Fragen die Euch interessieren. 

😇🤝🏻

Aha, Geschichten aus dem Paulaner

Jaa...hehe. Bitte gerne

Dankeschön 😇🤝🏻

Ich habe alle, die ich benötige

In Deutschland wird darauf geachtet, daß sich der Lokführer auch während seines Dienstes ausreichend bewegt.😄

😊 Zuerst einmal ragen diese Spiegel dann über die Fahrzeugbegrenzungs Linie hinaus ins Lichtraum Profil! Da wir bis vor ein paar Jahren noch den "fahrdynamischen Strauchrückschnitt" hatten, wären die Spiegel beschädigt worden! 😂 "Sarkasmus aus!" Bei der DB müssen Spiegel ab 2 km/h wieder einklappen. Anders als bei ÖBB und SBB dürfen wir keine "Signale" über die Spiegel aufnehmem! (Vom Abfahrauftrag über Bremsprobe oder gar Rangiersignale😢)

Liegt unterandam an Kosten und aus Sicherheitsgründen Falls die elektrik ausfällt ect. Die einzigen Züge mit Spiegel sind die Flirts

Es ist auch gut so das man sich nicht auf Kameras verlassen darf .

@@Bogestra802 nun ja. Wenn diese Systeme mal ausfallen, kann man immer noch den Kopf raus strecken 😉

Eben. Sehr gutes Beispiel 🤩

In Stuarget (Stuttgart) bald auch.

Dankeschön! 😇🤝🏻 Die Uhr, kann er sich aussuchen. Hauptsache, sie geht richtig. Bescheid ob er verspätet ist, sieht er selber. Das sagt ihm keiner. 🤭😇✌🏼

Hast du dann schon das Video vom Tigerentenclub gesehen? Da fahre ich im 612er. 😇

Aber im Innenraum ist bei den 429ern die Bestuhlung recht eng und unbequem. Außerdem haben diese Kästen viel zu wenige Türen. Der große Wurf sind die Dinger nicht.

@@APiesc Enge unbequeme Sitze? Finde ich jetzt offen gesagt gar nicht. Ich kenne allerdings auch nur den 429 wie er als Süwex fährt. Laut Wikipedia unterscheidet der sich sich etwas vom "Standardmodell", siehe de.wikipedia.org/wiki/S%C3%9CWEX Als jemand der sonst oft in der 620, 622, 642 und 643 unterwegs ist mag ich einfach wie vergleichsweise ruhig die Teile dahingleiten.

@@eingoogle-nutzer9557 Doch, in den 429/829ern sind die Sitze für normalgroße Erwachsene sehr eng und unbequem. Da haben die 642er die Nase vorn, obwohl im Innenraum zu viele Treppenstufen vorhanden sind und die Ein- und Ausstiege viel zu hoch sind. Die 643er haben im Mehrzweckraum völlig ungeeignete Klappsitze mit Genickbruchgefahr, wenngleich diese Baureihe die besten Ein- und Ausstiege aufweist. Die 622er und die 623er haben eine ähnliche Bestuhlung wie die 429er, also entsprechend eng, verbaut und unbequem. In dieser Hinsicht sind die alten 628er unschlagbar. Ein Fahrzeug mit bequemen Einstiegen und guter Bestuhlung gibt es bislang anscheinend noch nicht, zumindest kenne ich keines, außer einigen wenigen Doppelstockwagen.

Signaloptiken können eine ziemliche Richtwirkung haben, das sieht auf Videos oftmals schlimmer aus, als es tatsächlich ist. Wirklich schlecht erkennbar sind Lichtsignale eigentlich nur bei tiefstehender Sonne vor einem (blendet) oder hinter einem (überstrahlt das Signal). Ansonsten sind die in Richtung der Lok eigentlich sehr gut und rechtzeitig erkennbar. Jedenfalls da, wo ich fahre ... :D Masten und Schwellen hingegen haben mich nie interessiert oder beeinflusst. Die Schwellen nimmt man eigentlich gar nicht wirklich bewusst wahr, da man ja nicht stumpf nach unten ins Gleis schaut, sondern nach vorn und in die Ferne. Auch die Masten sind eigentlich nur Beiwerk und gehen - für mich - im normalen "Randgrün" unter. Auch das mag auf Videos aufgrund der begrenzten Framerate deutlich anders rüberkommen, als es real ist. Da können sich Effekte ergeben, die man real gar nicht wahrnimmt, ähnlich bspw. scheinbar stillstehender Rotorblätter eines Helikopters im Flug, wenn Framerate der Kamera und Rotationsgeschwindigkeit in "Resonanz" stehen. Stroboskop-Effekt. Ist real aber nicht so. Zudem starrt man ja auch nicht die ganze Zeit stumpf nach vorn, sondern lässt den Blick auch mal schweifen, abseits der Strecke, über die Displays und Bordinstrumente etc.

Das ist immer noch nicht "zu schnell" im Sinne von "dafür ist die Strecke nicht geeignet". Es gibt die für die Strecke vorgesehene Streckengeschwindigkeit für den normalen Bahnbetrieb. Aber technisch baut man einen Sicherheitspuffer ein, d.h. die Strecke ist für eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt, bei der Züge sicher fahren können. Mit dem Messzug, der z.B. auf der NBS Wendlingen - Ulm zum Einsatz kam und der erst langsam fuhr und dann immer schnellere Fahrten durchführte, prüft man, ob die Strecke die technischen Anforderungen erfüllt, also die Züge tatsächlich so schnell fahren können, ohne dass etwas passiert. Daher fängt man mit langsamen Fahrten an und misst z.B. die Schwingungen des Zugs, usw. Dabei muss man auch den Sicherheitspuffer mit erfassen, und fährt deshalb mit dem Messzug auch schneller als später die Züge fahren werden.

Ich bin nicht Peter, aber zum Blinker und Bremslicht kann ich sagen, dass diese bei Zügen in fast allen Situationen nutzlos sind. Blinklichter haben im Straßenverkehr den Zweck, dass andere Verkehrsteilnehmer erkennen können, was der Fahrer vor hat und in welche Richtung und Spur das Fahrzeug voraussichtlich fahren wird. Bei der Bahn fahren die Züge nach Signalen, die müssen keine anderen Züge beobachten, ob sie nach links oder rechts fahren. Selbst beim Rangieren bekommen die Loks oder Fahrzeugeinheiten Freigaben über Rangiersignale. Es gibt nur ganz wenige Fälle wie z.B. Einfahrt in ein belegtes Gleis, z.B. bei Doppelbelegung von Bahnhofsgleisen, oder zum Kuppeln von Lok bzw. Zügen, bei denen auf Sicht und ohne Sicherheitsabstand durch Signale usw. gefahren wird. Da braucht man aber auch keine Blinker. Bei den Bremslichtern ist es ähnlich: Sie dienen im Straßenverkehr dazu, andere Verkehrsteilnehmer auf die verringerte Geschwindigkeit des vor einem fahrenden Fahrzeugs aufmerksam zu machen, da man selbst mit dem eigenen Fahrzeug auch langsamer werden muss, damit man nicht auffährt. Bei der Bahn fährt man nicht eng und schnell hintereinander auf Sicht, dass Bremsleuchten einen Nutzen brächten. Die Bahnen fahren auf Signal, mit deutlichem Abstand voneinander. Beim Rangieren mit Kuppeln steht in der Regel einer der beteiligten Fahrzeuge. Im Falle einer Schiebelok z.B. bei Steilstrecken für schwere Güterzüge, die sonst die Steigung nicht schaffen würden, z.B. Geislinger Steige, da sprechen sich die Lokführer der führenden und der nachfolgenden Lok per Funk ab. Bremslichter würden im Falle einer Bremsung zu wenige Informationen übertragen, weil es relevant ist, ob der Zug nur wenig langsamer wird oder schnell stark bremst oder gar bis zum Stillstand kommen muss. Es gibt allerdings Schienenfahrzeuge, die Bremslichter und Blinker haben: beispielsweise Straßenbahnen. Diese nehmen (je nach Strecke) am Straßenverkehr teil, und fahren (teilweise) auf Sicht hintereinander (in Tunneln und eigenem Gleisbett meistens auch signalgeführt). Da werden diese Lichter tatsächlich benötigt.

@@edhoc2 Hallo , das ist mir klar Frage 1+2 waren in Grunde die Hauptfragen was drunter war mehr ein hatte mehr einen humoristischen Hintergrund.

Der Quereinstieg kann ein ziemlicher Brocken sein, ist aber zu bewältigen. Wichtig sind Lernbereitschaft und vor allem auch die Zeit zum Lernen, was die Wochenenden mit einschließen kann (nicht muss). Für Menschen mit Familie kann das ein Hindernis darstellen, denn der Stoff kommt geballt und ohne wirkliche Pause. Man lernt auch viel, was man später im (zumindest anfänglichen) Berufsalltag nie brauchen wird, aber es kann prüfungsrelevant sein. Ein gewisses technisches Grundverständnis ist definitiv von Vorteil, ebenso ein grundsätzliches Interesse für die Eisenbahn, und wenn es nur die im kleinen Maßstab ist. Ganz grob im Galopp, wie es bei mir war: Grundlagen zur Eisenbahn, Unfallverhütung, Rangieren, Wagentechnik & Wagenprüfung, Bremsen, PZB, Signale, Betriebsdienst (am umfangreichsten), dazu kleinere Themenkomplexe wie E- und V-Traktion, Gefahrgut, evtl. LZB und ETCS. Manche Themen werden auch weggespart, aber im Großen und Ganzen sind das die Dinge, die man im Quereinstieg beigebracht bekommt. Und das ist nur die Theorie. Dazu kommen Simulator- und später Praxisfahrten draußen auf Strecke - das alles in 11-13 Monaten, je nach Unternehmen. Das ist also ein ziemlich strammes Programm, wo man sich keine Auszeiten erlauben sollte. Natürlich gibt es immer Möglichkeiten, eine verhauene Prüfung oder auch ein ganzes Lernmodul zu wiederholen, das kann dann aber irgendwann am Wohlwollen Desjenigen hängen, der einem den ganzen Spaß finanziert, denn die Umschulung ist nicht billig. Man sollte also nicht zu sehr trödeln, sondern einigermaßen zielstrebig arbeiten. Und? Immer noch nicht entmutigt? :D Gut! Dann meine klare Empfehlung: Mach es. Wenn Du es wirklich willst, dann mache Dir vorher klar, was auf Dich zukommt, nimm Dir die Zeit dafür und beiße Dich durch. Es mag bisweilen hart und stressig werden, aber es ist definitiv machbar und es lohnt sich. Für mich war es die beste Entscheidung seit vielen Jahren, es war mein "Ausstieg" aus H4 und der Weg in ein (bislang) sorgenfreies Leben. Und Spaß macht es obendrein auch noch. Bin seit knapp einem Jahr dabei, nähere mich 40.000 allein gefahrenen Streckenkilometern und damit der ersten Erdumrundung. Habs nur leider nicht in 80 Tagen geschafft ... :D

Hallo. Es gibt Regeln für das Fahren ohne Streckenkunde. Das kann angeordnet werden. Also kann man auch weiterfahren ohne Streckenkunde. Jedoch sollte man einigermaßen Streckenkunde haben und eine Fehlleitung erkennen. Das ist anhand der Signale möglich, jedoch aber nicht immer.

@@Zschippoho, fahren ohne streckenkunde kann nicht angeordnet werden. Der Tf kann sagen, ja ich fahre aber eben langsamer nach den betrieblichen Regeln, er kann es aber auch ablehnen.

Meine Strecken Ulm - Stuttgart (Altbau) Ulm - Wendlingen (Neubau) Ulm - Aalen Ulm - Friedrichshafen - Lindau Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen - Villingen Herbertingen - Aulendorf - Leutkirch Plochingen - Tübingen (für Überführungen)

Der Lokleitung fällt das auf, weil ich mich nicht in den Dienst gemeldet habe, um zu fragen, welches Fahrzeug ich nehmen soll.

🤷🏼‍♂️

Auf Neubau-ETCS Strecken gibt es ja keine klassischen Form- oder Lichtsignale mehr, auf solchen Signallosen Strecken dürfen keine Dampfloks fahren. Auf Strecken mit klassischen Signalen die mit PZB-Magneten und zusätzlich auch schon mit ETCS ausgerüstet sind dürften theoretisch auch noch Dampflokomotiven fahren außer Schnellfahrstrecken.

Wenn die Lok(s) die entsprechende Ausstattung haben, wie der heutige Standard PZB 90, dürfte nichts sprechen.

Weil ich bei der DB arbeite

Dieses "Pointing and Calling" (neudeutsch) mag für uns befremdlich wirken - ist aber tatsächlich ein Mittel Sicherheit und Pünktlichkeit zu erhöhen! Siehe das zitierte Japan!

Hallo, ich bin zwar nicht Peter und nicht bei Regio. Arbeite bei Cargo. Es gibt einen Jahresschichtrasterplan, wo die Dienstzeitfenster und festen Ruhen geplant sind. In diesem Rahmen werden dann die Schichten geplant. Aber es kann schon sein, dass man heute 5 Uhr anfängt, am nächsten Tag dann 14 Uhr usw. Aber es wird generell versucht, ein bißchen eine konstante Zeit in den jeweiligen Schichtfenstern zu planen.

@@Zschipp Dankeschön.

@@g.z.1511 Kein Ding.

Auf diese Frage dürfte es einen ganzen Strauß an Teil-Antworten geben. Die Genauigkeit kann sehr unterschiedlich sein. Andere können das bestimmt umfassender und richtiger zusammenfassen als ich mit meinem (größtenteils) RU-vid-Halbwissen.

Dazu gibt es tatsächlich viele Möglichkeiten. Der TF kann die Position dem FDL per Funk mitteilen, z.B. anhand der Hektometertafeln. Dann hat er eine Genauigkeit von ca. +/- 200m (der Zug kann sich zwischen zwei Tafeln befinden). Es gibt Achszähler an den Gleisen. Wenn der Zug vollständig darüber gefahren ist, weiß er, dass der Zug sich im Abschnitt nach diesem Gleiszähler befindet. Bei PZB befindet er sich dann in diesem Blockabschnitt, oder, falls das folgende Signal Fahrt zeigt, evtl. schon teilweise im nächsten Blockabschnitt nach dem Signal. Die Ortsangabe kann hier also ziemlich ungenau sein und einen größeren Bereich (Blockabschnitt) umfassen. Bei ETCS können über die Eurobalisen genaue Positionsdaten an den Zug übermittelt werden, der diese automatisch z.B. über Datenfunk der ETCS Zentrale mitteilen kann. Außerdem kann z.B. GPS und Trägheitsnavigation verwendet werden, um die Position zu ermitteln. Bei LZB weiß ich es nicht, aber ich vermute, da kann über das im Gleis liegende Kabel auch die Position des Zugs ziemlich genau ermittelt und übertragen werden.

Bei der LZB ist das ähnlich wie bei den herkömmlichen Signalen. Die LZB ist auch in Blockabschnitte eingeteilt, ist nur so optisch schwerer zu sehen. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Signalen, wo punktuell beeinflusst wird, kommunizieren LZB geführte Züge linear, sprich ständig mit der entsprechenden Zentrale. Die LZB wird auch im teilweise Münchner S-Bahnnetz verwendet, das ermöglicht kürzere Blockabschnitte, als es mit der PZB wirtschaftlich zu vertreten wäre, und damit zu einer dichteren Zugfolge.

Nein, nein und ähm....nein 🤭

Die Alte UBK wird (leider) nicht mehr ausgegeben, darf aber noch weitergetragen werden.

Das hängt von den Zügen bzw. Baureihen ab. Beispielsweise können bei der S-Bahn Stuttgart nur die Züge der gleichen Baureihe als eine Einheit (Vollzug, Langzug) fahren, also die ET 423 können untereinander kuppeln, und die ET 430, aber nicht gemischt. Und bei den ET 430 muss noch auf die Softwareversion geachtet werden, manche sind nicht zueinander kompatibel (blöd gemacht vom Hersteller m.M.), diese können also nicht miteinander eine Traktion bilden.

Ein Überwachungssignal, dieser BÜ ist lokführerüberwacht. Ein Stück vor dem Signal liegt der Einschaltkontakt. Wenn der BÜ gut gelaunt ist und macht, was er soll, dann schaltet er beim Überfahren ein und das Überwachungssignal geht auf Blinklicht (Bü 1), was dem Tf signalisiert - alles ok. Hat der BÜ hingegen keinen Bock und das Überwachungssignal bleibt dunkel (Bü 0), dann ist auch der dort liegende PZB-Magnet aktiv und beschert dem Tf eine 1000-Hz-Beeinflussung wie bei einem "Halt erwarten"-Vorsignal, er muss also mit "Wachsam" quittieren und bremsen. Dann muss vor dem BÜ angehalten und das störrische Ding manuell nachgesichert werden.

Also als Lokführer müsse man fast komplett Gesund sein , daher glaube ich das nicht.... Aber ich weiß es nicht zu 100%

Nein

Bei der Harzer Schmalspurbahn weden noch Lokführer für Dampfloks ausgebildet. Wegen der Diesellok, ich denke mal dass man die für die Luftversorgung anhängt um den Zug zu bremsen.

Hallo Peterle, ich bin sehr traurig dass Du meine Fragen nicht beantwortest?😭😢😭😢😭😢

@@philippkern9031 Dampfloksonderzüge haben immer hinten eine Lok für den Fall dass eine Dampflok kaputt geht und nicht mehr fahren kann von der Diesellok gezogen werden kann zum nächsten Bahnhof oder bis zum Heimat Bw von der Dampflok.

Also jetzt bitte ganz vorsichtig mit solchen Behauptungen. Wenn die Strecke nur 250 km/h verträgt, dann kann das System keine höhere Geschwindigkeit zulassen. Egal wie schnell der Zug schaffen würde, die Höchstgeschwindigkeit ist fest in den Balisen hinterlegt. Da kommt man nicht drüber. Wer behauptet denn, dass dort 300 gefahren wird?

@@peterlesky Das kann man doch ganz leicht berechnen. Wenn ein ICE 3 mit 200 Metern Länge innerhalb von 2,3 Sekunden vollständig an einem Punkt am Bahnhof Merklingen vorbeigefahren ist, fährt er schneller als 250 km/h/70 Meter pro Sekunde. Siehe Minute 8:18 im Video "IRE 200 und die Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm + Bahnhof Merklingen | Karlsruher Trainspotter"

@@Nero-ex1cs Du kannst in dem von dir angegebenen Video zu dieser Wiedergabezeit keine zuverlässige Zeitdauer ablesen, da sich der Aufnehmende während des Filmens bewegt (dreht). Außerdem ist der ICE zu diesem Zeitpunkt noch weit weg, schon mit kleinen Änderungen der Kamera bekommt man leicht Parallaxenfehler. Außerdem weiß man nicht, ob die Aufnahmegeschwindigkeit mit der Wiedergabegeschwindigkeit übereinstimmt (z.B. die Bildwiederholrate kann sich unterscheiden). Man bräuchte einen Punkt, wo man z.B. senkrecht zum Zug steht und davor eine senkrechte Kante eines Gegenstands hat, z.B. einen Oberleitungsmasten. Dann könnte man daran die Zeit stoppen zwischen der Vorbeifahrt von Zuganfang und Zugende an diesem Punkt. Solch einen Messpunkt kann ich im Video aber nicht sehen. Daher ist auch die Geschwindigkeitsangabe ungenau bzw. nicht verwertbar.

Was für ein Unsinn!

@@svensilbermann6041 Schaut euch das Video an, ihr Superhirne. Ein ICE 3 mit 250 km/h braucht 3 Sekunden, um vollständig an einem Punkt vorbeizufahren. Der ICE aus dem Video braucht kaum mehr als 2 Sekunden. Das erkennt man auch, wenn der Filmende sich bewegt. Orientierungspunkt ist der Mast, den der vordere Teil des ICE bei 8:20 hinter sich gelassen hat bzw. den der hintere Teil bei 8:22 hinter sich gelassen hat

Kann ja jeder gewesen sein, Peter ist nicht der einzige Lokführer in Ulm :⁠-⁠D

@@Baureihe442_Fan 😳

Ich laufe immer zum Dienst 🤷🏼‍♂️

Es gibt etliche Videos auf RU-vid zu verschiedensten Zugsicherungssystemen. Musst dir halt n bisschen Zeit nehmen die zu verstehen.

@@Generalbudica Klar kann ich googlen. Der Kanal hier hat aber den Anspruch wissen zu vermitteln, und nicht nur zum googlen anzuregen. Er soll halt aufpassen, dass er sich nicht nur an Eisenbahner wendet, denke das ist nicht seine Absicht oder Anspruch.

@@holger_p Er hat auch Viedeos wo er solche Themen ausführlich und verständlich erklärt nur sind solch komplexe Themen in einem Q&A nebensächlich.

@@holger_p Deinen Anspruch kann niemand erfüllen, nicht mal Peter. Es kann nicht in jedem Video von null ab alles erklärt werden, was da erwähnt wird. Abgesehen davon, dass es die anderen Zuschauer langweilen würde, jedes Mal immer wieder das erklärt zu bekommen, was sie schon lange wissen, würde so ein Video wohl mehrere Stunden oder Tage dauern, bis jemand wie du, der nichts weiß und sich nicht selbst informieren möchte, zufrieden wäre. Es gibt viele Videos und Webseiten zu den Themen, auch von Peter. Du musst sie jedoch selbst anschauen bzw. die Seiten dazu lesen... Nein, du liegst völlig falsch mit deiner Annahme, dass er sich nur an Eisenbahner wendet. Im Gegenteil, die Eisenbahner sollten das meiste von dem Wissen, was Peter hier erzählt. Das "Einfach erklärt damit es jeder versteht" am Anfang als Disclaimer kommt daher, dass Peter eben nicht immer die Fachbegriffe verwendet, die bei der Bahn üblich sind, und die nicht jeder versteht, sondern manches eher umgangssprachlich beschreibt. Denn diese fehlende fachliche Genauigkeit hatte ihm Kritik eingebracht von Leuten, denen die Bahnfachsprache usw. wichtig sind. Und manche nahmen seine Videos als Referenz für ihre Triebfahrzeugführer-Ausbildung und staunten dann, dass ihre Antworten nicht richtig waren, weil Peter - zur Verständlichkeit für die Masse der Bevölkerung - beispielsweise manche Details und Ausnahmen weggelassen hat, es in Wirklichkeit aber viel komplizierter ist (und man als TF aber alle diese "komplizierten" Regelungen wissen muss). Wenn du im Übrigen nicht mal die Frage verstanden hast, dann ist dieses Video nichts für dich. Es behandelt die Nachfragen von Nutzern zu seinen Videos, in denen schon bestimmte Sachen erklärt wurden. Wenn du die nicht weißt, solltest du bei den Grundlagen anfangen und nicht irgendwo mittendrin bei den Details und dich dann wundern, dass du nichts verstanden hast.

@@edhoc2 wie kommst du denn zu der Annahme, ein nichteisenbahner, oder special interest fan, kennt alle diese Abkürzungen ? Hast du eine Umfrage gemacht? Du schreibst da mit Selbstverständlichkeit TF hin und erwartest dass ich weiß was das ist. Es ist normal dass man als insider gar nicht mehr merkt, was man für ein Kauderwelsch redet. Es braucht Laien die darauf aufmerksam machen. Und ne Antwort wie " ok, wir werden uns bemühen " wäre viel netter als. " wenn du das nicht verstehst bist du halt doof, dann ist der Kanal nicht für dich gemacht ". ...wenn ich deine Antwort mal etwas direkter formulieren darf.

Ja, viele Sachen kann man sich in rot (Burgundy) und blau bestellen. Die Weste z.B. gibt's sogar nur in blau, zumindest bei uns (DB Regio Mitte)

@@joshi_1202 Die blauen Teile unterscheiden sich aber trotzdem von der alten blauen Uniform oder wurden die einfach übernommen?

Es zwingt dich ja auch keiner das Video anzuschauen (anscheinend hat es dich aber doch ein bisschen interessiert da du dir die Mühe gemacht hast einen Kommentar zu schreiben)