액티브 서스펜션 하니 Bose사가 1990년대 초반에 렉서스에 달아서 시연한 전자식 액티브 서스펜션이 생각나네요. 유투브에 쳐보면 바로 나올건데. 전자식 액티브 서스펜션 기술은 거기서부터 출발하는 걸로 알고 있는데, 포르셰가 이번에 꽤나 잘 가져다 써먹은 모양. 단가 문제로 럭셔리급 카에만 산발적으로 적용했어서 내구성을 검증받지 못했다는 한계점이 있다만은. 액티브 서스펜션이 전기를 얼마나 잡아먹는지도 봐야하고.
포르쉐 타이칸 터보S 페이스 리프트 모델에서 계속 추적하여 관찰할 부분 10가지 1. 액티브 라이드 서스펜션의 내구성 (에어서스의 단점) 2. 액티브 라이드 서스펜션의 가격 (에어서스의 단점) 3. 액티브 라이드 서스펜션의 수율과 고장율 (양품의 비율과 유지비용) 4. 400V 서스펜션 모터의 전력 사용량이 주행가능거리에 미치는 영향 5. 뉘르 랩타임이 순정모델로 측정한 것인지 확인 6. 회생제동의 정도 (최소 0.6G 이상인지 확인할 필요) 7. 물리 브레이크의 성능 (회생제동이 예상 보다 높지 않을 때 확인해야 하는 성능) 관전 포인트 8. 아이오닉5N이 포르쉐 마칸 EV를 잡았다면 포르쉐 타이칸 페이스 리프트 모델을 잡을 현대기아의 다음 전기차는 무엇일지 확인할 필요가 있다 현대기아의 앞으로의 방향 9. 현대기아도 이제는 트라이 모터가 들어간 1000마력 모델을 준비해야 한다 10. 특히 현대에게는 총알이 3발이나 남아있다. 아이오닉6N, N비전74, 제네시스X 이렇게 3모델의 출시를 남겨둔 상황에서 그들의 활약상을 기대해 본다 *추후 새로운 사실을 발견하면 항목에 추가하여 업데이트 예정입니다
빠르고. 서스펜션 이런거 좋죠 씨레이트나 베터리 열관리 무엇보다 회생제동에서 어느정도까지 새로워졌는지 궁굼하네요 포르쉐에서 발표는 했는지 저는 gti,amg 소유중인데 지금 목메고 기다리는 것은 기아 pv7같은 멀티전기차입니다 특히 여기 호주는 상당히 쓸모가 많은 차죠. 바다에 갈때는 유트형태로 카누싣고 집주변 다닐때는 벤스타일 이젠 산에 올라가 와인딩 잡아 돌리는것도 재미가 없네요 전기차에 좋은 오디오 설치하고 여우롭게 돌아다니고 싶어요 친구들 호주 놀러오면 바다로 와인농장으로 골프장으로 다니기에 기아pv7이 딱좋아! ㅎ
포르쉐 액티브 라이드 기술 설명 잘들었습니다. 기회되면 폭스바겐 dcc에 대한 제어기술도 자세히 설명좀 들었으면 좋겠는데 가능할지요? 작년에 폭스바겐 아테온 차량 출고받아서 타고있는데, 액티브라이드 기술 설명하는부분과 폭스바겐 dcc느낌이 유사하다 생각되서요. 물론 액티브라이드는 에어서스제어로 서스펜션 스트로크 길이,강도까지 제어하는거 같고, 폭스바겐 dcc는 감쇄력만 제어하는거라는 생각은 드는데, Dcc만으로도 정지시에 노즈다운이 거의 느껴지지않아서요. 뒤쪽 제동력이 크게 셋팅된거 같기도 하고요. 가까운데 가끔씩 가는 와인딩코스 주행을 해봐도 딱딱하고 가벼운차 보다도 오히려 아테온 dcc때문인지 롤이 상당히 절제되는거 같습니다. 제가 검색력이 떨어져서 그런지 모르겠는데 아직 폭스바겐에 dcc제어에 대한 자세한 설명이 되어있는건 못봤는데 혹시 잘 아실까 싶어서 댓글남깁니다.
폭스바겐 DCC(Dynamic Chassis Control)는 폭스바겐 차량에 탑재된 적응형 댐핑 시스템입니다. 운전자의 선호도와 도로 상황에 따라 승차감과 핸들링을 조절하는 역할을 합니다. DCC는 다음과 같은 구성 요소로 이루어져 있습니다. 센서: 차체 가속도, 휠 속도, 스티어링 각도 등을 감지하는 센서 제어 장치: 센서로부터 받은 데이터를 분석하여 댐핑력을 조절하는 장치 액츄에이터: 각 휠의 댐퍼에 댐핑력을 적용하는 장치 DCC는 다음과 같은 작동 방식을 가지고 있습니다. 1.센서가 차체 가속도, 휠 속도, 스티어링 각도 등을 감지합니다. 2.제어 장치는 센서로부터 받은 데이터를 분석하여 적절한 댐핑력을 계산합니다. 3.액츄에이터는 각 휠의 댐퍼에 계산된 댐핑력을 적용합니다.
뛰어난 지식을 편견 없이 바로바로 전달하려 노력하시는 모습과 잘못된 부분에 대한 빠른 수정 덕분에 오토기어가 신뢰를 더 크게 얻을 수 있지 않았나 생각합니다 개인적으로 포르쉐에 대해서 아직 애증의 기업이라고 생각하고 있고 그래도 허무하게 무너지지 않았으면 하는 마음이 큽니다 물론 과거 내연기관 시절 포르쉐처럼 강한 파워는 이제 찾기 힘들지만 어느 정도는 살아 남기를 바라는 바입니다
이게 나온다 치더라도 옵션 끼면 3억~4억 될지도 모르는 녀석인데 과연 이 타이칸의 기술을 폭바 다른 라인업으로 저렴하게 낼 수 있냐도 생각해봐야 할 문제인 듯 하네요. 이 차를 사는 사람들은 정해져 있다 라는 식으로 이야기를 하는 사람들이 있지만 911이 아닌 카이엔과 박스터가 포르쉐를 살린 것 처럼 결국 대부분은 하위 그레이드 차량을 구입하게 될 것인데... 그나마 GM의 마그네틱 라이드 컨트롤 만큼 대중화가 될 것인가도 궁금해지네요. 확실히 포르쉐는 포르쉐네요
사실 서스 최강은 한국일 수 있음 ㅋ 국산 기갑차량 은 모두 암내장형 유기압 현수 들어가는데 K9자주포 k21장갑차는 물론이고 50톤 중반 흑표전차 그리고 독일 링스 물리치고 호주 수출 성공한 40톤 대 레드백 다른 국가는 암내장형유기압현수 는 물론이고 대부분 유기압현수도 적용 못하고 있음 고중량 고내구성 유기압현수장치 만들기가 매우 힘들기 때문에 대부분의 기갑차량들은 토션바를 쓰고 있음 K9자주포가 스페이드 박지 않고 최대 53km 발사 가능한 이유도 유기압현수와 절묘한 차체 지오메트리 계산이 맞아떨어진 결과이고 한반도 3d지형에 적응한 결과 이집트의 시험평가에서 유일하게 전시험통과 라스푸티차로 유명한 우크라이나 전에서 폴란드 크랩(k9차체) 자주포로 진가를 증명함 폴란드 수출버전 흑표도 60톤 까지 중량 증가 들어가는데 보기륜 6개로(독일레오파드 미국 m1 중전차 등 보기륜 7개) 중량 증가를 버틴다고 함 거기에 지면 읽어서 자동으로 캐터필러의 장력을 조절 해 주는 동적장력조절까지 들어가서 독일제 전차는 따라오지도 못함 레드백의 암내장형 유기압현수에 고무궤도 적용 국군사양에 구애 받지 않은 대한민국의 최첨단 수출형은 달구지 수준의 토션바 독일 링스와는 완전히 차원이 다른 승차감과 기동력을 제공한다고 함 호주에 도전했던 영국의 에이작스 장갑차는 진동으로 승조원 고막이 나갈정도라고 ㅋ 고중량 암내장형 유기압현수 장치도 벌써 2세대가 넘어가고 있다고 함