Gestykulacja tak, wymachiwanie amorem nie. Stalowa sprężyna a powietrze, jeszcze jedna ważna różnica: liniowość pracy sprężyny i progresja powietrzniaków - to ma znaczenie, szczególnie w przypadku damperów, bo zdarzają się (ły) ramy dedykowane pod np pod progresję i na sprężynie tył się zapada pod koniec skoku, bo zmienia się ratio swingarm`a na "niekorzyść" dampera. Bardzo polecam programik Linkage, żeby pobawić się kinematykami ram. Michał, źle narysowałeś tłumik - tak jak narysowałeś to się nie ma prawa ruszyć! Tłoczysko ma swoją objętość - działa prawo wyporu cieczy! W takim prostym tłumiku, jaki narysowałeś jest jeszcze drugi tłok - "pływający", nie połączony z niczym. Na Twoim rysunku znajdował by się u góry. Nad nim jest sprężony gaz (ciśnienie panujące wewnątrz tłumika zabezpiecza przed kawitacją oleju, pompuje się przez mały korek na damperze). W miarę ruchów tłoka i tłoczyska, wypierających olej, pływający tłok porusza się, sprężając gaz nad sobą, kompensując wypieranie oleju przez wchodzące do komory tłoczysko. Nie narysowałeś powrotu oleju: przez dziurki w tłoku zasłonięte shimami przechodzi olej przy kompresji (w damperach), przy reboundzie wraca otworem wewnątrz tłoczyska (i pokrętło reboundu steruje iglicą, która ten przepływ reguluje). Jest jeszcze otwarta kąpiel (najczęstsza w widelcach), gdzie tłumik nie jest pod ciśnieniem, olej nie wypełnia całej komory do pełna. Zawory kompresji są u góry (można je zamknąć, wtedy masz lock out) i tłumią olej ... wypierany do góry przez wchodzące tłoczysko a rebound jest na tłoku, gdzie otworki są przesłaniane i steruje tym pokrętło na dole lagi. No i najważniejszy sztos: tłumik typu double barrel, dający możliwość symetrycznej kontroli każdego rodzaju ruchu. Jest jeszcze dużo do omówienia! Jaki temat byłby fajny? Jest coś takiego : systemy tylnego zawieszenia: jednozawias, czterozawias (FSR, ogniwo Horsta) i VPP (wirtualny punkt obrotu) - mało ludzi zdaje sobie sprawę z różnic, kupując fulla, a różnice w jakości pracy zawieszenia są znaczące! A odcinek był fajny, dobry z Ciebie "profesor", poszła łapka w górę!
Jednym z pomocniczych sposobów dobrania sagu i odbicia jest nagranie sobie z pomocą kolegi filmiku w slow motion podczas jazdy po nierównościach i zobaczyć jak działa zawieszenie ( mnie osobiście zależy na jak najlepszej trakcji czyli odzyskania kontaktu koła z podłożem za nierównością wypukłą lub w nierówności wklęsłej, ale żeby nie bylo efektu odbicia jak ze sprężyny. Tak byłoby idealnie. Ale zależy to też od rodzaju szlaku) Pozdr👍
Nawet jeśli były potknięcia to ja widzę więcej plusów niż minusów. Bardzo podobają mi się weryfikowalne przykłady i podsumowanie z powtórzeniem głównych wniosków.
Dzięki :) Potknięć merytorycznych myślę nie było, raczej świadome uproszczenia wielu aspektów, takich jak np. budowa tłumika, ale to dlatego, żeby nie mieszać za bardzo przy absolutnych podstawach jakie porusza ten materiał
Super! nie może zabraknąć informacji o negatywnej komorze/sprężynie...no i oczywiście co się dzieje w przypadku rozszczelnienia sprężyny powietrznej... joł!
Świetna seria i bardzo klarowne wytłumaczenia! Lajkuję i czekam na kolejne odcinki. Pytania, które mnie niepokoją: - Jakie jest Twoje zdanie nt wszelkich automatycznych doradców ustawienia zawieszenia (typu ShockWizz)? - Ile można ugrać samymi ustawieniami zawieszenia, a kiedy trzeba po prostu kupić lepsze komponenty?
Cześć Michał! Super temat na materiał. Czy byłbyś w stanie poruszyć temat ustawiania amora ze sprężyną powietrzną Dual Air? Jak np. starsza Reba? Pozdrawiam
Taka mała sugestia. przy omawianiu kompresji, tłumień odbicia, itd., fajnie, jakbyś nagrał sekwencje pracy dla danego ustawienia. Coś jakby slo-mo pracy zawieszenia przy niskiej kompresji, dużym tłumieniu, itp. Na pewno będzie to lepiej działało na wyobraźnię. Choć mam świadomość, że wymaga to więcej pracy przy produkcji odcinka.
A możesz przy okazji poruszyć kiedyś temat amortyzatorów wrzucanych do gotowych rowerów a tych kupowanych potem od np. foxa czy RS? Bo wiem że w tych samych modelach czasami jakaś regulacja tłumienia występuje a jakaś nie. Dlaczego tak jest i czy warto potem zmieniać takie zawieszenie czy to nie koniec świata?
Jakbym mógł prosić żebyś podał ile masz klików w endurówce na reboundzie oraz wolnej i szybkiej kompresji (wiem, że każdy ma indywidualne ustawienia zawieszenia ale tak z ciekawości chciałem się spytać jak to wygląda u najlepszych zawodników) ?
8:53 jeżeli jest tam tylko olej, który jest nieściśliwy, to w jaki sposób w tą zamkniętą komorę można zmieścić jeszcze schaft (popychający tłok) który ma swoją objętość i musi wyprzeć z tej komory olej? ;)
"Realnie" jest jeszcze bladder lub komora IFP, czyli jakaś przestrzeń o zmiennej objętości, do której olej jest przepychany i utrzymywany pod ciśnieniem, tak aby zapobiec się spienianiu. Nie chciałem już w to brnąć na tym filmie, bo miał to być z założenia absolutny entry level, dlatego zależało mi głównie na podkreśleniu, że nie powinno tam być powietrza ;) Myślę, że dużo takich uproszczeń można tu znaleźć
Tak samo, po prostu łączy te dwa media ściskane. Starsze konstrukcje borykały się z niedoskonałościami obu tych rozwiązań z osobna. Takie połączenie miało przypuszczalnie zapewnić czułość i liniowość pracy jaką daje sprężyna stalowa, jednoczenie umożliwiając łatwe dostosowanie pod użytkowanika co zapewnia powietrze. Obecnie widelce pneumatyczne są już na tyle dopracowane, że raczej nie spotyka się takich hybryd. Rozwój komór negatywnych, powiększanie komór pozytywnych, lepsze materiały, uszczelki itp sprawiły że największe wady dawnych konstrukcji powietrznych zostały wyeliminowane lub zminimalizowane w dużym stopniu
