の新大阪行きはどうでしょう？ いずれ（たぶん）新大阪へ繋がるだろうし、在来東海道線よりは早いと思うのですが？

航空コンテナの新幹線バージョンか日本郵便輸送、ヤマトのロールパレットスタイルになるのか

JR貨物の一部の事業部問が頭の中で考えているだけで、具体的に何をいつどうやってなんていうのはまだまだ先の話に見えます。JR貨物でなくてもできること

要するにはお金をかけずに出来ることを並べたということですね。 　昔、東京中央郵便局にあった「超特急郵便」というサービスの非常勤職員をしていましたが、そのサービスの一つに「即日配達郵便」というのがあり、名古屋と大阪の便は新幹線で運んでいたような記憶があります。東京駅へ引き取りにに行ってました。（福岡と札幌は羽田に。ビッグバードの前の古い羽田です。）　今では新特急郵便というようですが、確認したら、あらら来春にはサービス廃止だそうです。そういうサービスくらいにしか使えないような気がしますが如何でしょう。 　さて、貨物新幹線は、国鉄だから考えられた構想なんでしょうね多分・・。今の経営方法だと、人類が滅亡するまで実現しないと諦めてます。貨物は在来線でもいいようにも思いますが、「貨物のため」で残る路線が増えていくような気がして・・。　 　で、ですよ。これからも貨物のために在来線にお金かけますか？　それとも新幹線（必要なら、橋梁の強化による荷重問題の解決や過密ダイヤを避けるためのバイパス線などを作るなどして）を生かしますか？　結局どっちがいいんでしょう。　費用と時間と効果を並べてみたいものです。 　ところで、新幹線用にコンテナを少し小さくすることはできないんでしょうか？

逆に在来線貨物が無くなるデメリットってあるっけ？ 冬季の北海道や日本海側しか思い浮かばわないんだが…

貨物が北海道で食べていく覚悟が見えない、、損切りなのかしら

エレベータにしろ何にしろ、乗り物に対する一人の重量は75kgとして計算しているはずです。 単に貨車の軸重の関係なら、昔あった3軸台車でもいいのでしょうが・・・ このビジョンを見る限り「貨物列車」と言うより「荷物列車」と言う感じですね。

荷物新幹線は出来ると思いますが、貨物新幹線は難しいでしょう スーパーレールカーゴの置き換えが関の山では無いでしょうか…？ まあ新幹線ほどの速度を出さなければ、新幹線軌道の許容軸重は18～19tと言われていますから、(ある程度は旅客側も)速度をコロせば可能でしょうけど 貨物機関車は安易に軸重軽減させたらいいもんでも無いですからね、牽引力低下の原因になる

航空貨物みたいなもの　っていうなら、貨物新幹線のコンテナもULD規格でいいのでは。

私もある程度いい加減さがある外国のほうが好きです。自分自身も適当な人間なので、そっちのほうが気楽に暮らせます。

現状の規定だと新幹線は夜間走らせられないんで、そこも改善してもらいたいですね。 夜通し走る在来線やトラックの方が早く到着するとか、何やってんだか分んない……

なぜコンテナにこだわるのか謎 新幹線の高速性を活かすなら宅配便メインでカゴ車メインが最適だった思う カゴ車対の通運はヤマト,日通,福山,西濃後知らんけど😂