224 Kilometer Batterie-Reichweite: Stadler stellt mit FLIRT Akku Weltrekord auf 

@@Neptunils Und das weißt du woher?

@@Neptunils Die Leute haben im Zug ihre Jacken ausgezogen, Schals gelockert, etc. - also wird die Heizung wohl an gewesen sein. Man braucht ja auch keine Saunatemperatur, wenn ohnehin alle der Witterung entsprechend bekleidet sind; üblicherweise wird auf max. 25° Temperaturdifferenz geheizt. Aber selbst wenn die Heizung tatsächlich aus war: in der Praxis hat das nur eine sehr geringe Auswirkung auf die Reichweite. Der Energieaufwand fürs Heizen wird meist maßlos überschätzt. Der Fahrgastraum hat ca. 400m³; bei halbwegs brauchbarer Isolierung braucht man da für z.B. 20° Temperaturdifferenz gerade mal ~20-25kW Heizleistung. Also in ca. 2,5h Fahrzeit maximal 62,5 kWh falls es sich um eine Direktheizung handelt. Ich gehe aber eher davon aus, dass das Klimagerät als Wärmepumpe arbeitet - dann wären es nur etwa 15-18 kWh. Bei einem Akku von >500 kWh ist das völlig vernachlässigbar.

@@stephanweinberger Abgesehen davon dass da die Türen ja nicht geöffnet und geschlossen wurden der Wärmeverlust selbst bei ausgeschaltener Heizung marginal wäre. Die meiste Wärme verliert ein Zug ja dadurch, dass immer wieder gehalten, Türen geöffnet und angefahren wird, genauso kostet das auch mit am meisten Strom (wenn der Zug die ganze Zeit bei 160 km/h cruisen kann, ist das auch akkuschonender).

10:21 0 km 11:36 100 km 12:51 200 km Also ziemlich genau 1 Stunde 15 Minuten pro 100-km-Abschnitt. 100 km / 75 min = 4/3 km/min, mal 60 = 80 km/h. Die Reisegeschwindigkeit war also ziemlich genau 80 km/h bei dieser Fahrt, wahrscheinlich kurz nach dem Starbahnhof erreicht und so konsequent beibehalten.

@@mysteriumvitae5338 Leider hat das Video nur ca 4 Minuten, also kann man nicht auf zB 10:21 nachsehen.

@@phi9495 das sind die Uhrzeiten, werden im Video genannt

@@TheAdorfer Danke! Da stand ich auf der Leitung! @Misterium Vitae Ja, danke. So kommt man ungefähr hin und 80 km/h sind auch ein sehr praktikabler Wert für die meisten Dieselstrecken.

@@phi9495 Für eingleisige Nebenstrecken à la Lahn-Kinzig-Bahn, die sowieso nicht viel mehr Tempo hergeben, ist das okay. Für die verbleibenden nicht elektrifizierten Hauptstrecken à la Lahntalbahn ist das schon etwas lahm. Der Bereich zwischen Koblenz und Wetzlar ist auf 120 km/h ausgelegt und zwischen Wetzlar und Gießen sogar auf 140 km/h. Und das ist ernst zu nehmen, denn die Strecke Wetzlar - Gießen ist hochfrequentiert und ein Zug, der da gerade mal 80 km/h hergibt, zwingt u.U. andere Züge zum Warten, erzeugt eine Art Zugstau. Aber das wird schon alles gelöst werden. Sei es durch Elektrifizierung auch der letzten Hauptstrecke, sei es durch Weiterentwicklung dieser Batteriezüge, sei es durch Wasserstoffzüge, die bereits 140 km/h fahren. Ein ökologisch neutraler Bahnbetrieb (zumindest was unmittelbar die Züge angeht) ist absehbar.

RU-vid schreibt: "Am 04.12.2019 beigetreten".

Laut EU ist jetzt ja alles außer Kohle grün, also Problem gelöst *Ironie*

Joa, irgendwo muss man anfangen. Und ich schätze mal, der Zug ist auch mit Kohlestrom sauberer als jeder Diesel. Ökostrom (auch ohne Gas und Atom) ist eher eine Frage des Wollens statt einer Frage des Könnens.

@@McMicGera Absolut richtig, genau das ist die Herausforderung.😉

heute gibt es viel mehr Komfortverbraucher, die Fahrzeuge sind schwerer und sicherer. Die damaligen ETA waren viel kleiner und bis auf den Akku war da nichts schwer dran. Extrem große Reichweiten muss man nicht realisieren, da viele Strecken irgendwo eine Oberleitung haben. Man muss heute die Züge auf den maximal wirtschaftlichen Betrieb auslegen. Da gewinnt derjenige mit der passenden Batteriereichweite, nicht derjenige, der seine Akkus nicht gut ausnutzt.

"Da zukünftige Akku-Generationen weit mehr Energie speichern werden als heutige Typen" Aufpassen, nicht in Wunschdenken verfallen. Die Batterien werden weniger schmutzig sein, die Produktion und Abbau der Rohstoffe wird sauberer und weniger CO2 lastig. Aber die Batterien selbst haben nicht mehr viel Reserven. Und komplett neue Batterietypen dauern Jahrzehnte bis sie praktisch betriebsbereit und produzierbar sind. Die ach so großartig beworbenen "neuen" Na+ Zellen z.B. sind weit älter als die gebräuchlichen NMC oder LFP Zellen mit Lithium. Nur so als Beispiel. Grünstrom gibts genug, er ist nur - wie das liebe Geld - schlecht verteilt. Alle müssen viel mehr Leitungen und Speicher bauen.

Mittlerweile gibt es auch Heavy Duty NMC Zellen, die durchaus 600 Zyklen schaffen. Eine andere Idee wären auch noch LTO-Zellen, die sind aber ziemlich teuer und relativ schwer. Letzteres dürfte nicht unbedingt so schlecht sein, weil die Flirts bei Regen regelmäßig nicht von der Stelle kommen :)

Betonung liegt auf „kann“.

@@arino253 Zwei Kunden aus Deutschland haben den Flirt Akku schon bestellt

Bei dieser Baureihe gab es aber eine Dieselheizung. Dazu wurde auf Strecken gefahren, auf denen die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 KM/h nicht mal annähernd ausgefahren werden konnte.

@@BarniRakete Ich habe es ja auch in Relation zu Heute veglichen. Natürlich hatte der 515er eine Heizöl-Heizung - immerhin schon ein Fortschritt gegenüber Koksöfen ... Ein Akku-Fahrzeug muß heute aber in der Lage sein, eine höhere Reichweite zu haben bei gleichzeitiger Nutzung auch von elektrischer Heizung/Klima. Man hat die Batteriegröße anscheinend zu klein gewählt - das ist m.M.n. der entscheidende Fehler. Es liegt nicht am Fehlen passender Technik, sondern am zu tief angesetzten "Rotstift" ... Hab übrigens mal versucht heraus zu finden, welche Akkukapazität verbaut ist - konnte ich nirgendwo nachlesen (ob das Zufall ist ???)

@@MHG1023 und wenn schon - es gibt doch gar keine so langen Nicht-Elektrifizierten Streckenabschnitte in D und Umgebung, auf denen eine Reichweite über 150km nötig währe! Anders als bei diesen Früheren Akkutriebzügen mit Bleiakkus (! - sehr wartungsintensiv!) kann heute ja beim wenden am HBF ganz entspannt aufgeladen werden. Weshalb also unnötig Gewicht aufs Dach laden wenn die Kapazität nicht benötigt wird?

@@MHG1023 die Reichweite ist doch völlig ausreichend. Warum nochmehr Geld ausgeben für größere Akkus wenn man die eh nicht leerfährt?

Die ETA 150 (515), schaften locker 250km und das ist min 50 Jahre her. Warum können heutige Fahrzeuge nicht die Heizenergie aus Öl, Methanol Biodiesel o.a. erneuerbaren Brennstoffen beziehen ? Dürfte billiger werden, alles zu 100% auf elektrisch zu setzen (wo bisher eh noch keiner weiss, woher der ganzen Strom kommen soll).

Finde sogar für den Nachverkehr die Reichweite zu gering. In dem Bereich, braucht man sich unter 400km gar keine Gedanken um den Einsatz zu machen.

@@marcomommsen1971 Auf den meisten Nebenstrecken reichen 100-120km Reichweite locker aus. Hier in Österreich hatten wir Testfahrten mit dem Siemens CityJet Eco Prototypen (ein umgebauter Desiro ML). Der hatte sogar nur 80km Reichweite, konnte aber dennoch problemlos im Planbetrieb eingesetzt werden. Der Clou bei diesen Fahrzeugen ist ja, dass sie keine extra Infrastruktur oder Betriebspausen zum Nachladen benötigen. Bei den meisten Nebenstrecken gibt es zumindest an einem (oft an beiden) Streckenende bereits eine Oberleitung und die normale Wendezeit reicht aus um den Akku wieder voll zu kriegen (wenn der Zug nicht ohnehin unter Oberleitung weiter in den nächsten Ballungsraum fährt - hier würden Akkufahrzeuge sogar umsteigefreie regionale Direktverbindungen begünstigen, was ja durchaus im Sinne der Fahrgäste wäre).

@@stephanweinberger Kommt drauf an wie du rechnest. Wenn du den Rückweg berücksichtigst, schrumpft die Reichweite dann schon extrem. Und das der Zug bei jedme Erreichen des Ziel (von 00km) nachladen/aufladen muß geht einfach nicht.

@@marcomommsen1971 Wie gesagt: in Österreich haben sich schon 80km Reichweite (also 40km hin&retour) als ausreichend herausgestellt um den bestehenden Diesel-Fahrplan auf den meisten Nebenbahnen fahren zu können. Einzige Ausnahme waren die Thermenbahn, die Mühlkreisbahn und das Rieder Kreuz (welches aber mittelfristig ohnehin teilweise elektrifiziert werden soll). Der Stadler Flirt Akku hat jetzt offiziell 185km Reichweite (also über 90km hin&retour) - das dürfte in Mitteleuropa für den überwiegenden Teil der Stichstrecken bzw. auch für die meisten Nebenbahnen zwischen zwei elektrifizierten Hauptstrecken ausreichen. Hier in Österreich wären 185km genug _alle_ derzeit nicht elektrifizierten Strecken. Und wo es nicht reicht kann man ja immer noch z.B. in der Endstation ein paar Meter Fahrdraht zum Nachladen installieren und muss nicht gleich die ganze Strecke elektrifizieren. Das kann auch einfach aus der nächsten Mittelspannungleitung erfolgen, da die derzeit angebotenen Akkuzüge alle auch mehrsystemtauglich sind und dementsprechend nicht besonders wählerisch was die Stromversorgung angeht. Sie sollen ja europaweit verkaufbar sein und vertragen daher in aller Regel bis zu 25kV und bis zu 50Hz, wie man es z.B. in Frankreich, Großbritannien, Tschechien oder Ungarn braucht.

Wenn in Deutschland nun lfd Kraftwerke abgestellt werden, muß man leider mit öfteren Stromausfällen rechnen. Was würde bei einem Zug passieren wenn der Saft weg ist ? Zumindest theoretisch eine Überlegung wert. Vielleicht hat die DB ja eigene Kraftwerke, die nur in das eigene Netz (Bahnverkehr, Stellwerke, Bahnhöfe, Werkstätten usw,,) einspeisen. 🤣

@@marcomommsen1971 Ja, hat sie: de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Bahnstromanlagen_in_Deutschland

ja oder dieselhydraulisch wie die 612er xd

Der hier gezeigte Triebzug ist ein Dreiteiler, der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein hat jedoch Zweiteiler bestellt. Diese sind mit 46 Metern gegenüber aktuell 42 Metern nur geringfügig länger als die aktuell eingesetzten Fahrzeuge. Eine Veränderung der Bahnsteiglängen ist in Schleswig-Holstein damit nicht erforderlich.

... allerdings ohne Klima, ohne Heizung (die war bei den ETA mit Heizöl gelöst), mit vmax 100 und nur 300 kW Antriebsleistung. Wenn man den Stadler mit diesen Eckwerten betreibt kommt er auch deutlich weiter.

@@stephanweinberger Guter Punkt.

@@stephanweinberger Bei Wikipedia steht 2x100 KW. Der Flirt Akku von Nah.SH hat 2x500 KW. Aber leider auch nur ein Triebdrehgestell. Mal sehen ob das bei Nässe gut geht. 🤔

@@m.t.141 Nachdem es beim 5-teiligen Flirt mit 2 Triebdrehgestellen gut geht gehe ich mal davon aus, dass es beim 3-teiligen mit nur einem keine gröberen Probleme geben wird. Die GTW gibts ja auch mit bis zu 1200kW im zweiachsigen Traktionsmodul - da funktioniert's auch.

@@stephanweinberger Der GTW hat aber auch mehr Stützlast auf den Achsen. Und selbst da hört man immer wieder von Problemen bei Nässe oder Laub auf den Schienen.

Grundsätzlich gebe ich Dir echt. Aber auch dann werden wieder einige Motzen, vonwegen Elektrosmog durch die Oberleitungen. Habe das vor kurzem live miterlebt. Bahnstrecke sollte wiedereröffnet werden. Es standen zur Wahl Dieselelektrotriebwagen und Elektrotriebwagen. Die Anwohner der Strecke klagten und motzen sofort wg der Dieselfahrzeuge (2-3 Züge pro Stunde) Feinstaub, Dieselruß uvm. Dann wollte man die Strecke elektrifizieren schon ging das Gemotze und Geklage los. Diesmal wegen Elektrosmog. Das ist nun 8 Jahre her und die Strecke nach wie vor offen. Nun fahren alle weiterhin brumm brumm mit ihrer Karre zur Arbeit oder zum nächsten Bahnhof (Kotz)

Keine Oberleitungen, lieber Chemie. Ok, auch Oberleitungen sind nicht ganz rein (Schmutz vom Verschleiß der Schleifleisten und des Kabel)

Für Straßen und Autobahnen fehlt dafür nie Geld...

@@EuroCity82 Autolobby ist leider sehr groß in Deutschland

ich bib ein Fan davon, dass man auf die Läsung setzt, die funktioniert und gleichzeitig den Steuerzahler am wenigsten kostet. Das sind auf vielen Strecken Batterielektrische Triebwagen.

The train just charges from the pantograph.

@@BruscoTheBoar At least in most cases. Charging via external power plugs is also possible.

Da man weiß, von wo nach wo gefahren wurde, sollte auch das Streckenprofil auffindbar sein.

Er verbraucht mehr Strom bei Kälte, da der Akku erwärmt werden muss

vermutlich wurde mit denen nie ein offizieller Rekord aufgestellt

Ich verstehe den Aufriss auch nicht... ETA 515 von 1954 bis zu 400 km Reichweite... 🤭

@@Potato8411 ist eben ein Unterschied ob noch geheizt bzw. gekühlt werden muss und welche Ladezeiten usw.

Im Bahnbereich verbaut man üblicherweise LTO-Akkus. Die haben zwar eine geringere Energiedichte als LFP oder LMC, aber dafür einen deutlich größeren nutzbaren Temperaturbereich. Das etwas höhere Gewicht ist bei Schienenfahrzeugen ja eher nebensächlich. (Und im Vergleich zu den alten Akkutriebwagen mit Bleiakkus wiegen auch LTO-Akkus nur etwa die Hälfte.)

@@stephanweinberger Danke für die Info. Nice.

@@Crustenscharbap naja, 100 km Oberleitung für einen Zug pro h hat auch einen tollen Fußabdruck, wenn man dann für die Elektrifizierung noch Brücken und Tunnel neu bauen muss… letztlich denke ich, dass man an sehr vielen Stellen mit Akkuzügen besser beraten ist, als wenig genutzte Abschnitte auch noch zu elektrifizieren, was dann auch noch höhere Unterhaltskosten nachzieht

​@@McMicGera Dito. Zudem werden die Akkus immer besser und insbesondere in der Herstellung umweltfreundlicher. Ganz besonders die Natrium-Ionen-Akkus. Ein Auto muss ca 90 000km gefahren werden um den CO2 Abdruck wieder wett zu machen. Dieser Wert wird die nächsten Jahre erheblich sinken. Und 90 000 km sind ja für ein Zug nichts. Deswegen bin ich nicht abgeneigt von diesem Zug. Besser als mit Wasserstoff.

Ich frage mich woher das Gerücht kommt Japan würde sich vom Wasserstoff distanzieren. Wenn man danach googelt bekommt man ungefähr 24.000 Ergebnisse und ALLE sagen genau das Gegenteil (und der neueste Bericht zu dem Thema ist gerade mal 2 Monate alt). Nicht ein einziges Ergebnis das auch nur Ansatzweise das Gerücht bestätigen würde.

Schon möglich, bei diesen Reichweiten herrscht ja glaube ich kein Standart. Geschwindigkeit, Haltepunkteanzahl, Aussentemperatur, Zuggewicht ect. stellen alles Faktoren dar welche Einfluss auf Reichweite haben. Da DB 515 aber Jahrzehnte alt ist und die Batteriechemie im Vergleich zu heute in Sachen Energiedichte um einiges weniger entwickelt war glaube ich trotzdem kaum dass der "Rekord" von damals wirklich ein guter Vergleich ist.

Warum? Es gibt genug Strecken, auf denen sich eine Fahrleitung nicht rechnet, weil sie weder die Lasten, noch die Geschwindigkeiten haben, die eine Fahrleitung rechtfertigen. Jedoch würde so ein Zug durchgehende Züge sinnvoll ermöglichen, wie zB von Schongau nach München oder von Kempten nach München.

@@lausimeyer6558 gibt so viel was sich für die DB nicht rechnet

@@meki___6881 Richtig - oder warum schreibt die DB rote Zahlen.

@@lausimeyer6558 spricht das Beispiel schongau nicht genau für eine Hybridlösung? zB Weilheim-München kann geladen werden, um von Weilheim bis schongau zu kommen

Gerade das ist doch eigentlich ein guter Kompromiss für Strecken auf denen es nicht lohnt eine Oberleitung zu bauen oder es halt einfach nicht möglich ist.

Was hat die Reichweite mit der Teiligkeit des Zugs zu tun?

@@edhoc2 Bei einem 2teiligen Zug ist weniger Masse zu beschleunigen. Das spart Energie und erhöht somit die Reichweite.

@@m.t.141 Du meinst ein zweiteiliger Zug ist kürzer als ein drei- und mehrteiliger Zug und hat daher weniger Masse. Das kann so sein, wird auch oft so sein, aber es hängt von der Länger der Teile ab. Es gibt Züge mit kürzeren Teilen, die z.B. in Kurven weniger ausscheren (bzw. die ein kleineres Lichtraumprofil benötigen bzw. die Wagen breiter sein können, wie beim ICE L (wenn ich mich richtig erinnere)), und längere. Die zu beschleunigende Masse hängt wesentlich von der Gesamtlänge ab und weniger von der Anzahl der Teile. Abgesehen davon ist die Reichweite vom Verhältnis der gespeicherten bzw. verfügbaren Energie zur beschleunigenden Masse abhängig. Bei längeren Zügen könnte man prinzipiell auch mehr Batterien unterbringen, denn man hat mehr Platz. Nach dem Triebwagenprinzip - je Wageneinheit eine gewisse Menge an Batterie. Somit würden Züge mit mehr Wagen oder mehr Teilen die gleiche Reichweite haben wie kürzere. Allerdings brauchen längere Züge mit größerer Batteriekapazität mehr Energie zum Laden, und entweder eine höhere Ladeleistung oder mehr Ladezeit. Wenn man Teilstrecken elektrifiziert und während der Fahrt über die Oberleitung laden kann, sollte das aber kein Problem sein. Ggf. kann man auch mehrere Stromabnehmer anbringen und anschließen.

@@edhoc2 Langer Text, kurzer Sinn. Das zwei Wagen leichter sind als drei, weiß jeder Schulanfänger. Dafür brauche ich keine wissenschaftliche Studie.

@@m.t.141 Eben nicht. Du hast den Text nicht verstanden. Ist er zu kompliziert für dich? Zwei Wagen sind *nicht* in grundsätzlich leichter als drei. Es kommt auf die Wagen an. Und bezüglich Reichweite auf das Verhältnis Masse zu Energiespeicherkapazität.

Der Stadlerzug reicht für so gut wie alle Nebenstrecken. Die Strecken, die über mehr als 100km am Stück nicht elektrifiziert sind, kann man an einer Hand abzählen. Unterwegs kann man ansonsten auch noch Oberleitungsinseln aufbauen. In NRW hat es sich bis Ende des Jahrzehnts rund um das Ruhrgebiet bis ins Münsterland und Rheinland ausgedieselt, durch Batteriezüge. H2 Züge sind ineffizient, die teuerste Technologie bei den laufenden Kosten und der Anschaffung. Wirtschaftlich geht H2 nicht. Erforderlich könnte der Antrieb höchstens bei schweren Streckengüterloks werden. Wenn die Nachfrage auf den Strecken hoch genug ist, greift man da aber lieber zur Elektrifizierung.

Akkuloks für den Güterzugbetrieb wird man kaum hinkriegen, außer man möchte pro Lok noch drei oder vier Akkuwagen rumschleppen. Ein deutscher Güterzug wiegt im Schnitt ca. 1600 Tonnen. Ein dreiteiliger Stadler Flirt wiegt ca. 100 Tonnen, der Akku-Flirt wird wohl etwas mehr wiegen. Trotzdem müsste man mindestens das zehnfache an Energie speichern, um 200 Km zurückzulegen. Wenn da noch Steigung reinkommt kriegt man einen Güterzug wohl kaum von Bahnhof zu Bahnhof. Zumal man bei Gütern auch bedenken muss dass die alternative der LKW ist. Wenn man sich mal den Verbrauch von einer Güterlok pro Tonne und einem LKW pro Tonne auf 100km anguckt, ist die Güterlok immer noch deutlich Umweltfreundlicher.

@@thoughtfox2409 ​ Hm …… eine Typische E-Lok hat so um die 6MW Leistung. Ein Tesla Akku mit 100kW wiegt 600 kg liefert 400 Volt und 300kW. Verpassen wir unserer Lock 40 Packs dann wird sie 24 Tonnen Schwerer. bei 22,5 Tonnen zulässiger Achslast bei einer Sechsachslok sicher vertretbar. Wir hätten dann 4MWh Strom an Bord, womit wir 40 Minuten vollstrom Fahren können. Da eine Lok bei Streckenfahrt nicht Vollstrom fährt, dürfte das Locker reichen um Nichtelektrifizierte Zustellung und das Rangieren zu bewerkstelligen. Viel zusätzlicher Aufwand ist nicht nötig. In Italien fährt man mit 3kV= , 5 Stränge a 8 Akkus liefern 3,2kV= Mit 40*300kW=12MW Steht mehr als genug Wums zur Verfügung um einen Eisenerzzug bei Stromausfall den Brenner hochzuwuchten. Fehlt nur noch Ladegerät. Da eh erst mal Gleichstrom gebildet wird der dann wieder Ungerichtet wird, braucht es nur noch einen leistungsgemanagten DC-DC Wandler um die Batterie am Fahrdraht wieder aufzuladen. Scheint mir Sinnvoll und möglich zu sein …… bei einem Nuztunghorizont von 40 Jahren hätte eigendlich schon vor 20 Jahren Schluss mit Stinkedieselchen sein müssen. Und wenn die Reichweite nicht ausreichen sein sollte, können in nicht elektrifizierten Arealen einzelne Teilstücke zum Nachladen während der Fahrt elektriefiziert werden. Die Idee mit dem Akku Tender ist aber auch Brauchbar …… in Amerika. Dort gibt kaum Fahrdrähte wo man während der Fahrt nachladen könnte, den deren Lichtraumprofil ist sehr viel höher. So von wegen zwei Container stapeln. Damit nicht die Lok zum Laden stehen muss könnten Akku Tender sinnvoll sein …… mal vorausgesetzt man kann die beim Rangieren elegant automatisch kuppeln um sie auf Ladegleise mit Fahrdrähten abzustellen. Bei einer Kombi HalbLok-Tender-HalbLok und einen kleineren Rangierakku in den Halblocks wäre das immer mit einem Stumpfgleis das über nur eine Weiche angebunden ist Möglich. Dabei können im übrigen auch mehr als ein Tender genutzt werden.

Noch ein eher Pauschales Argument …… da LKW ja "ungünstiger" sein sollen, muss es ja auf der Schiene funktionieren, den Elons Semis fahren ja schon auf der Straße ;) …… ganz ohne Fahrdraht nur mit Akkus und gesetzlicher Lenkzeitbegrenzung.

Hat Bombardier für den Last Mile Betrieb. Ob man wirklich schwere Güterzüge auf 50-100km mit Batterien versorgen kann und will ist so die Frage. Alles eine Betrachtung der Wirtschaftlichkeit.

@@Niggolaars Sehr gut das Bombardier offensichtlich progresiver Denkt als Siemens, die für so was immer noch Stikedieselchen als Hilfsenegiequelle verbauen. Wenn man davon Ausgeht das bei einer 40 jährigen Nutzung an sich gar keine Diesel mehr für die Bahn gebaut werden dürften, bleibt ja nur die Frage Akku oder Fahrdraht. Synthetische Kraftstoffe inklusieve Wasserstoff haben einen Lausigen wirkungsgrad. Das liegt an Thermodynamischen Effekten der Molekühlbilding. Fahrdraht ist gut, braucht aber viel Wartung. Aus Bahnvideos wurde mir Bekannt das schon mit Fahdraht ausgerüstete Rangierbahnhöfe dieser wirder abgebaut wurde ……… angeblich weil die Wartung zu teuer wurde. Das Klingt für mich nach umweltfrefel aber Plausiebel, wenn ich Bedenke wie viele Gleisanschlüsse (ohne Fahdrat) wegen Wartungskosten zurückgebaut wurden. Anderes als eine Hofzufahrt die man Baut und dann erst mal keine Kosten verursacht kostet ein Gleisanschlus jedes Jahr "Tüv" (der nur anderes heißt) ud sich somit rentieren muss. Da Akkus für die Strasse Massenprodukte werden dürften Sie Langfristig in jeder E-Lok zu finden Sein und Oberleitungen nur noch auf den Hauptfahstrecken erhalten bleiben. …… möglichweisse nicht mal Durchgehend, denn es reicht wenn die Batterien mit genug Strom versorgt werden können.

Ja, allerdings als zweiteilige Einheit, nicht wie im Video als Dreiteiler

@@j03l911 Achso okay danke 🙂🙂

operative Strecke wird mit 80Km angegeben, nicht zu verwechseln mit maximal Strecke

@barloungeag Vermutlich. Ausser es wurde Klimaanlage & echter Betriebseinsatz simuliert. Ich habe vor 30 Jahren noch dne ETA kennengelernt und war begeistert. Das einzige was mich irritiert hatte war, das bei jedem anfahren das Licht aus ging (bis zum erreichen der max Geschwindigkeit). Trotzdem war der Fahrkomfort (inkl Heizung) top.

Der Akku-Flirt ist sicher nicht schlecht. Trotzdem muss man einfach den Hut ziehen, was die Konstrukteure des Wittfeld, der Limburger Zigarre und des ETA 515 damals auf die Beine gestellt haben. Ohne CAD, ohne die moderne Materialforschung usw. Und man sollte einmal überlegen, dass man eine gute und ausgereifte Technik ohne Not aufgegeben hat, um jetzt mühevoll wieder daran anzuknüpfen.

@@barloungeag ... und die Ladeinfrastruktur hat man - natürlich - auch aufgegeben. Wobei man diese sicher an heutige Batterietechnik hätte anpassen müssen.

Wenn man komplett ohne Klimaanlage fahren würde, mit vmax 100 und auf 300kW gedrosselter Antriebsleistung (um vergleichbar zum 515 zu werden) dann würde man wohl auch mit dem Stadler-Triebwagen noch deutlich weiter kommen. Aber man wäre halt auch ein Betriebshindernis auf der Strecke.

@@stephanweinberger Betriebshindernis mit Sicherheit nicht.100kmh reichen im Nahverkehr locker aus. So Denken auch die zahllosen Raser und Drängler auf der Strasse wenn sich Menschen an die erlaubte Geschwindigkeit halten oder gar wenn sich Fahrzeuge vor ihnen befinden, die nicht so schnell dürfen/können. Dabei ist erwiesen, das 200kmh im Vergleich zu 100kmh auf eine Entfernung von 100km rechnerisch zwar 50% Zeitersparnis bringen, durch zahlreiche andere Verkehrsteilnehmer reduziert sich der Zeitvorteil auf ca 5-10 Minuten.

Automatische Untertitel schaltet man genau zum Spaß ein!😆

Zumindest für Nebenbahnen und Stichstrecken eine gute Lösung.

Naja, für noch nicht elektrisiert Strecken ja, aber die Oberleitung macht trotzdem Sinn sowie nicht elektrisiert Strecken in Zukunft zu elektrisieren. Gerade bei Güterzügen würden sich Loks mit Akkus definitiv nicht durchsetzen.

@@fabiangrill3638 Bei kleine S-Bahnen um die Diesellok zu ersetzten macht es definitiv Sinn.

@@Herbstl4ub0001 ja, aber langfristig macht es mehr Sinn die Strecke dann zu elektrisieren

@@fabiangrill3638 Logo, das habe ich ursprünglich auch gesagt. ;-)

Laut Datenblatt 15 Minuten.

Zum einen wüsste ich nicht, wie ein Akku einfach ausfallen könnte (ohne sicherheitsrelevante Fehler), und zum anderen sind wie im Video erwähnt 4 einzelne Akkupakete verbaut.

Warum sollte es so etwas geben? Und warum sollte der Akku Ausfallen?

@@wandnoah Es kann alles ausfallen. Man braucht immer Reserven - um einen unbeabsichtigten Halt auf freier Strecke samt Evakuierung oder Abschleppens auszuschließen.

@@tomasmuller5839 bei einem Diesel hat man auch nicht zusätzlich noch einen Benzinmotor, also was soll der Quatsch 😂 Dabei ist ein Diesel um ein Vielfaches fehleranfälliger als ein BEV

@@wandnoah Jeder Kunde darf doch individuelle Wünsche haben. Da gibt es nicht richtig oder falsch, das ist subjektiv.

Glaube eher nicht das Oberleitungen einen geringen Stellenwert haben. Aber wie alles in Deutschland braucht es zu lange. Damit Angefangen die ganze Geschichte in den Verkehrswegeplan zu bekommen, das gleiche gilt für die Planungsphase und dann fängt der Spaß richtig an wenn noch eine Bürgerinitiative dazu kommt. Ist das alles überstanden braucht es wieder ewig die Genehmigungen zu erhalten, danach kommt noch irgendein Naturschutzverein weil irgendein Schnappatemling durch die Baumaßnahme oder die Oberleitung gestört wird und die Geldfrage ist da ja auch noch. Wenn in dem Landstrich dann auch eher das Auto das Hauptverkehrsmittel ist dann ist das Interesse ja noch nicht Mal da das zu finanzieren weil dann fehlt das Geld für Asphalt.

Lithium ist nicht entscheidend...davon gibt es genug auch sehr umweltfreundlich. Bevor man um sich schlägt mit Behauptungen sollte man etwas mehr von der gesamten Materie verstehen. Akkuzüge sind nicht perfekt, aber in vielen Szenarien in Deutschland denke ich genau das richtige.

Oberleitungen sind nicht überall wirtschaftlich. Wenn man auf einer Strecke nur eine Handvoll Fahrten am Tag hat kann es deutlich billiger sein Akkutriebwagen anzuschaffen. Insbesondere dann wenn eine Elektrifizierung größere Umbauten (Brücken, Tunnel) erfordern würde. Dazu kommen die Laufenden Instandhaltungskosten der Fahrleitung. Das rentiert sich schlicht und einfach nicht überall.

wenn man mal so durchrechnet, wieviele hunderte Tonnen Diesel Dieseltriebwagen in ihrem Leben verbrauchen und wie viele Tonnen giftige Stoffe und dieser Zeit in die Umwelt gelangen, ist die Batterie klar besser. Auch bei der Co2 Betrachtung rechnet sie sich durch die hohen Laufleistungen sehr schnell. Solche Nutzfahrzeugbatterien finden ziemlich sicher Käufer für einen stationären Betrieb. Wenn die dann 20 Jahre im Einsatz waren, dann kann man sie auch mal ins Recycling schicken. Beim Diesel ist der Rohstoff einmalig nutzbar und am Ende bleibt immer giftiger Müll zurück.

Oberleitungen rechnen sich auf solchen Strecken nicht. Dafür ist zu wenig Verkehr.

braucht kein Mensch diese Reichweiten. Oftmals fehlen nur kaum mehr als 50km am Stück im Oberleitungsnetz. Dazu kommt, dass H2 einen größeren Co2 Fußabdruck hat, ineffizienter ist und sich niemals rechnet.

Realistisch betrachtet braucht man derartige Reichweiten allerdings nicht. Akkuzüge können relativ unkompliziert unter Oberleitung nachgeladen werden, bei Wasserstoff braucht man dafür teure Tankstellen.

​@@j03l911 Stimmt, vielleicht ist Wasserstoff ne Idee für andere Länder. Russland oder so :D Edit: Oder einfach mal Geld für Elektrifizierung in die Hand nehmen

Beim Bremsen gewinnt der Zug Energie zurück und speist diesen auch in den Akku ein...dauerhaft höhere Geschwindigkeiten zu fahren verbraucht in der Regel mehr, als "Stop-and-Go-Verkehr"

@@tonygudath1510 das der Zug beim bremsen Energie zurückspeist habe ich vergessen zu schreiben. Das wusste ich. Aber danke für die Erinnerung. Fällt mir eben erst auf xd. Aber mir stellt sich trotzdem die Frage warum sollen dauerhaft höhere Geschwindigkeiten mehr Energie verbrauchen? Selbst wenn der Zug beim bremsen Energie zurückspeist... (was ja auch so ist) verbraucht er beim aufschalten doch normal viel mehr Energie. Wenn man mit einem Auto gas gibt geht die Tanknadel oder wie das Ding heißt doch auch in die Höhe. Also der Verbrauch. Oder sehe ich das irgendwie falsch? 🤔

@@kysuofficial Beim dauerhaft schnell fahren laufen die Motoren permanent in einem vergleichsweise ineffizienten Teillastbereich, ausserdem sorgt die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit für größere Verluste durch Luftwiderstand. Wenn man immer wieder anhält und anfährt, sind die Motoren entweder ausgeschaltet (Rollen zwischen Stationen) oder unter relativ hoher Last (Beschleunigen/Bremsen) und die Geschwindigkeit ist meist niedriger, was den Luftwiderstand verringert.

@@stonepartn5289 Bei der Änderung der Geschwindigkeit geht grundsätzlich ein bisschen Energie verloren. Viel sparsamer ist es, konstant hohe Geschwindigkeiten zu fahren. Deshalb sind beim Auto die Verbrauchswerte für Autobahn geringer als für das Fahren in der Stadt.

​@@vornamenachname727 Das gilt aber nur für Verbrennungsfahrzeuge, da diese verglichen mit Elektromotoren im Stillstand und Teillastbereich noch weitaus größere Verluste anhäufen.. Mit besser vergleichbaren Elektrofahrzeugen verbraucht man in der Stadt weniger, als auf der Autobahn.

Vielen Dank für Ihren Kommentar. Die Entscheidung, ob der Einsatz eines batterieelektrischen Triebzugs oder eines mit Wasserstoff betriebenen Schienenfahrzeugs (wie z.B. der FLIRT H2) sinnvoller ist, hängt von der jeweiligen Strecke ab. Sind nur kürzere Streckenabschnitte von bis zu 150 km zu überbrücken, dann macht der Einsatz eines Batteriezugs Sinn. Sind die nicht-elektrifizierten Strecken länger, dann kann ein Wasserstofffahrzeug geeignet sein, das allerdings auch eine spezielle Tankinfrastruktur benötigt.

@by feram schrieb "Oberleitungen sind unschlagbar.". Du hast das Problem nicht verstanden, odda? Wenn es wichtig gewesen wäre, eine Nebenbahn zu elektrifizieren, dann hätte man es bereits getan. Hier geht es um "Das Bessere ist stets des Guten Feind". Konkret werden Dieselzüge mit Batteriezügen ersetzt. Und diese holen ihren Traktionsstrom aus dem Fahrdraht an den Kreuzungen mit elektrifizierten Bahnen. Zum Teil werden in Bahnhöfen und auf kurzen Strecken vor und nach dem Bahnhof Fahrdrahtabschnitte zum Nachladen neu gebaut. Falls dich weitere Details interessieren, dann finde "21.06.2019 - 11:46 Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler".

kommen sie nicht, die kommen irgendwann mal nach Jahrzehnten ins Recycling. Was man aber einfach so in unsere Luft entsorgt sind Dieselabgase.

@@Niggolaars Man kann sicherlich nicht alle Stoffe recyceln.

Der soll ja nicht ausschließlich ohne Oberleitung gefahren werden, das heißt es wird auf den Streckenabschnitten mit Oberleitung geladen. Angehalten werden muss nur, weil DB Netz das so vorschreibt, technisch notwendig ist das weder seitens des Fahrzeugs noch der Infrastruktur.

Ich gehe davon aus, dass während der Fahrt geladen werden kann. Somit fährt der Zug eine vorhandene, elektrifiziertes Strecke mit einem kurzen (

Der Siemens cityjet Eco lädt binnen 10 Minuten auf. 20 Minuten wären bei dem Stadler ein vertretbarer Wert. Das macht in erster Linie Sinn, wenn eine Strecke nur zu teilen elektrifiziert werden kann (bspw. Aufgrund von Tunneln). So bspw auf der Eifelstrecke Köln - Trier oder der Eifelquerbahn.

@@stonepartn5289 Warum schreibt DB Netz das vor? Auf- bzw Abbügeln ist beispielsweise an Übergängen von einem "Strombereich" zum anderen auch während der Fahrt üblich, dafür gibt es ja die blauen El-Signale.

@@wandnoah Aber so viel Strom in so kurzer Zeit da rein? Geht das, rein technisch? Selbst bei nem Tesla dauert das schnellladen doch angeblich ne Viertelstunde, und so ein Zug braucht ja viel mehr Strom, selbst wenn die vier Akkublocks gleichzeitig geladen werden.

Im Gegensatz zum Smartphoneakku wird ein Akku bei nem Auto oder Zug vernünftig temperiert (größtenteils vermutlich noch unter der Oberleitung, bietet sich halt an). Aber klar - Heizung für Akku und Fahrgastraum benötigen natürlich auch etwas Strom. Daher ist der Test im Winter gut, da immerhin keine 100% Idealbedingungen. Schlechter geht immer, aber das sind schon recht realistische Winterbedingungen.

@@DerKatzeSonne Das ist ein schwieriges Thema. Das Problem ist, wenn man den Raum um den Akku mit dem Akku selbst heizt, damit er weniger schnell entlädt - verliert man da wirklich weniger Energie als wenn man nicht heizt und er schneller an Ladung verliert? Irgendwas beißt sich da mit dem Energieerhaltungsgesetz. Ich denke, man muss den Akku dann eher vernünftig physisch isolieren, damit er weniger auskühlt, in allererster Linie. Du hast Recht, dass diese Winterbedingungen realistisch sind. Sie sind durchschnittlich, typisch. Aber ich finde, eine solche Testung ist erst bestanden, wenn das Ganze auch den schlimmsten in der Gegend möglichen Bedingungen (oder noch etwas Übleren, zur Sicherheit) standhält. Einen Regionalzug, der für Schweden bestimmt war, haben sie mal in einem Spezialtunnel für solche Testungen getestet, ob der -50 Grad oder so mit Wind in Orkanstärke standhält (hat er). Eben weil unter quasiarktischen Bedingungen im Norden Skandinaviens auch so Bedingungen im Extremfall möglich sind. Selten. Kurz. Lange nicht jeden Winter. Aber unmöglich sind sie nicht zu nennen, gut -50 Grad sind im nordskandinavischen Winter schon gemessen worden. Diese Breitengrade geben eben im Prinzip schon alles her, was der Nordpol selbst hergibt, ist nur noch nicht sooo Dauerzustand wie da und deshalb mit dem Leben gerade noch vereinbar. So wie in den sehr hohen Dörfern in den Alpen ungefähr (wo auch schon die Wenigsten überwintern).

@@mysteriumvitae5338 in erster Linie dienst das „auf Temperatur halten“ dazu, die Haltbarkeit des Akkus zu verlängern. Und insbesondere den Akku schneller laden zu können. Das Entladen an sich geht ganz gut, auch wenn tatsächlich ein paar Prozent des Akkus nicht nutzbar sind, wenn er ganz kalt ist. Heizen kann man ja super an den Endstationen, wo man auch laden kann. Siehe auch E-Autos, die kommen auch bei -20°C in Norwegen noch ganz gut klar. Und bei -50°C und Sturm fährt der durchschnittliche deutsche Dieselzug sicher auch nicht mehr ;)

@@DerKatzeSonne Hoffentlich wird man das nie versuchen müssen. Auch wenn noch niemand weiß, wozu die momentane Klimaepoche alles fähig ist. Ich glaube, an dem _day_ _after_ _tomorrow_ , an dem Deutschland (gegebenenfalls!) Sturm bei -50°C kennen lernt, werden Verkehrsbehinderungen... überraschend doch mit das größte Problem. Weil Flüchtlingsströme dann (neben Toten und Verletzten) mit Hauptthema sein dürften.

Ja komm, es ist der offizielle Kanal von Stadler, natürlich ist das Eigenwerbung.