Alptraum und Tod in der Platzrunde 

Das was da passiert ist, hinterlässt einen einfach nur sprachlos und traurig. Danke wieder einmal für dieses Video und für den Ansatz, dass wir alle aus solchen Fehlern lernen können!!!

Guten Tag Hans-Peter, vorab ein Kompliment für Deine Beiträge, sie sind von großem Nutzen, weil sehr lehrreich! Dieser Fall hier ist unglaublich und hätte mich sicher auch an meine Grenzen gebracht. Habe nach reiflicher Überlegung nun mit 75 Jahren die aktive Fliegerei an den Nagel gehangen. Du hast mit Deinem Beispiel u.a. den Anstoß dafür geliefert! Eigentlich wollte ich die 1000 Flugstunden noch voll machen. Nun fehlen halt 16 Flugstunden, was solls. Werde mir aber weiterhin Deine aufschlussreichen Fallanalysen anschauen. Danke & Grüße in die Schweiz Bernd Clemens

Unfassbar, was hier auf Seiten der Controller passiert ist. Die Pilotin machte einen trotzdem ruhigen und bedachten Eindruck, zum Glück war sie Muttersprachlerin. Vielen Dank für diese wieder mit sehr interessanten und erklärenden Details gespickte Folge!👏

Gefühlt eine Unendliche Geschichte.... Ein Trauerspiel 😢

Danke auch hier wieder für das geniale Video! Ich mag die philosophischen Vorbemerkungen und sind schuld daran, dass ich mir selbst mal Gedanken gemacht habe als vor Kurzem der geliebteste Mensch an meiner Seite ging. Aber nach eigenen besagten Gedanken war ich nicht mehr traurig, sondern glücklich. Allein die Tatsache, dass man traurig ist, zeigt, dass die Zeit schön gewesen war und nichts davon verschwendet. Man muss sich nur aufrappeln, dann besteht die Chance auf neues schönes. Vielen Dank für die Initialzündung, sich tiefgreifendere Gedanken auch mal zu machen während man nichts macht.

Wahnsinn was der Tower mit der Frau gemacht hat. Learning für mich. Durchsetzen gegenüber dem Tower. Vielen Dank für den Content

Habe diesen Fall auf einem anderen Channel bereits gesehen und er hat mich Tage lang verfolgt. Ganz Tolle Arbeit von Ihnen mit diesem Video. Es ist für mich sehr schwer nicht wütend zu werden. Es ist echt für mich eines der tragischen Unfälle im PPL Bereich. Manchmal denke ich mir bei diesen Videos. Was soll man daraus jetzt eigentlich lernen. Na ja, ich habe meine Konsequenz aus diversen Case Studies gezogen und die PPL Ausbildung abgebrochen. Nur selten kommt etwas Wehmut auf, es fühlt sich für mich (im sehr komplexen privaten Kontext) richtig an.

Sehr gute Analyse und professionelle Animationen. Es ist eine Schande wie die Controller die Pilotin rumgescheucht haben. Denke ihr fehlte der Mut dagegen aufzubegehren. Sehr traurig, dass dies dann zu dieser Tragödie geführt hat. Sie hat am Schluss das einfache Fliegen vergessen und war nur noch überfordert

Diese Fallbesprechung war wie immer exzellent und sehr interessant und lehrreich, wenngleich mich dieses Unglück wirklich fast zu Tränen gerührt hat. So unnötig. Wahnsinnig schade. Aber eben auch sehr lehrreich für uns, die wir noch hier sitzen und Entscheidungen treffen können.

Lieber Hans Peter Zimmermann, vielen Dank für die vielen interessanten Videos, ich überprüfe dabei immer, ob ich auch solche fehler machen würde und lerne daraus. Zu den wake Turbulenzen: Die Warnung macht insofern Sinn, ich flog Egelsbach an, vor mir landete ein größterer Hubschrauber und der Tower warnte mich. Da die Wirbelschleppen sich immer in Windrichtung nach unten laufen, flog ich höher an und landete erst in der Mitte der Bahn, was mit einem kleinen Flugzeug leicht möglich ist. Viele Grüße Carlos

Danke für dieses lehrreiche Video, das mir wieder mal zeigt, dass man wirklich nie auslernt. Solche Filme sind wirklich wichtig.

Hallo zusammen, ich fliege seit mehr als 20Jahren und freue mich immer wenn es neue Videos von Dir gibt Hans-Peter. Zum Thema Wirbelschleppen: in der Fluglehrerausbildung musste ich in einer 172er hinter einem Beluga anfliegen und bekam von ATC die bekannte Warnung. Ich sagte meinem Ausbilder, dass ich zwei Minuten Abstand halten würde. Dieser lächelte milde und wies mich darauf hin, das bei der Kategorie "Heavy" durchaus auch 3-5Minuten nicht reichen würden. Er riet mir bei Wirbelschleppengefahr einfach über dem Gleitpfad anzufliegen und meinen Aufsetzpunkt einfach hinter dem des Airliners zu setzen. Damit fahre ich seit dem sehr gut und muss nicht mehr auf die Uhr schauen. Viele Grüße an alle hier aus dem Norden Deutschlands und vor allem an Dich Hans-Peter. Weiter so! Björn (EDXM)

Lieber Hans -Peter! Ganz herzlichen Dank für dieses eindrückliche tragische Video! Ich habe die Story bereits von einem amerikanischen RU-vid Beitrag her gekannt (AOPA oder LiveATC) - aber die ganze Tragweite mit ihrer leider nicht nur psychologischen Todesspirale (workload bedingte Reduktion der situational awareness) ist mir erst heute vollständig bewusst geworden… Request resequencing werde ich mir merken! Thomas Schweri

Die arme Frau. Unglaublich dieses Chaos 😮

Hm, die Baum-Metapher ist bei mir schnell gefunden: Ich habe ein relativ erfolgreiches Studium hingelegt, leider hab ich mir um meine psychische Gesundheit zu wenig Gedanken gemacht. Die Folge war Burnout im ersten Berufsjahr. Meine Geschichte als Baum: Ich hatte eine hübsche grüne Krone, aber meine Wurzeln waren verkümmert. Irgendwann hat sich das dann auch in der Krone bemerkbar gemacht und die Blätter fielen wieder ab. Mit Therapie und viel Geduld baue ich meine Wurzeln nun aus, in der Hoffnung, dass alles wieder grün wird, aber der Weg ist lang. Also Leute: Achtet auf eure psychische Gesundheit, immer! Danke, wie immer, für das Video.

Um wahre Wunder erleben zu dürfen hohe Berge zu erklimmen musst du tiefe Täler und manchmal viel leid erlebt haben 😊

Bis ich diese Kanal entdeckt hatte, war ich der Meinung im Luftraum ein hohes Maß an Professionalität und starker und gut ausgebildete Überwachung gibt. Da wir hier nur die Extremfälle aufgezeigt bekommen, ist natürlich das Bild verzerrt. Allerdings schon erschreckend, dass es auch hier vergleichbar ist, wie mein Alltag im Straßenverkehr.

Danke für das Video. Herr Zimmermann sie sind einfach ein toller Mensch.

Lieber Hanspeter, vielen Dank für das wiederum spannende Video. Ja man sollte die Kontroller nicht immer als Halbgötter sehen und alles versuchen zu erzwingen was sie wollen. Ich wäre schon lange überfordert gewesen.

Hallo Hans-Peter. Wäre es möglich zu recherchieren ob es wirklich juristische Konsequenzen für die Flugsicherung gab und wenn ja welche? Ich befürchte nämlich, dass man wie so oft die Hauptschuld auf den toten Piloten abgewälzt hat und bis auf die Aufgabe der RW 35 nichts weiter geschah.

Sehr interessantes Video! Ich weiss nicht ob ich die Nerven dafür gehabt hätte! Nur tragisch was da geschah. Vielen herzlichen Dank dir lieber Hanspeter

Vielen Dank für dieses aufwändige Video. Sehr trauriges Schicksal.

Lieber Hans-Peter, spannender, lehrreicher Beitrag wie immer. Wirbelschleppen gibt es auch bei kleineren Flugzeugen, so startete mal eine Robin zeitnah hinter einer Antonov AN2 und verunglückte nach dem Abheben. Abhilfe: mindestens 30 Sekunden nach dem Start einer Maschine warten bzw bei der Landung höher anfliegen und nach dem Aufsetzpunkt der vorausgeflogenen Maschine landen. Einfach tragisch ... LG Robert

Ich habe sowohl PPL, als auch ATPL am Flughafen Stuttgart (EDDS) gemacht. Wirbelschleppen waren an der Tagesordnung. „Caution wake turbulence“ im approach hat für uns bedeutet, zu schauen, wo der Flieger aufgesetzt hat und unseren Anflug über den Anflugpfad des Airliners zu planen, um über den Wirbelschleppen zu bleiben. Professionell wäre hier die Antwort des Piloten: „request long landing“ - also ein Aufsetzen weit hinter dem normalen Aufsetzpunkt

Den Hinweis "Caution Wake Turbulence" halte ich für sehr wichtig, da es die Piloten zeitnah daran erinnert, das (hoffentlich) Gelernte zu beherzigen: fliege oberhalb des Anflugweges des Vorausfliegenden und plane das Anflugprofil so, dass man erst nach dem Aufsetzpunkt des Vorausfliegenden auf der Landebahn aufsetzt. Voraussetzung ist natürlich einerseits eine entsprechende Übung, dies alles einschätzen zu können, und andererseits eine ausreichend lange Landebahn. Da diese Situation meist aber auf großen Flughäfen eintritt, ist die verbleibende Landebahnlänge i.d.R. kein Problem. Zum Einschätzen der Höhe eines vorausfliegenden Verkehrsflugzeuges hilft zu wissen, dass diese meist ein ILS nutzen, der Gleitwinkel meist 3° beträgt und die Faustformel 300 ft Höhe je 1 NM. Damit kann man sich die eigene sinnvolle Höhe im Anflug "zusammen basteln".

Guten Tag in die Runde. Ich schauen diesen Kanal sehr gerne da es für mich als Lotse immer wieder was zu lernen gibt. Eigentlich enthalte ich mich bei den Kommentaren zurück da es häufig um Pilotenfehlen geht. In diesem traurigen Fall stelle ich jedoch fest das es einige Missverständnisse gibt. Ich selber arbeite als Tower sowie Radarlotse in Deutschland. Zum Thema use Caution Wake Turbulence. Hier kommt es schon darauf an ob der Towerlotse ein Radarbildschirm hat und diesen benutzen darf. (Technische Belange und ggf Ausbildungsstand oder auch Vorschriftenlage? Davon ausgehend das der Lotse konventionell Wirbelschleppenstaffelung machen muss bedeutet nach Zeit. Dies kann ein Lotse fast nur zwischen startenden LFZ sicherstellen. Bei anliegenden LFZ ist dies ungleich schwerer. Deshalb der Hinweis an den Piloten. Hier delegiert der Lotse die Entscheidung an den Piloten. Eigenverantwortung genau wie an einem Infoplatz. Hier erwarten wir Lotsen, den zu beachtenden Verkehr in Sicht gemeldet zu bekommen und das der eigene Abstand selbstständig gewählt wird. Wenn ich natürlich dahinter wieder ein Airliner habe der drückt sollte ich nicht den Piloten nötigen um mein Problem zu lösen. Dann heißt es entweder 360 für den VFR oder eine Lücke mit Radar abstimmen. Grundsätzlich ist für mich eine Kontrollzone ein Schutzbereich für IFR traffic. VFR kann zugelassen werden wenn es die Verkehrslage zulässt. Ergo in der Priorität IFR vor VFR. Dies gilt natürlich nicht unbegrenzt. Wir als Lotsen wollen nach Möglichkeit allen alles ermöglichen. Wenn wir jedoch merken das jemand unsicher ist tun wir alles um zu unterstützen. Und bitte grundsätzlich an die Pilots, wenn ihr irgendwas nicht könnt oder wollt immer sagen. Wir könne nicht euren Erfahrungsstand, Ausbildungsstand, LFZ Performance usw wissen. Deshalb auch manchmal die Frage "are you able for .... " da muss dann auch ein "unable" kommen wenn es nicht geht. Das ist zu 99% ein abklopfen was geht und ist kein Druck machen. Zum Thema Wakes einfach höher anfliegen mag funktionieren wenn der vorausfliegende landet. Bei uns finden häufig Übungsanflüge von Light bis Heavy statt und da hilft es dann auch nicht. Spätestens im Upwind gibt es das Problem. Man kann auch jederzeit mit der Anflugkontrollstelle VFR geführt werden. Dann erhält man in jedem Fall die Wirbelschleppenstaffelung gemäß Radarwerte und der nachfolgende Verkehr bleibt auch auf Abstand. Dies geht garantiert auch nicht an jedem Platz und bedeutet längere Flugwege. Für mich als Loste ist es am einfachsten die VFR Flieger dicht am Platz zu haben um kurze Wege zu Landung zu haben. Dann zum Thema Steuerkursanweisung an die Pilotin. Er hat das Wort Heading ausgesprochen und wollte einen Turn um 30° haben. Dies war auf jeden Fall sein Fehler. Dies findet normalerweise auch nicht statt. Ich könnte mich im Detail noch weiter ausholen aber dafür ist das alles zu komplex und es fehlt in der Aufarbeitung leider die Hintergründe der Lotsen. Bei Rückfragen immer raus damit. Und wie sagte einer meiner Ausbilder. Kommunikation ist ein hohes Gut. In dem Sinne, viel Reden hilft viel aber bitte nicht die Frequenz zu machen

Lieber Hans-Peter, vielen Dank für das sehr lehrreiche Video. Ich bin erschüttert, was die Lotsen mit dieser Pilotin getrieben haben. Ich wollte mich aber noch zum Thema Wirbelschleppen äußern. Wenn ich weiß, dass ich damit zu rechnen habe, beobachte ich den Verursachenden Verkehr und halte mich in der Anfluggrundlinie über dessen Gleitpfad (mache somit eine lange Landung), somit bin ich außerhalb der Gefahrenzone. LG Sven

Erstmal vielen Dank für diesen Fall, den ich so nicht mitbekommen hatte. Unfassbar! Der gesamte Vorgang ist fast nicht zu glauben. Ja, es wurden Substanzen im Körper der Pilotin gefunden, die eventuell Leistungseinschränkungen bewirkt haben. Ja, sie hat ihr Review verpasst (ist auch in Europa Pflicht). ABER: sie war am Funk topfit, bis zuletzt stressfrei, obwohl sie am Schluss etwas zerknirscht geklungen hat. Wen wundert es? Die Controller haben sie gekillt. Ich sage das im vollen Bewusstsein und mit Überzeugung. Außerdem meine ich, dass zwischendurch ein weiterer Controller im Spiel war (ca. Min. 12:41) der den ersten abgelöst hat. Also insgesamt drei. Jetzt zur Deiner Aufforderung nach Feedback: 1. „caution wake turbulence” ist ein rein juristischer Spruch um sich von der Verantwortung zurückzuziehen. Alles was danach passiert ist Dein Problem und Verantwortung. 2. Als Kleinflugzeug ist Deine einzige Chance über diesen Wirbelschleppen zu bleiben. Bist Du drin, hast Du keine Chance mehr. Man muss sich damit beschäftigen. Dann kann man sie sich imaginär vorstellen. Das ist wichtig, insbesondere im engen Verkehr mit Helikoptern. 3. Was die Pilotin geleistet hat war hochprofessionell und ich meine das ausdrücklich nicht zynisch! In diesem Luftraum so zu agieren war einfach gut und wesentlich besser, als das Gemurkse der Controller. 4. Ein Grundsatz für Kleinflugzeuge (nicht Airliner): NIEMALS ändere in einem Kurvenflug die Konfiguration! NIEMALS! Das war der entscheidende Fehler, nach der ganzen Tortur. 5. Früher galt in USA der Grundsatz „Who comes first, serves first“ soll heißen: wenn die Cessna 172 zuerst da war, muss der Jumbo sich dahinter einreihen. Es scheint mir, als hätten auch die Amerikaner alles über Bord geworfen, was sie irgendwann mal erfolgreich gemacht hat. Es tut mir unglaublich leid um diese gute Pilotin und ihre Familie.

Was soll man dazu noch sagen? Da fehlen mir glatt die Worte, wie unprofessionell sich alle Beteiligten benommen haben. Wieder einmal ein gutes, lehrreiches Video, aus dem man viel lernen und daraus mitnehmen kann.

Wieder mal ein sehr gutes Video Hans-Peter! 👍🏼 Hatte den Unfall tatsächlich auch bereits bei AOPA gesehen und kann nur staunen, wie fahrlässig die Lotsen gehandelt haben. Der Spruch “request resequencing” merke ich mir, habe das in Europa allerdings noch nie gehört, aber die Bedeutung erklärt sich von selbst. 👍🏼 Meine Lehre ist: Egal was ist, nur ich als PIC bin für meine Sicherheit (End)verantwortlich. Bei Bedarf “unable” sagen und zur Not ungehorsam sein. Zum Thema Wirbelschleppen schliesse ich mir bei den meisten anderen an: Die Info ist hilfreich, damit man den Gleitpfad und Aufsetzpunkt entsprechend höher bzw später wählt. In Dänemark hat mich aber auch mal ein Towerlotse 4 min auf der Piste warten lassen, da vorher grade ein B737 raus gestartet war.

Bezüglich der Warnung vor wake turbulence: Wirbelschleppen sinken mit der Zeit nach unten ab, bewegen sich aber auf keinen Fall nach oben. Fliegt man mit einem light aircraft dann leicht oberhalb des Gleitpfads (also z.B. 3 weiße Lichter beim PAPI) und legt seinen Aufsetzpunkt hinter den des vorausfliegenden Verkehrs (i.d.R. hinter den 1000 foot marker), so reduziert man die Wahrscheinlichkeit auf Wirbelschleppen zu treffen enorm. Die Info kann also durchaus nützlich sein, abgesehen davon, dass der controller sich absichert.

Lieber Hans-Peter, vielen Dank für den sehr interessanten Bericht. Aus einem anderen Pilots-RU-vid-Channel habe ich mir mal folgende sinnvolle Empfehlung gemerkt: "Don't let ATC pressure you out of your own responsability. You're the pilot-in-command, you're responsible to keep you and your passengers alive!" Tja, ein guter Merksatz, aber in der Situation der Pilotin bestimmt nicht leicht umzusetzen. Die Controller-Info 'Caution, wake turbulence!' finde ich durchaus sinnvoll. Mit so einem kleinen Flieger im Verhältnis zur Boeing 737 ist man ohne genügend zeitlichen Abstand wahrscheinlich immer latent gefährdet, selbst wenn man sich den Aufsetzpunkt der 737 genau merken würde, um dann deutlich darüber hinaus zu gehen. Was könnte man machen? 'Tree-sixty' erfragen oder go-around durchführen. Auch leicht gesagt, wenn man hier in aller Ruhe einen Kommentar schreibt....

Um Himmels Willen, da wird einem ja schon vom Hinhören schwindlig. Ich glaube nach dem 2.oder 3.Versuch hätte ich gesagt, die sollen mich so lange in die Holding schicken, bis definitiv Platz ist...alles besser, als so kirre gequatscht zu werden...

Man kann schon fast sagen dass der Hobby Airport Hobby Controller hat😬😬

Dankeschön 👍🏻TOP Information.

Hallo Hans-Peter, sehr guter Bericht super recherchiert. Das war eine katastrophale Führung der Lotsen. Mich hat man auf einem kontrolliertem Platz mal mit Rückenwind starten geschickt, seit dem habe ich eine andere Einstellung zu Controllern im Tower! Auch die Nähe zu Verkehrsflugzeugen auf Grund der Wirbelschleppen ist äußerst gefährlich. Eine Maschine in 1000 ft über Grund hat da kaum noch eine Chance. Ich wäre auf einem anderen Platz gelandet.

Werter Hans-Peter, ich bin froh bringst du diesen Flug aufs Tapet. Ich habe diesen (eigentlich vermeidbaren) Absturz schon vor Jahren als Video gesehen und mich schon damals masslos über das Vorgehen der Controller geärgert. Rein subjektiv gesehen sind diese Leute für den schlussendlichen Crash verantwortlich. Wie diese die Cirrus immer und immer wieder herumgeschubst haben und komplizierte Wechsel von der Pilotin verlangt haben, das hätte wohl viele andere Piloten überfordert! Man hätte doch auch einmal einer B737 ein minimum approach speed früher geben können, nachdem die Cirrus-Pilotin über lange Zeit immer wieder andere Instruktionen erhalten hatte. Ich stimme deinen Aussagen voll zu. Besten Dank, Gruss Bo🇨🇭

Vielen lieben Dank dafür Hr.Zimmermann . Ich möchte fast meinen dass die Lotsen die Privatpilotin indirekt in Fehler und Unsicherheit manövrieriert haben. Ich habe gerade schlimme Gedächtnisblitze zurück zum " Challanger " Unglück 1986 als man " willentlich " 7 Menschen ins verderben fliegen ließ... trotz Warnungen von Ingenieuren am Tag v.dem Start. Vielen Dank für ihre wertvolle Denkanstöße ans eigene Handeln.

Traurig, "Von Pontius zu Pilatus" geschickt zu werden um dann zu scheitern, nach dem Flug und dem Durcheinander im Landeanflug.

Und wie teilt man jetzt einem Krebspatienten mit, dass sein Besuch nicht kommen wird, weil alle einen vermeitbaren, verfrühten Tod gestorben sind?

Ein weiterer hervorragender Bericht, Ich bin ein weiteres Mal begeistert. Über anmassende, mit wenig bis gar keinen fliegerischen Können ausgestattete, recht verantwortungslose “Laien im Tower”, um es gelinde zu sagen, könnte man ein Buch schreiben, Ich habe damit auch auf meinem Transafrika-Flug vor 40 Jahren, meine Erfahrungen gemacht, die mich schlussendlich von der aktiven steuerknüppel-orientierten Fliegerei auf den Passagiersitz gebracht haben. Die Leute Im Tower sind für die Flieger da, und nicht umgekehrt. Vielleicht wäre es auch gut, Wenn Air Traffic Controller auch Flieger sein müssten. Was Ich bei den Texanern vermisste, war ein motivierendes Wort an die Pilotin; ein bisschen Motivation hätte vielleicht noch zusätzlich helfen können. - Ein Super-Bericht, Danke ❤

Top Beitrag

Das ist leider sehr schwere Kost und verdeutlicht mal wieder wie enorm wichtig die Regel: Aviate - Navigate - Communicate, genau in dieser Reihenfolge ist. Hier wurde daraus Communicate - Navigate - Aviate. Prio 1 hatte Kommunikation und Prio 2 die Navigation. Verständlicherweise enorm beeinflusst durch ATC. Aviate fiel der Situation und der zunehmenden mentalen Überforderung zum Opfer. Task Saturation - Verlust des Situationsbewusstseins. Ich kann mir sehr gut vorstellen wie es sich vorne links zu diesem Zeitpunkt angefühlt hat. War selber schon mal in einer ähnlichen aber bei weitem nicht so komplexen Situation. Single Pilot, multi-engine, kontrollierter Platz, viel Verkehr, sehr rüder Tonfall vom Tower schon beim Einleitungsruf, der mich dann in einen für mich nicht mehr akzeptablen Turnradius geschickt hätte. Ich hab dann nur noch "unable" gefunkt und gewartet was er daraus macht.

Sie hätte bei beginnendem Strömungsabriß sofort den Fallschirm rausschießen sollen. Der rettet schon bei 400 Fuß (121m) und sie war zumindest in der Platzrunde auf 1600 Fuß (487m). Bei einem freien Fall aus 487m hat man 10 Sekunden Zeit bis zum Boden. Vielleicht sollte man sowas in der Ausbildung mehr üben. Was ich auch nicht verstehe ist, dass es noch keine automatischen Systeme gibt, die bei zu schneller Annäherung an den Boden (Absturz) den Schirm automatisch auslösen.

Das ist ja Wahnsinn und wohl für jeden Piloten äusserst anspruchsvoll als single-pilot solchen Ansprüchen zu folgen.

Erschreckend !

Warum überhaupt dieser Flughafen mit großen Verkehrsmaschinen? Gibt es dort keinen kleinen Sportlandeplatz? => Ich habe spontan ein wenig südwestlich eine kleine Graspiste gefunden. Nennt sich "Skyway Manor Airport-T79". Und es gibt im Raum Houston bestimmt noch Besseres.

Sehr traurig. Laut der Darstellung wurden die Klappen mit Rückenwind eingezogen. Evtl hat hier der wahrgenommene Speed over Ground genügend Airspeed suggeriert... Oder eine Böe hat den Strömungsabriss zumindest mitverursacht.

Für mich bedeutet die Baum-Metapher, dass ich ein solides Fundament brauche, welches mich stützt, wenn ich hoch hinaus und dort auch standhaft sein will. Konkreter muss ich erstmal meine Grundbedürfnisse so gut abgedeckt und gesichert haben, dass ein Ausbau nach oben möglich ist. Wenn ich diesem Ansatz nicht folge, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass mir mein mühsam aufgebauter Stamm dann doch bei unvorhergesehenen Ereignissen schnell wieder weg bricht.

Dieser "Fall" ist mir bekannt. Ich fand ihn schon damals ein Armutszeugnis von den Controllern, eine Pilotin dermassen zu schikanieren. Man fragt sich da tatsächlich, ob hier auch ein Genderproblem vorgelegen hat. - Vielen Dank für Ihre deutlichen Worte.

Das beobachtet man auch oft in Deutschland, diese unangebrachte „Obrigkeitshörigkeit“. Einige Piloten kuschen vor den Controllern, statt eine anständige Dienstleistung zu fordern. Der Pilot ist derjenige (oder diejenige), die am Ende die Entscheidung und die Verantwortung haben, nicht der Controller.

Ich gebe zu, ich habe nicht viel Ahnung vom Fliegen, aber dieser Lotse ist irre. Das muss ja schiefgehen und tut mir sehr leid, auch wenn es schon länger her ist. Ruht in Frieden

Ich glaube hier war die Katastrophe vorprogrammiert. Danke für das Video .

Servus Hans Peter Vorerst Danke für Deine ausführliche Info. Ich persöhnlich bin der Ansicht dass das gesamte Flugsicherungssystem respective Anflugsystem von Housten neu konzipiert werden müsste (falls nicht schon geschehen) es kann doch nicht sein wenn man als Privatpilot nach einen 3 Stundenlfug eingezwängt zwischen im Takt anfliegenden 737 Airliners gezwungengen ist sämtliche von überforderden(teilweise machomäsigen) Fluglotsen Anweisungen folge zu leisten.Ich habe volle Bewunderung für die Pilotin post hum welche bist zu letzt nur ganz eifach versucht hat zu landen .Ihre persöhlichen kleinen Unzuläglichkeit (Lizenz Nachweis und Medikosum )sehe ich nicht als alleinige Ursache . Also an alle Fluglosten der Welt -sie haben meinen Respekt-die Kleinen sind mal dieSchwächeren und vor allem Ladies First!!!!!!

Vielen Dank für dieses Video. Die Tragödie macht mich sehr betroffen und ich hoffe, dass sich in der Kommunikation der Controller etwas ändern wird.

Der Hinweis auf die Wirbelschleppen ist sinnvoll, da die Wirbelschleppen einerseits langsam absinken, und andererseits vom Wind versetzt werden. Solange ich mich "upwind", also luv, und oberhalb des Pfades der 737 bewege, bin ich auf der sicheren Seite. Im Falle des Anflugs auf Piste 4 würde ich also drei weiße Papis haben wollen, und vielleicht ein kleines bißchen nach rechts, also in den Wind, versetzen. Wenn ich dann etwas hinter der 1000-Fuß-Markierung auf der Piste aufsetze, bin ich die ganze Zeit frei vom Pfad der Wirbelschleppen. Und genauso bringe ich das auch meinen Schülern bei.

Wieder ein hervorragendes Video zur Aufarbeitung eines sehr tragischen Flugunfalles. Danke Hans Peter. Wie sehr ATC einen Privatpiloten durch solch unprofessionelles Verhalten in einen Workload "schicken" kann, der selbst für einen sehr erfahrenen Flugzeugführer nahezu unbewältigbar wird, insbesondere, wenn er als Single-Pilot fliegt, zeigt sich hier in sehr eindruckvoller Weise. Es hat mich sehr getroffen. Wenn ich, wie ich schon öfter auf Deinem Kanal erwähnt abe, auch nur Vatsim-Online-Simulator-Pilot bin, so weiß ich aber durchaus, was es bedeutet, als Single-Pilot unterwegs zu sein und definitiv alles machen zu müssen. Das ist ja bei "uns" eher Standard. Ich bin bereits viele Großevents mitgeflogen, z.B. EDDF Overload, oder unseren 2x jährlichen Cross the Pond, wo mehrere hundert Sim-Piloten den großen Teich überqueren und sich dann fast als Schwarm auf drei vier US-Airports stürzen, etc.. Aber auch bei geringerem Verkehrsaufkommen mit etwas anspruchsvollen Anflügen und Wetter wird das schon manchmal haarig. Wenn dann noch ein solcher ATC, wie im geschilderten Fall, einem das Leben schwer macht, ist ein Unfall fast schon vorprogrammiert. Mein "unerhebliches" Fazit: 1. Kontroller sollten sich durchaus mit den unterschiedlichen Eigenschaften unterschiedlicher Flugzeugklassen beschäftigen müssen, schon in der Ausbildung. Desweiteren hielte ich es für wichtig, dass Kontroller regelmässig mit Fluglehrern oder zumindest in Simluatoren einen Eindruck bekommen sollten, was es heißt, ein Flugzeug zu fliegen. 2. Die Flugschulen sollten bei der Ausbildung immer wieder klar kommunizieren, dass der Pilot - jetzt überspitze ich etwas - der "Chef" ist und die letztendliche Verantwortung hat, und somit sich nicht scheuen soll, dem ATC klar zu sagen "so nicht mein Freund". 😉 Keinesfalls möchte ich mich mit den Realpiloten vergleichen, aber ich hätte in diesem Fall bei diesen Windverhältnissen die RWY35 "verweigert" und vom ATC ein Resequencing mit entprechend großer Separation gefordert. Mögen die Opfer in Frieden ruhen, aber auch die mitverantwortlichen Kontroller wieder Frieden finden. Denn einen solchen Unfall auf der Seele zu haben ist furchtbar.

Danke für das Video 😊 Also ich als Nerd sage immer Piste Drei-Fünf, egal mit wem ich rede 😂 Ich habe bisher glücklicherweise nur gute Erfahrungen mit Controllern gemacht 😊 grade in den Kontrollzonen, z.B. München oder Düsseldorf wird eigentlich viel Rücksicht genommen und vieles möglich gemacht 😊 low approach, crossing, etc. 😊 Zur Warnung caution wake turbulence: ich habe tatsächlich einmal einen Vollkreis deshalb gedreht, allerdings erst nachdem der Controller dies angewiesen hatte "caution wake turbulence, make a 360 right for avoidance"

So geschwitzt wie beim Anschauen dieses Videos habe ich noch bei keinem Ihrer Videos. Ich war vor langer Zeit Privatpilot, und ich kann sagen, dass mich diese Controller auch fertig gemacht hätten.

Ich finde die Warnung grundsätzlich gut, damit man die Möglichkeit der wake turbulence einfach im Kopf hat. Manchmal requeste ich einen 360 oder wenn die landende Maschine in Sicht ist, und der Flughafen groß genug ist, schaue ich dann dass ich über dem Pfad der landenden Maschine bin. Lieber aber warten 😅 Danke für die tollen videos. Grüße aus Österreich 🤘

Sehr traurig, hatte das damals verfolgt. Da fliegen drei Personen einen Totkranken besuchen und kommen selber zu Tode. 😢 Wirbelschleppenwanung: das ist insoweit wichtig, das man dann z. Bsp. mit nem kleineren Flieger "drüber hinweg" fliegt und ne lange Landung macht. 👍🏻 #flight4kids

Oh Gott. Genau in dem Moment wo ich das Video schaue, checke ich, dass ich das gleiche Medikament gerade genommen habe 😮 Man fühlt sich dadurch ruhig und sicherer, aber es trübt das Bewusstsein und bekommt sogar Halluzinationen als Nebenwirkung. Und definitiv, die Wirkung hallt noch lange nach. Wie Matsch in der Birne

Caution wake turbulence heisst für mich: Hoch anfliegen, spät aufsetzen.

Hallo, bei Wake Turbulence sollte man sich in keinen Fall unter dem großen Flugzeug positionieren und der eigene Aufsetzpunkt sollte nach dem Aufsetzpunkt des schweren Flugzeugs sein. Andreas

Das Video habe ich nur schwer durchgehalten.

Man hört es am Ende in der Stimme der Pilotin, daß die Controler eine ursprünglich routinierte Pilotin zum kuschenden Mädchen gemacht haben. Ich bin zwar kein Pilot, hätte aber in der Situation schon längst etwas entspechendes gefunkt... . Andererseits dürfte man dann fragen, ob mein Gemüt zum führen eines Flugzeuges geeignet wäre.

Salut Hans-Petr. Also bis 13:55 sehe ich wenige Probleme. Es ist eben ein geschäftiger Airport. Nach der Sprache zu urteilen bleibt Dana sehr souverän. Meiner Meinung nach hätte sie die Rechtskurve für die 35 benutzen sollen um ihren Landeanflug zu verlängern. Wenn sie das gemacht hätte, hätte sie die Höhe besser abbauen können. Selbst beim 3 go around gibt es keine Änderung in ihrer Stimme! Persönlich sind für mich die Controller verantwortlich da sie in ihrer Übergabe nicht oder zu wenig die Situation der Pilotin berücksichtigt haben - aber vielleicht klang sie auch zu Souverän! Zum Baum: Wenn jemand gute Wurzel hat (Erziehung , Werte) kann er wachsen auch über sich hinaus. Schöna Abig,

Super interessant! Die arme Pilotin - so tapfer hat sie alles mitgemacht (mit sich machen lassen) 😞

Mein Gott. Da wüscht man sich doch 100 Jahre in die Vergangenheit. Das ganze Luftverkehrsaufkommen, Kommunikation und Bestimmungen sind ja viel anspruchsvoller, als das fliegerische Können alleine. Ich glaube ich hätte die Nerven mit dem Tower verlohren und hätte mir eine Wiese oder Acker zu zum Landen gesucht. Ich stelle mir das aber auch im Tower sehr schwer vor. Die unterschiedlichen Anflugsgeschwindigkeiten, Windrichtung, Windgeschwindigkeiten und dann sollte man die ganzen Bewegungen und Positionen, unterschiedliche Höhen, so wie einzuhaltenden Abstände, zeitlich voraus berechnen können. Man braucht da schon ein exelentes räumliches Vorstellungsvermögen, für diesen Job. Da muss man schon in mehr als nur 3 Dimensionen denken können, denn da kommen die Zeit und auch der Wind, als weitere räumliche Dimensionen noch hinzu. Wären es da heute nicht auch möglich, 3D Programme zur Unterstützung hinzu zu ziehen, die die Radarbilder und Flugdaten, in einem räumlichen Bild darstellen, dass die Lotsen über eine VR Brille betrachten können? Da Könnten hinter den Flugzeugen dann sogar die gefährlichen Wirbelschleppen optisch dargestellt werden und der Rechner könnte sogar anhand der Daten, künftige Positionen voraus berechnen, wodurch der Lotse die Möglichkeit hätte, immer wieder ein paar Minuten in die Zukunft zu Spulen, um zu überprüfen ob es nirgendwo zu gefährlichen Überschneidungen führt? Man muss doch die Möglichkeiten, der modernen Technik nutzen, wenn wir sie schon haben? Im übrigen fände ich es wichtig, dass Lotsen gleichzeitig auch den Pilotenschein haben und Ahnung von den Möglichkeiten unterschiedlicher Flugzeugtypen haben müssten.

Ist es nicht schon fast kriminell, einem Privat-Piloten in Platzrunden überhaupt "tight turns" nahezulegen?

Das benötigt wirklich Nerven, da wird einem ja in der Stube sturm.

Soweit, so gut bzw. schlecht. Allerdings haben wir schon im Segelflug und später auch im Motorflug gelernt, dass man Höhe wegslippen kann und muss. Und wie das problemlos geht. Ich erinnere mich an einen Flug als Schüler, bei dem ich mit der DR-40 aus Unkonzentriertheit in 2000 ft statt in 1000 ft in der Platzrunde war. Slip - und problemlose Landung. - Davon ab: wie immer ein tolles Video!

Meine bescheidene Meinung: Die Warnung vor Wirbelschleppen ist absolut hilfreich um die Gefährlichkeit dieser akut ins Gedächtnis zu rufen. Nach dem 2. Anflugversuch hätten die Airliner in Go Around geschickt werden müssen. Gegebenenfalls hätte die Pilotin nach der Landung ja zu einem klärenden Gespräch zur Flugsicherung gebeten werden können um zu besprechen warum sie zu einem so stark frequentierten Flughafen zu einer Zeit anfliegt zu der so viel Verkehr herrscht. In jedem Fall hätten die Controller die Handbremse ziehen müssen und den sich ja immer stärker aufstauenden Stress beenden müssen. Auch wenn leider schlussendlich die Pilotin den Strömmungsabriss herbeigeführt hat sind 3 Menschen tot wegen „ geht schon machen wir schon, passt eh alles“ . Diskriminierung gegenüber dem weiblichen Geschlecht kann ich absolut nicht erkennen. Und Schuldzuweisungen an die Controller / Piloten helfen überhaupt nicht. Eine Aufarbeitung des Falles in Form von Publikationen - was kann man in Zukunft besser machen - wäre als Respekt für die drei Toten angebracht. Danke

Wirbelschleppen gibts auch bei Gleitschirmen, habe ich so gelernt. Was ich einmal in einem Video gehört habe ist, dass die Wirbelschleben nach der Grösse des Flugzeugs klassifiziert werden damit der Pilot weiss welchen Abstand er beim Landen einhalten soll. Es kam in einem Video mit der A380 zur Sprache.

Ich finde auch, dass der Tower der Pilotin nach dem zweiten Fehlversuch mehr Zeit und Raum hätte verschaffen müssen. Bei der Windrichtung quer von hinten zu bleiben ist ebenfalls ein Unding für so ein Flugzeug in der Situation. Und ich finde eine Warnung vor Wirbelschleppen ohne genaue Ortsangabe wann wo wie hoch auch unbrauchbar. Das einfachste ist vermutlich einen sicheren zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zu den Wirbelschleppen herzustellen. Das ist eine sehr einfache Aufgabe für den Tower. Die arme Pilotin war sicher sehr gestresst, verunsichert und die Medikamente haben das nicht besser gemacht. Dann reicht wohl leider ein kleiner Fehler wegen Stress und Überforderung....die Landeklappen zu früh einzufahren....

Ein paar Worte zum Baum am Anfang des Videos; Für mich bedeutet es, dass man nur wachsen kann, wenn man "gut " geerdet" ist, Was ich damit sagen will ist Folgendes; Wenn du menschlich wachsen willst und deine Erfahrungen einordnen willst dann solltest du deine Wurzeln betrachtet und nicht vernachlässigen. Denn ohne gesunde Wurzeln kippt der Baum um.

Ist mein Gefühl hier falsch, dass der Kontroller hier bewusst die Pilotin schikaniert, weil sie eine Frau ist? Anstatt ihr zu helfen, habe ich das Gefühl, dass sie bewusst in die Irre geführt wird? Es ist schade, dass man nicht mehr von den Strafen der Kontroller hört. Ich nehme an, dass es solche gab. Danke für dieses interessante Video. Lieben Gruß Uta

Guten Abend allerseits, auch als Nichtflieger (nicht Pilot) bin ich schokiert und zu tiefst brührt, wie dieser Unfall / Absturtz sich praktisch, aufgebaut hat und vor allem weil dabei 3 Menschen sterben mussten! Es ist als Beobachter, als als Zuschauer hier leicht zu sagen: Das hätte ich mir nicht bieten lassen! In der Situation, selbst betroffen sieht das sicher ganz anderst aus :-( :-(

Sicher sie hätte nicht fliegen sollen,bei den Medikamenten,aber der Tower,nee,dafür hab ich kein Verständnis.Das ständige wechseln zwischen Piste 4 und 35,ich hab schon ziemlich am Anfang den Überblick verloren.Und dann ganz allein in der Luft, wenn sie sich um alles kümmern muss,tut sie mir echt Leid.Ich bin kein Experte und hab 0 Ahnung,aber so nach Ihrer Schilderung nach,hätte es viiiel besser sein können/müssen.Traurig für die Opfer und deren Angehörigen..😥😢😥😢

Also bei mir heisst das: Lange Landung und über den Wirbelschleppen bleiben, da diese absinken. Sobald der Flieger komplett aufgesetzt hat, gibt ja auch keine Wirbelschleppen mehr...

Der Fluglotse ist eine Schande, denn er weiß genau wie viele und wie dicht die Maschinen anfliegen, da war kein Platz für eine Einmot . Also schickt man die Kleinen erst mal in die Warteschleife, oder bei so einem riesen Flughafen auf eine andere Piste aber schon beim Anflug und kein hin und her.

Sollte man nicht immer im Leben zuerst an seine eigenen Bedürfnisse denken und darauf achten, sich nicht so unter Stress setzen zu lassen? Man hat die Pilotion so sehr unter Druck gesetzt, dass sie einen Fehler gemacht hat. Hätte sie mehr an sich selbst gedacht wäre das nicht passiert.

Kleiner Tipp - Albtraum schreibt man mit "b". Es ist kein Traum von den Alpen, sondern es sitzt sprichwörtlich "der Alb" auf der Brust, weswegen man bei Albträumen so schwer atmet.

....und der andere Pilot kümmert sich um die Macken der Fluglotsen. Gut gesagt.

Kaum zu fassen was da abgelaufen ist, also wirklich, unglaublich. zeigt doch ,dass man in der Fliegerei immer topfit sein muss und einen klaren Verstand . Leider wird bei diesen Piloten die Stressresistenz nicht geprüft. Der Fluglotse kann sich immer noch entschuldigen, umgekehrt leider nicht Danke für diesen Beitrag und Kommentar.

21:43 Ist nicht sicher. So wie die Controller da herumgekackt haben hätte es genausogut sein können, dass der gleiche Ausgang bloß delayed gewesen wäre.

Also so ein Durcheinander vom Controller hat sicherlich zur Katastrophe geführt. Die Pilotin hätte nach den hin und her frühzeitig den Anflug stoppen müssen und zum Alternate fliegen müssen. Hier sieht es aber so aus, als wenn VFR Flieger ungern am Airport gesehen werden. Die großen Maschinen hätten einen anderen Anflug machen müssen, damit die VFR Maschine sicher landen könnte. So ein Pistenhopping 04 35 darf nicht sein. Hoffentlich darf der Lotse nie wieder als solcher arbeiten.

3:50: Was haben "die Luftstraßen in den USA" mit Class A zu tun? Class A in den USA ist von 18,000 Fuß bis FL 600, Luftstraße oder nicht. Deswegen wird Class A auch in den Karten nicht extra eingezeichnet. 6:00 Bei "Caution, wake turbulence" werden in der Privatpilotenausbildung Tips zur Ausbreitung der Wirbelschleppen gegeben. Gerade bei einer im Vergleich zum Flugzeug sehr langen Bahn kann man durch die Wahl des Anflugwinkels und des Aufsetzpunktes schon in gewissem Maße den Kontakt mit Wirbelschleppen reduzieren. Details gibt's im Advisory Circular AC 90-23G.

Lieber Hans-Peter, ich finde Ihre Beiträge immer sehr informativ und interessant. Vilen Dank

Guten Tag Herr Zimmermann, ich kenne diesen Unfall sehr gut und benütze das Englisch aufgearbeitete Video von AOPA regelmässig zu Schulungszwecken. Bez. Waketurbulenzenwarnung, die finde ich schon notwendig und hilfreich, da diese sinken, stelle ich sicher dass ich auf jeden Fall oberhalb des Glidepaths des vorherigen Fliegers bin. Bez. direkt zu den Nummern zu fliegen ist auch eine angebrachte Clearance m.E. Sonst würde ich nämlich einen ca. 2-3nm Baseleg fliegen um dann mit der Centerline ausgerichtet zu sein. Direkt zu den Nummern ist dies nicht der Fall aber kürzer. Generell gebe ich Ihnen recht, dass die Controller nicht professionell waren und so das Desaster provoziert haben. Aber, und dass stresse ich bei meinen Schulungen, ist ATC nicht Gott sondern der Pilot ist Pilot in Command. Sie hätte schon viel früher selbst sagen sollen, dass die Clearances nicht akzeptabel sind und eine Resquence verlangen sollen, so wie Sie es gesagt haben. Auch habe ich mir abgewöhnt erteilte Clearances im Upwind oder Short Final zurück zusagen, sondern ‚Standby‘ sagen und wenn der Flieger in sicherer Lage ist, die Freigabe zu bestätigen oder Nachzufragen. Gruss Stephan Kuratli

Verkehrsflughafen. Und die Controller sprechen einen PPL into the Grund…., die Anweisungen, wie zu fliegen sei, waren der Offenbarungseid nicht in der Lage zu sein, ein langsames Flugzeug sicher in einen line up zu bringen. Zolpidem im Herzblut ist kein Indikator für eine vorhandene ZNS Wirkung. Die Pilotin wurde tot geleitet . Leider.

Da greife ich mir ja als Laie schon an den Kopf.

Lotse hier…so geht man mit VFR Fliegern nicht um. Spätestens beim zweiten Go Around hätte sich der TWR Lotse „eine Lücke“ auf dem Final requesten müssen, um die Cirrus landen zu lassen. Allerdings darf man sicherlich auch fragen, warum sie auf so einem frequentierten airport landen musste. In den USA gibt es genug airports. Da muss man sich nicht unbedingt so einen großen Platz aussuchen. Auf einem Regionalairport können die Lotsen auch VFR

Dear Hans-Peter, I share your despair about this sickening accident. This was not a 'pilot technique' accident, although at the very last moment the overwhelmed pilot's technique failed her; this was primarily a 'human factors' accident in which the pilot was overwhelmed by air traffic control. The kindest thing one can say about ATC is that they were obviously unaccustomed to dealing with smaller aircraft and with a mix of traffic, and needed more training or experience. Telling the captain of a 737 that there is a 747 behind her, is helpful for justifying why the 737 should keep her speed up. Telling a light aircraft pilot that there is a giant jet behind her, is just intimidating, and irrelevant since it is not the Cirrus pilot's responsibility to manage the traffic behind her. I agree that the Cirrus was treated as less important for sequencing. The increasingly negative tone of voice and the multiple warnings about other aircraft distracted and stressed the pilot. The long rambling ATC instructions were hard to process. Changing the assigned runway at the last minute is possible for a multi-crew 737 where the Pilot Monitoring maintains situational awareness and reads the map, but a runway change is guaranteed to confuse the pilot of a small, single pilot, VFR aircraft. Indecisively thinking aloud on the radio, in a Shakespearean soliloquy about which runway you might or might not assign, is absurd. The exhausted pilot tried valiantly to comply with every ATC instruction until the instructions became incomprehensible. In hindsight we could say the pilot should have stated 'UNABLE, REQUEST RE-SEQUENCE' or 'REQUIRE RUNWAY 4' or 'GIVE ME VECTORS' but an overwhelmed pilot gets tunnel vision and does not see the full scope of available options. The pilot was clearly very tired after a 3 hour flight and ATC did not hear this in her voice. Very very tragic.

Man kann die Controller immer auch kritisieren und sicherlich auch zurecht. Am Ende des Tages ist es aber die Verantwortung eines Piloten sein Flugzeug zu fliegen und zu wissen was möglich ist und was nicht. Im Zweifelsfall sollte man sich nie fürchten auch einen Mayday call zu machen oder zumindest ein "unable" zu geben, wenn man z.B. mit einer gewissen Menge an Seitenwind oder Rückenwind nicht landen kann oder sich damit nicht wohl fühlt.

7:02 Es ist hier eher gemeint, dass sie schon vor dem eigentlichen Aufsetzpunkt landen soll. "On the numbers" bedeutet ja, direkt auf der Pistennummerierungsmarkierung aufzusetzen. Der Lotse wollte damit einfach vermeiden, dass die nachfolgende schnellere 737 womöglich durchstarten muss, weil sich das kleine Maschinchen zu lange auf der Piste herumtreibt. So weit vorn wie möglich aufsetzen und schnell runter von der Piste war da die Devise.

Heftig, kann mir das fast nicht mit ansehen, was treiben diese Towerlotsen da?

Uff! Die Controller scheinen keinen Plan zu haben, wie sie die langsame Maschine in die Jetsequenz einbauen wollen und sind nur am reagieren, anstatt zu agieren. Fatal in der Flugsicherung. Es gäbe relativ viel dazu zu sagen. Eines ist, dass man beim Approach Controller mal ein Loch in der Sequenz verlangen könnte, damit man ein bisschen mehr Spielraum hat, das langsame Flugzeug in die Sequenz einzugliedern. Meine Erfahrung in den USA ist schon auch, dass die Controller mitunter Tendenz zum "labern" haben anstatt kurz, klar und prägnant zu sein. Im Grossen und Ganzen sind sie aber sehr gut und vor allem kooperativ. Die hier waren aber nicht so auf der Höhe.

In der Tat, ein Trauerspiel, wie mit der Pilotin umgegangen wurde. Sie hörte sich durchaus erfahren und der Situation gewachsen an, bis nach dem dritten Go-Around die Nerven dann doch blank lagen. Eventuell noch der zusätzliche Stress im Cockpit bei den durch das ganze Hin und Her verunsicherten Mitfliegern, und dann kann es eben doch passieren, daß man derart abgelenkt ist, dass man kurz die Geschwindigkeit nicht mehr im Auge hat - und schon wird es brandgefährlich. Was die Wirbelschleppenwarnung angeht, halte ich diese dennoch für nützlich - man wird noch einmal darauf sensibilisiert, sich den Aufsetzpunkt der vorausfliegenden Maschine und die Windrichtung einzuprägen und so anzufliegen, daß man oberhalb bzw. luvseits der Wirbelschleppen bleibt.

Nach einer Wake Turbulence-Warnung sollte der Pilot höher anfliegen als das vorausfliegende Flugzeug, weil sich Wirbelschleppen nach unten und außen bewegen. Das sollte man eigentlich in jeder Pilotenausbildung lernen - war zumindest bei mir der Fall.