지하철 6호선의 가장 큰 특징, 바로 '응암루프선' '응암순환 구간'인데요, 이 구간이 왜 탄생할 수 밖에 없었는지, 그리고 응암루프선에 대한 모든것을 소개해 보도록 하겠습니다. ※ 참고자료 서울지하철건설삼십년사, 네이버뉴스라이브러리, 서울기록원 #6호선 #응암루프 #버뮤다응암지대
can't stop watching even though i can't read a single word. love to watch those beautifully designed maps keep coming up in the video. Hope the cc script could be available one day so that I can understand by translation.
역끼리 도보 거리로 가깝고 3호선이 두 번이나 환승하니 대안도 충분하겠다, 원래라면 님 같은 불편 사례를 들어 건설이 좌절될 뻔한 게 괜찮다고 진행하게 된 거죠. 연신내에서 내릴 거면 버스를 탈 것이고, 3호선을 탄다면 응암에서 맞은 편 열차로 환승해서 불광역에 가면 된다고 봤기 때문입니다.
내가 제일 좋아하는 6호선. 다른 노선에 비해 최근에 만들어져서 상대적으로 깨끗하고 디자인도 단정하고 시인성도 좋음. 강북에 거주한다면 6호선만큼 매력적인 라인 없을거 같네요. 그리고 이용객이 상대적으로 적어서 진상 같은거 만날 확률도 적고, 레인 설계를 잘한건지는 몰라도 곡선구간에서 크게 소음이 없음
6만 축하드립니다. 만약에 6호선이 직선으로 계속 가 기자촌 인근 까지 갔으면 은평 뉴타운의 지하철 이용객을 어느 정도 분산 시켰을 것 같습니다. 그리고 연서로에 사는 주민들도 6호선 타고 빨리 타 지역으로 갈 수 있었을 것 같습니다. 그래도 루프도 장점이 없는 건 아니지만요.
만일 은평구에 차량기지를 만들기로 계획이 있었다고 해도 반대가 심했을 것 같네요. 불광역이나 독바위역 근처에 바로 북한산 "국립공원"이 있어서... 국립공원 부지 바로 옆에 차량기지를 만든다는 것에 환경 단체들이 반발했을 듯. 우이신설선 기지도 경전철 지하기지라 시설 규모가 작아서 어떻게 지을 수는 있었다고 보구요.
어린시절인 1978년 서대문구에서 은평구로 바뀔 때까지 살았던 응암동...형들은 응암초를 나와 연서중, 명지중을 다녔던 모습이 선한...동네에서 접근이 꺼려졌던 백련산 은평정신병원이었던 곳이 시립병원으로 바뀌었고, 도로가 생겨 버스도 지나다니는 것이 신기한...그리고, 로보트 태권V 2탄과3탄 등과 철인007등을 보았던 신양극장이나 녹번동 도원극장도 사라져 아쉬웠던...그만큼 세월도 지났고, 당연히 변해야 했겠지만... 서오능이 첫번째 소풍을 갔던 곳이었죠...
은평구는 하나의 구지만 내부서 이동은 쉽지 않았고 모르는 지역도 많았으며, 같은 동에서도 길이 구불구불하여 안 가본 지역은 몰랐었지요. 그만큼 요충이었던 듯 한데 병자호란 때 청군이 연서역을 지났다... 이러면 한양 도성에서 도망갈 수가 없었던 것이었습니다. "적이 이미 연서역을 통과하였으며, 오랑캐 장수 마부대가 수백 철기(鐵騎)를 거느리고 이미 홍제원에 도착하여..."
도쿄여행중에 우연히 호텔비가 저렴했던 닛포리 부근에 머물렀었는데요. 치요다선의 센다기역을 베이스로 다녔어요. 며칠 아무 생각없이 다녔는데 좀 지나고 보니, 전철에 관심이 많은 저에게 흥미로운 사실을 발견했는데요. 일단 탑승 플랫폼이 너무 좁다~ 싶었는데, (그러니깐 응암루프처럼 플랫폼과 철도 단선만 보임) 일반적으로 많이 보는 평행 2차선 왕복 지하철이 아니고, 2층 위아래 나뉘어진 복선 지하철이더라구요. 지하1층에서는 시내쪽 (곳카이기지도마에역이 도쿄메트로에선 최고 혼잡한거 같아요. 4개의 메트로가 지나가고, 의원내각제의 의회, 총리가 있으니... 이 역의 환승구조 이해하면 일본 현지인입니다 ㅠㅠ) 으로 가고, 지하2층 플랫폼에서는 북쪽 방향 니시닛포리로 가더군요. 이게 그냥 표지판만 보고 움직이다보면 아무생각없이 타면 아무 불편함 없는데요. 이해하고 나서 보면, 6호선 응암루프 생각이 떠오르면서 신기하더라구요. 이렇게 만든 이유를 구글링해보니, 치요다구 도로가 좁아서 (그만큼 주거지역이 밀집, 응암루프와 같은 원리) 복선 지하철을 평행하게 놓을 지하공간이 잘 안나오다보니, 센다기 앞인 네즈역 부터 구간 몇몇역을 이렇게 좁게 깊이 파서, 층이 각각 다른 복선 지하철로 만든거더군요. 6호선도 지상구간이 좁았으면 이렇게 위아래층으로 파고 들어갔으면 어땠을까 싶기도 하네요. 아니면, 지금와서 생각해보면, 그냥 연신내에서 3호선과 환승만 하게끔 연결한 후 방향을 틀어서 일산 방향으로 갔다면 노선의 확장성이 더 좋지 않았을까 싶기도하네요
비좁은 공간에 대피선까지 1960년대에 선견지명으로 놓은 곳도 복층으로 되어 있어요. 사철이긴 하지만 도큐 덴엔토시선 사쿠라신마치역이라는 곳에 가시면 승강장은 위아래층으로 방향이 갈리고, 보이는 건 두층 모두 단선 승강장인데 벽 너머에 마치 독바위역처럼 통과선(생김새만 유사하고 독바위역은 통과가 아닌 주박선입니다)이 있어서 급행이 지나가는 소리만 들려요! 그리고 후쿠토신선도 방향별 복층으로 이뤄진 구간이 있죠. 역시 급행 통과선도 있고요. 일본에 지하 급행 통과선은 사실 드문 존재긴 한데, 이렇게 신기하게 극복한 곳도 있어서 관심있으시면 다음에 한 번 체크해보세요. 그리고 결국 응암루프도 비좁은 공간 문제가 있었는데 회차선 종점으로 만들려면 방향별 복층이 어렵죠. 결국 선로를 건너려면 같은 층이어야 하니까요. 항상 공사비가 우선이라 편의성은 희생되도록 결론이 나는 것 같은데, 양방향 루프를 고려하지 않은 것도 역이 늘어난만큼 공사비도 아끼는 장점이라도 있어야 했던 거겠죠.
응암역과 대척점에 있는 독바위역도 이용하기 편리하죠. 응암→독바위 구간과 독바위→응암 구간의 소요 시간이 비슷하고요. 3호선으로 갈아탈 때는 독바위역도 불편한 점이 있죠. 독바위→수서 방향은 연신내역으로 돌아가야 하고, 대화/지축→독바위 방향은 불광역으로 돌아가야 하죠.
