솔직히 중복노선이 많지만... 지금 출퇴근 시간때마다 콩나물 시루가 된 지하철을 보면 원안대로 추진하는게 옳았네요...... 경기도 인구가 죄다 서울로 출퇴근하니.. 결국 지하철 3기는 계속 추진되어야 했습니다.... 조각 조각난 경전철 환승은 보기도 어렵고 너무 불편하네요.....
지하철은 서울도심내부에서 극히 일부지역만 운행하여야하고 그외는 지상전철로 선로용량에 여유를 두면서 급행까지 굴려 경기도와 서울을 잇는 막대한 교통량을 커버했어야 함. 지하철은 km당 건설비가 천억 이상이고 기껏해야 운행계통을 한개만 굴릴수 있는 지극히 제약이 많은 교통수단인데 이걸 경기도 전역까지 연결한다는건 예산낭비이자 교통의 본질에도 위반임. 3기지하철을 뚫어도 루이스모그리지명제에 따라 교통수요는 늘어날 뿐이고 어떤 교통선진국도 메트로폴리스에서 핵심지역과 주변지역을 잇는데 지하철이라는 돈덩어리 교통수단을 쓰지 않음
중심도시와 외곽의 연결은 지하철이 담당하는 것이 아니라 광역철도 즉 지상철로 선로를 많이 가져가면서 선로용량을 확보하고 빠르고 신속하고 서울부도심 혹은 서울 중심으로 접속가능하게 만드는데에 목적이 있음. 교통선진국, 후진국할 것 없이 본래 이게 도시철도, 광역철도의 기본 개념이고 교통의 본질인데 한국은 서울외곽의 1기신도시부터 김포시 GTX-D노선 이슈와 같이 우리 지역에는 왜 지하철이 없냐부터 시작해서 5호선, 9호선 연장론같이 도시철도의 본질에 위배되는 무의미한 지하철 연장론, 지역민편의주의와 선거철 표팔이 문제로 본래 대용량의 광역철도를 지어야 하는 곳에 도시철도나 연장하고 있음. 미래 수원, 용인, 분당과 서울강남을 잇는 광역철도의 기능에 대해 조금만 고심했다면야 절대로 지하철로 안 지을 뿐더러 신분당선라는 분당선의 실패를 만회하기 위한 또다른 실패작이 나오지 않음. 다시 그걸 덮기 위해서 GTX-A노선을 또 짓고 하는 반복. 그래서 경기도와 서울의 연결성이 매우 좋지도 않아 여전히 철도부담률이 낮고 경기광역버스의 입석사태처럼 경기도와 서울을 잇는 근본적인 문제를 계속 해결 못하는 것임.
서울 지하철은 뭔가 먼 미래를 생각 안 하고 최대한 적은 노선으로 커버해보자는 생각으로 지은 부분이 있는 것 같아 아쉬움. 노선 두 개가 지나면 좋았을 지역들을 하나로 어중간하게 이어버려서 뭔가 더 있었으면 좋겠는데 새로 하나 더 짓기에는 애매한... 개인적으로는 3호선 지그재그로 지은 거랑 4호선 남산 통과 못한 게 아쉬움
3기 지하철 중에 가장 아까운 게 11호선이죠. 11호선이 부천, 인천 직결계획을 가지고 있었다는 점에서 매우 안타까운 노선이죠. 11호선이 지금 이 시점에서 운행되고 있었다면 소신여객 700번 버스가 직접적인 타격을 받았을 겁니다. 참고로 11호선 서쪽 구간(신월동~독립문)은 2004년 개편 이전의 옛 범진여객 89번 좌석버스하고 거의 유사한 경로였습니다.
4:28 11호선 있었으면 진짜 좋았을 것 같은 이유가, 저 구간에서 2호선,3호선,신분당, 넓게 잡으면 수인분당선까지 지하철 이용자수가 분산되서 효과적으로 이용할 수 있었을 것 같음. 솔직히 저게 미리 떴으면 신분당은 안나왔을 가능성도 있겠지만,, 아무튼 가장 큰 건 2,3호선 이용자수 분산이 원활하게 이어졌을 것 같은 느낌,,
서울 지하철의 최고 약점(제 주관으로는)인 노선망을 어느 정도 충족시켜주는게 이 3기 지하철이였던거 같네요. 노선이 그렇게 많아도 한양도성 - 강남 핵심가를 있는 노선 부재, 한양도성 종축 연계 부족, 강남 종축 연계 부족이라는 서울지하철 최악의 약점들을 1번에 보완시켜 줄 수 있었던게 11호선이였는데. 거기다가 동북권에서 왕십리-청량리 이서로 1호선과 2호선의 부족한 연계 또한 12호선이 어느 정도 덜어줄 수 있었죠.
런던, 파리, 뉴욕, 도쿄, 베를린 그 어떤 국가, 어떤 도시의 지하철을 보더라도 지하철은 도시 내부에만 딱 한정적으로 기능하도록 설계되어 있음. 중심도시와 외부도시를 잇는 건 각 중앙역, 부도심의 핵심역들로부터 막대한 선로를 보유하여 빠르게 외곽으로 보낼 수 있는 수송력을 확보하도록 되어 있음. 서울은 이 기본적인 설계부터 잘못 되어 있고 땅값 올리기용 지하철 연장론이나 꺼내들고 있기 때문에 서울과 경기도의 연결성도 좋지도 않지만 그 시간과 비용도 막대하게 드는 것임. 일반적인 경우에 용인에서 서울강남까지 분당선으로만 1시간인데 제대로 설계했다면야 20분안으로 들어올 수 있도록 해야함. 그게 안되기 때문에 GTX를 짓는 건데 본래 진짜로 미래 교통을 생각했다면 GTX,신분당선, 분당선은 하나의 노선으로 복복선 이상의 선로용량을 가지고 굴렸어야 할 것들인데 한국은 공공의 돈을 가지고 부동산소유주들한테 돈을 퍼주는 일을 하고 있음. 지방과의 형평성도 문제이고 서울과밀화의 주범이기도 함.
조금 따로따로있지만 생겼습니다! 광주는 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Uwkzl8YfzoQ.html 대전은 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-qhu9nzg_oE4.html 이것을 참고하시면 될 것 같아요!
지금 신분당선 연장을 한남역 환승을 안하면서 용산 강행추진은 너무 속보이는 욕심인거 같습니다. (저의 개인적인 생각입니다.) 차라리 한남역환승에 분기점으로 만들어서 용산행은 지선 역활로하고 한남-보광-녹사평-후암-서울역으로 노선을 하면 녹사평역에 유령승강장을 활용할 수 있고 (이미 논현역 유령승강장을 활용한 전적도 있으니) 교통분산 효과도 용산행 하나보다는 확실한 효과가 있을꺼 같습니다.
흥미롭네요. 좋은 영상 감사합니다. 서울을 중심으로 경기권까지 지하철을 확장하는 것이 재정과 교통흐름에 도움이 되는지, 서울 도심만 핵심 지하철을 놓고 외곽 라인은 서울 지하철이 아닌 각 지자체의 사업으로 그 지역의 교통공사를 키우는 것이 더 도움이 될지 궁금합니다. 서울이 마치 블랙홀 같아요.
12호선이 많이 아쉽네요. 강북,도봉구 사람은 많은데 한쪽을 산이 막고있어서 교통이 매우 안좋져, 그런데 전철은 1,4호선뿐이라 아주 혼잡하죠. 그러다보니 발전이 안되는 동네입니다. 물론 GTX가 개통되면 창동역을 중심으로 발전할 가능성은 있어보입니다. 12호선이 먼저 있었다면 강북과 강남을 거의 직선으로 잇는 노선이 되므로 시간적으로 많이 절약되지 않았을까 싶네요.
수인분당선 왕십리역을 경의중앙선 왕십리역 옆으로 하는게 아니라 12호선 노선대로 갈 것을 고려하고 승강장 새로 하나 만들어서 동북선을 중전철로 추진했다면 어땠을까 하는 아쉬움이 있습니다. 그리고 왕십리역이랑 옥수역에 대피선이 있었다면 어땠을까 하는 아쉬움도 있습니다.....
9호선은 약간 변경해서 완공. 그런데 김포골드라인이 아니라 9호선을 김포신도시까지 연장했어야 한다고 생각함 / 10호선은 강남라인만 신안산선으로 대체하고 강북라인은 너무 중복되는 노선이 많아서 지금의 면목선 구간만 경전철로 만드는게 나쁘지 않다고 봄 / 11호선은 강남라인쪽이 지금의 신분당선인데 그냥 11호선을 만들었어야 한다고 봄. 그랬으면 은평구쪽에서 판교분당까지 개꿀라인이 되었을듯 / 12호선은 지금의 동북선 경전철인데, 그냥 수인분당선을 애매하게 청량리로 연결할게 아니라 동북선 라인 따라서 연장했어야 했음. 그랬으면 성북구, 노도강쪽에 또하나의 개꿀라임이 되었을테고 경의중앙선 열차를 조금이나마 늘릴수 있었을 듯
@@jirimetro 서울이라서 경전철에 숫자노선을 부여하지 않는다고 말하긴 어렵습니다. 부산 4호선은 부교공, 대구 3호선은 대교공이, 그리고 인천 2호선도 경전철이면서 인교공이 운영합니다. 반면에, 서울포함 숫자노선을 받지 않는 경전철들은 다 민간 컨소시엄이 운영주체이죠. 만약에 서교공에서 운영하는 경전철 계획이 생긴다면 숫자노선이 부활할수도 있겠지만,, 여러모로 가능성이 높진 않을것 같습니다
