Die 241.8 (nicht im Video aber erwähnt) habe ich Hautnah erlebt, Sie war zwischen Aachen West und Montzen (Belgiën) unterwegs. Das war aber sehr kurz, die 5 Loks waren bis 2001 umgebaut und in Dienst gestellt aus 232er und mit neuen 4000ps Motoren ausgestattet, als ersatz für die Br212 in DT. Su wurden das Belgische Lichtraumprofil angepasst, daher der Verzeichnung 241.8 2008 kam dan wieder das Ende dieser Einsatze, die Loks wurden Um beheimatet und schieden nach nur 10 Jahren seit dem Umbau aus aktiven Dienst aus. Das Anfahren im 23 promille Rampe von Aachen West bis am Grenztunnel war sehr Beeindruckend, habe das glaub ich auch irgendwo auf video, mit 1600 tonnen Kupferzug aus Rumänien, die Belgier mussten da schön 2x reeks 55 einsetzen für ein solcher Zug.
War 10-Jahre Schlosser im Bww Lichtenberg. Die "Städte-Express" Züge kamen alle 4 Wochen in unsere Halle. Also 2 pro Woche. Nach Feierabend fuhr ich mit "meinem" Doppeldecker+Br110 gen Home. An den anderen Bahnsteigen herrschte reges Treiben. Br132+Städte-Ex. wurden da auf die Reise geschickt. Ganz selten "jubelte" sich eine Br141 (glaube ich) darunter. Damals konnte ich damit nichts anfangen, eine "132 mit 4000Ps" ? Nun ist es ja wohl "Amtlich" ,diese Lok´s verfügten über diese Leistung. Schön das sie in "Bild und Ton" erhalten bleiben. Schade, keine dieser Maschinen scheint mehr zu existieren. In Dankbarkeit für die Erinnerung S. Schu
9 лет назад
Siegfried Schubert Die von dir beschriebene Baureihe ist die Baureihe 242 (ex 142), diese wurde früher direkt mit 4000 PS geliefert. Die Loks im meinem Video sind Loks der Baureihe 241, welche genauso 4000 PS haben. Allerdings würden diese zur Jahrtausendwende aus herkömmlichen Loks der Baureihe 232 umgebaut. Von den von dir beschriebenen Loks existieren und fahren noch so gut wie alle. Von den Loks der Baureihe 241 fährt nur noch eine, die Lok 241 353 welche jetzt zu EBS gehört. LG Stefan :)
CSIMiamiSuchter Naja, nochmal meiner einer. Dürfte "absolut Korrekt" sein. Nach deinem Video und deiner Antwort, konnte ich mich etwas besser an diese "142" erinnern. Es stimmt durchaus das mich die "4" in der "Mitte" ins grübeln brachte. 142 wäre also nahe liegender. Einst nicht gern gesehen, sie "vertrieben" die gewohnte Dampflok, heute sieht man auch "Ludmilla" wenn man sie kannte nicht gern auf dem "Rand", -rostend und nur noch ein Jammer-Bild dessen was sie darstellte. Danke für das Video, schön einen Vertreter der BR nochmal in Aktion zusehen. L.G. Schuh
+Siegfried Schubert Die sechs 142 waren alle in Stralsund stationiert und sollten dort die schweren Verkehre: überlange Urlauberzüge, internationale Schnellzüge und Hafengüterzüge übernehmen. Weitere Loks wurden wegen Ölkrise und Elektrifizierung der wichtigsten Magistralen nicht mehr bestellt. Mit Schnellzüge kamen die Loks als Nachfahren der 03.00 (03.10 Öl) regelmäßig nach Berlin. Eine Lok verunglückte bereits zu DDR-Zeiten und wurde anschließend als Ersatzteilspender genutzt. Von den fünf verbliebenen Loks wurden in den 90ern vier modernisiert und in 3300 PS-Loks umgebaut (Henschel/ADTranz glaube ich) fortan W330 bei Privatbahnen. Nurdie 242 001 läuft heute noch bei EKO/Acelor Mittal, denen auch die 243 001 gehört.
Wenn die Maschine am Zugende ist, leistet sie dann Dienst als Schublok, oder wird sie mitgezogen? Sorry, bin kein Lokführer und kann mir das nicht erklären. Denn normalerweise ist die E-Lok doch stark genug, um diesen Zug alleine zu ziehen. Liebe Grüße, Armin aus Germersheim. P.S. Habe die BR 232 übrigens als Modell im Maßstab 1:160 von Brawa. Tolles Gerät.
Im Video war kurz zu hören, dass der Motor der Ludmilla BR 232 lief. Da es ein schwerer Kesselzug war, kann ich mir vorstellen, dass auf Steigungen/Gefällstrecken eine Schub/Bremslok von Nöten ist. Eine E-Lok war anscheinend nicht "stark" genug, weshalb der Zug ja mit Doppeltraktion bespannt war
+Sönke Goos Zugkraft hat sie, aber zwei hauptprobleme: mit nur 10 Loks ist sie eine Splittergattung, die zu unterhalten nicht günstig ist und mit ihrer riesigen Maschine bei lastfreien Fahrten unwirtschaftlich: kurze Übergaben auf Steigungen oder lange Lz-Überführungen da säuft sie ohne Ende - gleiches Problem wie bei der Maxima von Voith
8 лет назад
+DefaultString Die sind doch alle verkauft worden.
Stefan Lübke Inzwischen ja, weil es für eine Privatbahn mit 5 oder 10 loks weniger Mehraufwand ist, eine seltene Lok zu erhalten als für die DB. Außerdem ist eine günstig erworbene, unwirtschaftlichere Lok dennoch besser als keine, wenn das Kapital für eine Neubau-Maschine nicht vorhanden ist
Richtig. Und für die neuen Betreiber kommen auch in den seltensten Fällen so viele Betriebsstunden zusammen. Denn das ist der große Hinkefuß dieser Loks. Ist es für einen Betreiber vor allem wichtig, eine günstige, zugkräftige Lok auf Abruf aus eigenem Bestand zu haben, ist das ne gute Lösung. Will man täglich nen straffen Fahrplan mit hoher Leistungsabfrage fahren, dann schmeißt man in rascher Abfolge die Motoren raus wie es die DB musste.
Aber die Ludmilla an sich, also Baureihe 232 usw. wird doch noch im Dienst sein oder? Also der Satz "Alle loks wurden z-gestellt" giltet nur für die BR 241 oder?
7 лет назад
Die 241er hatten mal ein Jahr "Urlaub", sind aber jetzt alle wieder im Dienst, allerdings nicht bei der DB. 232/233 gibt es bei der DB noch 60-70 Stück, die noch NOCH unverzichtbar sind . Etwa noch so viele gibt es bei den Privaten und ein paar von den Dingern fahren für die DB in Osteuropa. Ich schätze in Deutschland haben wir die 232 noch etwa 6 Jahre bei der DB und bestimmt noch 15 Jahre bei den privaten. LG
Werden alle Ludmillas abgestellt ? Oder betrifft es nur die 241er Serie? Tolles Video !
9 лет назад
241er sind alle abgestellt, 232 und 233 werden weiterhin eingesetzt, auch bekommen einige noch neue HU`s. Trotzdem schrumpft der Bestand langsam, allerdings werden auch viele reaktiviert oder an Privatbahnen verkauft. 10 Jahre wird es noch Ludmillas bei der DB geben, danach sind alle verschrottet oder bei Privaten bahnen. LG Stefan
+Stefan Lübke Aber hat die DB die Bestellung der Gravita-Baureihe nicht komplett abgeschlossen? Auf der anderen Seite läuft die Lieferung der 246, d.h. es werden in den nächsten Jahren viele 218 im PErsonenverkehr freigesetzt - stellt sich die Frage ob die 218 in Doppeltraktion die Ludmilla verdrängen im Güter- und Sonderverkehr (Umleiter, Abschlepper) oder die 218 direkt auf die Schrottplätze wandern. Aber eine der beiden Baureihen wird die DB mittelfristig behalten müssen, so lang keine Nachfolgebaureihe neu geliefert wird. Der Bedarf an Dieselloks sinkt nur, wenn die DB weiter Ausschreibungen an Privatbahnen verliert.
8 лет назад
+DefaultString Mit der Baureihe 218 habe ich mich auch intensiv beschäftigt. 218er,die ich auch sehr mag, bekommen aber im Gegensatz zur Ludmilla keine vollwertigen HU`s mehr. Es ist geplant die Baureihe 218 in den nächsten 3-5 Jahren auszumustern, beide Baureihen kann man aber auch nicht miteinander vergleichen. Die Baureihe 245 gehört genauso wie die Baureihe 218 zu DB Regio, währenddessen die Ludmillas zu Schenker Rail gehören, somit ist auszuschließen dass die Baureihe 245 irgendeine Konkurrenz zu Ludmilla ist. Ein Ludmilla Nachfolger muss erst noch erfunden werden, bis dahin ist noch Luft. LG Stefan
Wärend bei den meisten E-Loks nach 12 Güterwagen Feierabend ist zogen die Wunderbaren Ludmillas mehr als 20 volle Güterwaggons weg ... man Sieht ja da auch deutlich das man selbst dort Doppelbespante E-Loks hatte wie es bei vielen Güterzügen der fall ist die mehr als 15 Waggons haben ...
9 лет назад
***** Mag sein, etlich Tf`s haben mir berichtet dass die 241 eine Lok der Baureihe 151 oder 185 locker abzieht. PS ist nicht gleich PS.
***** >Das ist richtig aber gerade deshalb kann man für e-loks argumentieren, da ihnen theoretisch von der anfahrt an der volle drehmoment zur verfügung steht, Die Ludmilla ist doch ein Hybridfahrzeug. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der dann einen E-Motor mit Strom versorgt. Somit kann der Diesel doch schon im Stand die volle Leistung abgegeben und der E-Motor volles Drehmoment aufbauen.
+Sam Pam Hybrid nicht, da sie NUR dieselelektrisch fährt. Aber genau genommen sind alle dieselelektrischen Lokomotiven elektrische "Akkuloks" mit einem chemnischen Akku (Diesel) der einzig und allein einen Generator zur Stromerzeugung antreibt - gefahren wird rein elektrisch. ;)
***** Zur Info wenn man zwar leistung hat aber kein Gewicht und dies haben E-Lok nunmal nicht kann man die Leistung nicht auf die Gleise bringen! Den das sagen auch viele TF`s aus dem Schweren Güterverkehr.
Die E-Loks haben kein gewicht? stimmt was die neuen, vierachsigen Maschinen anbelangt schon, die sind bei max. 90t aber die 151 und die 155 haben jeweils reichlich 120 tonnen
122 Tonnen Dienstmasse. Davon geschätzt 90% Stahl/Blech/Eisen und der Rest Plaste und Elaste. Die Bahn verkauft ihren nicht mehr "benötigten" Fuhrpark ja sogar online bzw. auf Auktionen. (DB resale: zB. ICE Zwischenwagen für 10.000 EUR oder Dieselloks ohne ende.) Also wenn man nach Schrottpreis und Tonnage geht kommt was rum und ansonsten findet sich vielleicht ein privater Abnehmer irgendwo.
Hat die DB 241 eigentlich mehr Leistung als die DR 142 oder genauso viel bei anderem MAschinenhersteller? Tolle Aufnahmen, nun hat die Voith Maxima wohl die "Ehre" als Splittergattung die stärkste einmotorige Diessellok der Welt zu sein
7 лет назад
Die DB brauch keine so starken Dieselloks,. deswegen haben die sich die Gravita angeschafft statt der Maxima.
So war zuminest der Plan: Aber weil der nicht ganz aufgeht, sind nach wie vor Ludmilla, die schon vor 2-3 Jahren abgestell werden sollten, noch heute imAbschlepper- und Umleiterdienst im Einsatz. Nachdem man bei der DB die Bundesbahn-V100 und dei Reichbahn-V100 in dden 90ern und 2000ern ersatzlos abgestellt hat, hat man nun mit der Gravita eine indirekte Nachfolgerin für den schweren Rangier- und leichten bis mittleren Streckengüterzugdienst wieder eingeführt... Auch bin ich gespannt, wie mn die 218-Pärchen im Fernverkehr erstzt 246 wie beim Nachverkehr?
Im Fernverkehr langfristig so wie's aussieht mit der viermotorigen 245 von Bombardier. Allerdings fallen im Allgäu und auf der württembergischen Südbahn bald viele hundert km Intercity-Dieselstrecken weg wegen Elektrifizierung. Es wird also eh nur noch wenig Diesel IC geben. Vermutlich versucht man deshalb auch so lange wie's geht mit 218ern klarzukommen. Um Halle herum hat man für die schweren Verkehre allerdings statt der 245 einige Siemens Vectron Dieselloks als Ersatz für Ludmillas beschafft, was sich wohl ganz gut bewährt. Letztlich wird man dann sicher abwägen, ob es nicht billiger ist, sich noch ein paar weitere, neue Siemens Vectrönchen incl. Wartungsvertrag zu leasen anstatt Ludmillas zu reparieren und pflegen, samt Personalaufwand etc..
Die stärkste einmotorige Diesellok der Welt ist allerdings die SD90MAC-H von EMD bzw die AC6000CW von General Electric. Beide haben ca.6000ps, also nochmal 1200ps mehr als die Maxima.
@@dieweltdrehtsich8498 Sie vergessen aber, dass wir hier mit grob 22 t Achslast rumfahren und nicht mit grob 32 t wie die Amis? Zudem viel kleineres Lichtraumprofil.
Ja, wir haben es 2017 und es fahren immer noch welche rum, also war es im Jahre 2013 nicht die letzte Fahrt. Und wenn waren sie nur kurzzeitig nicht in Betrieb.
7 лет назад
Am 9 Juli 2013 war die letzte Fahrt einer DB 241 dann standen die 2 Jahre in Chemnitz und vergammelten, bis die EBS 2015 die erste gekauft hat und die Wismut dann den Rest, aber das konnte ich damals ja nicht wissen.
Nicht ganz ein der Begriff Taigatrommel gilt für die Ost V200 aka BR 200/220. Ein Westdeutscher Reporter hatte die beiden Loks verwechselt. Der Begriff "Ludmilla" kommt ursprünglich auch aus dem Westen. Hier im Osten war es der Steppenwolf oder "Die Russin" :)
Für viel Geld Remotorisiert für das das man sie Abstellt is schon trauchig für mich ist die Ludmilla die beste Lok was die DB hat egal ob in der 3000 ps variante (232, 233, 234) oder in der 4000 ps variante (241)
9 лет назад
speedyb2802 Sei sind einfach zu viele, 700 Dieselloks konnte die DB nicht halten. Und die 241 haben wohl auch technische Probleme. Aber die 241 353 rennt ja jetzt bei EBS ;) LG Stefan
+Stefan Lübke Dazu kommt, dass die 241 in den sächsischen Vorgebirgen ihre Reibungsgrenze bei schlechtem Wetter deutlich vor der Leistungsgrenze erreicht(e). Mehrfach waren Züge bei Nässe und Laub liegen geblieben so dass vorspann oder Schublok gefordert wurde, was bei 232/233 + 241 komplett unwirtschaftlich ist und bei 290/261 ü 241 einen zweiten TF erfordert. Aber immerhin hält sich ja die 23X-Reihe trotz mehrfachem todsagen wacker - zuletzt erhielten ungeplant mehrere 232/233 wieder eine HU weil man auf die Brocken nicht verzichten kann.
8 лет назад
+DefaultString Ich denke die DB gibt deswegen seit 2013 wieder HU`s an den 232/233, weil die die DB mit allen Mitteln versucht hat sich von den Ludmillas zu trennen indem sie Fremdfirmen oder Tochterunternehmen mit Class 66 beauftragt haben Leistungen zu fahren, nur leider ging dieser Plan völlig nach hinten los. in 2 Großen Ludmilla Zentren (Mühldorf und Ruhrgebiet) hat die DB alle Ludmillas abgestellt und durch Class 66 ersetzt, nach ein Paar Monaten bis Jahren kamen sie allerdings wieder, weil es aktuell keine Vergleichbaren Loks zur Ludmilla (232/233) gibt.Ein würdiger Nachfolger wäre vielleicht die Maxima gewesen, aber deren Kapitel ist geschlossen. LG
Die bekannten, silbernen Class 66 von ECR (Euro Cargo Rail) gehören der DB selbst, das ist die französische Güterverkehrs-Tochtergesellschaft von DB Cargo. Gut möglich, dass dort eigener Bedarf zu Rückführungen geführt hat. In den allermeisten Fällen ist die Class 66 vom Einsatzprofil den Ludmillas durchaus gewachsen -bei der Wirtschaftlichkeit und den Emissionen erübrigt sich der Vergleich natürlich vollends. Dass die DB sehr zögerlich dabei vorgeht, neue Baureihen unter "eigener Flagge" ins Programm zu nehmen hat in vielen Fällen damit zu tun, dass ja sehr wichtige Verbindungen elektrifiziert werden (bzw. werden sollen). Auch die württembergische Südbahn ist jetzt beschlossene Sache, und weitere werden folgen. Und für alles andere ist die Voith Gravita mit 1800kW ja durchaus ausreichend. Da man eine Diesellok durchaus für 30-40 Jahre kauft ist es vielfach schlicht günstiger, den Einsatzhorizont vorhandener Fahrzeuge so weit es geht zu strecken, um nach Elektrifizierungen Überbestände an neuen, aber nutzlosen Dieselloks zu vermeiden. Ohne genau diese "Brückenlosungs-Erwägungen" wäre ja z.B. in den '90ern die BR 234 überhaupt nie entstanden. Ihr Einsatzzweck zum Verbinden von Elektrifizierungslücken im Fernverkehr war sehr vorübergehend und eine Neubeschaffung von Loks nicht lohnenswert. Und wenn der Einsatz-Zeitraum überschaubar ist (bzw. jetzt bei den 232ern die Betriebsstunden), so fällt der vglw. sehr kurzlebige Russendiesel auch nicht so stark ins Gewicht. Aber starken Verschleiß an der Kurbelwelle schon nach 10.000 Betriebsstunden würde man bei keinem westlichen Hersteller tolerieren, auch nicht in den '60ern. Hat man von vorn herein nicht vor, die Lok viel länger als diese Betriebsstunden weiterzunutzen (man will einfach Zeit überbrücken), dann macht's wiederum nix aus. Man darf das aber nicht zu sehr emotionalisieren, so imposant die Loks auch vom Erscheinungsbild, der Geräuschkulisse und den Rußschwaden sein mögen. Von sich aus hätte die Bahn niemals so eine Lok gekauft -ihr Einsatz ist ein Resultat derer Vorhandensein. In den '80ern wäre das eher in die Richtung einer BR 240 gegangen -wenn man eine Lok dieser Schuhgröße für nötig gehalten hätte, von welcher es deshalb bei drei Prototypen blieb. de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_240
