Motor Dadalt con cilindro Derbi GPR50. 14,6 HP finales 

Hola Francisco, un gran saludo, y por favor...... como lo voy a tomar a mal, nadie nació sabiendo. Todo aporte es agradecido. Y volviendo al tema, es tal cual, también sucede cuando se cambia el largo de la biela. Recuerdo en mis comienzos, colocar bielas mas cortas para comprimir cárter, y ya ahí descubrir el fenómeno angular de la biela. Y ni que hablar si cambiamos el recorrido. Un gran abrazo.

Hola Francisco

Aparece nuestra querida cinemática del pistón y en qué lugar nos brinda su velosidad máxima dependiendo del factor "Landa"..

Un saludo!

Saludos Fernando.

Hola sergio acabo de ter minar mi moto y le e adadtado.un turbo de un auto .de un renaul 5.pero le da tantisima potenci q me descontrola. La direcin.ilas gomas las queno asiche e decidido dejarla en casa como prototipo. Fernando librero.injenero de la antigua fanrica derbi.canpeona del mundo 12 anos segidos.aora estoi en la fabrica ducati.e terminado. Su eschena de. Cdi.i ba bien lo e modificado un pocomas .gracias .conpanero.y vida a los 2 tienpos .

Jaja, en el punto de los típs, puedo dar muchos, pero te aseguro que hay preparadores que seguramente tienen muchos que los desconozco. Mira que hay gente que trabaja con una pasión, que es de admirar!!

@@SergioCuruchet así es amigo unas obras de arte son. Saludos

Eso discuten mucho los ingenieros. Las chispas de CDI son mas cortas pero mas "calientes", y ha sido por un tiempo las preferidas en competición. Ahora hay sistemas de chispas tradicionales, pero mas de una por ignición.

Ese es el menor de los problemas. Los mecánicos sabemos de antemano, que cualquier movimiento en la base del cilindro supondrá un ajuste en la tapa. Saludos

Hola Fernando, mira no hago en este momentos trabajos para afuera. Solo estos videos. No tengo el tiempo necesario para la dedicación que necesitas, Lo lamentos. Saludos.

Se gana par motor a menos rpm, pero se pierde algo arriba. Saludos

Hola, probablemente si.

Según Yamaha, YPVS. Técnicamente da para explicarlo en extenso. Sintetizando, hace el flujo de admisión mas constante, mejorando los medios del motor. Entre las 2500 rpm y las 6000

@@SergioCuruchet gracias Sergio.

Exacto Ariel, Saludos

@@SergioCuruchet Que vuelvan los vídeos de 2tiempos!!!! jajaja!!!

Hola, lo lamento. Este cdi es solo para las pulsoras internas al volante.

Muy interesante y apropiada la pregunta. Al sintonizar el caño por debajo de las RPM donde mejor flujea el motor, se extiende la banda de potencia, ya que el caño le saca lo mejor de él, ejemplo a 12000 rpm, y luego llega el punto donde mejor funciona el motor, para luego, alrededor de las 14500 caer de potencia, pero con un buen trabajo en la admisión y también en el escape, se logran unas vueltas más arriba (15000), y se llega a donde vuelven a aparecer las ondas, y ahí se produce un "overev" que lo hace estirar otras 2000 rpm. Porque aparecen nuevamente las ondas?, aquí les dejo este link: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-u-1U891LbgM.html. El motor que les hable en el video, el cual aún compite, estira hasta las 17000 rpm.

Muchas gracias por contestar Sergio, una pena que el link explicativo que me envió está en inglés y no lo puedo subtitular a castellano

@@arielvelazquez7600 si, es así. Una pena, pero la mayoría de los tutoriales de alto nivel, están en inglés.

@@arielvelazquez7600 Copio aquí un resumen del video de Alex traducido, en el cual explica porque levantar la lumbrera de escape podría no ser una buena idea, siendo que esto reduce el rango de RPM en el cual el expansivo está en resonancia. “Cuando la lumbrera de escape abre, un pulso comienza a despalzarse por el expansivo, es reflejado por el cono trasero y debería volver justo cuando se cierra la lumbrera. Esto evita que se esté escapando mezcla y empuja la que se haya escapado nuevamente al cilindro. Si se eleva la lumbrera, el pulso sale antes y tiene que retornar mas tarde. Esto eleva la banda de potencia en el rango de RPM, al igual que lo haría un expansivo mas corto. Si se tiene suficiente tiempo-área especifico y puede llegar a mas revoluciones, se elevará la potencia. Pero hay más, una parte del pulso (A) que vuelve se refleja en la cara del pistón que está cerrando parcialmente la lumbrera y comienza a desplazarse nuevamente por el expansivo, y también se refleja al llegar al cono trasero. Se quiere que este pulso (B) llegue justo cuando la lumbrera se vuelve a abrir. ¿Alta presión en el escape cuando se abre la lumbrera? ¿Qué????? Cortar el flujo básicamente cuando la diferencia de presión y la velocidad se ponen de acuerdo? La presión aguas abajo no tiene ninguna importancia. Este pulso (B) que retorna cuando se abre el escape se combina con el nuevo pulso (A) y genera un pulso más fuerte. Luego, en el próximo ciclo esto pasa otra vez, en el próximo ciclo, en el siguiente y así sucesivamente…. RESONANCIA! El pulso (A) y (B) tienen que recorrer la misma distancia y ambos se deslazan a la misma velocidad (aproximadamente). EL pulso (A) se desplaza cuando la lumbrera está abierta y el pulso (B) mientras la lumbrera está cerrada. Significa que estos pulsos necesitan el mismo tiempo para completar su viaje y el mismo lapso de tiempo necesita la misma cantidad de giro del cigüeñal. La lumbrera debe estar abierta la misma cantidad de grados que está cerrada (360° por la mitad: 180°). Ahora bien, lo que nos interesa es el pico del pulso de presión, no su parte inicial débil. La mejor permanencia de lumbrera para la mejor resonancia está alrededor de 190°. Por cada grado que se aparta de dicho valor, se debilita la resonancia. Ahora podemos preguntarnos porque los cilindros de alto rendimiento tienen más de 190°? Debido a que a altas RPM con una lumbrera baja te quedarías sin suficiente tiempo-área de purga (blowdown), pero a medida que ganas RPM va subiendo la potencia y se pierde torque”. Espero te sea útil el texto. Saludos.

@@franciscoerjavec3155 muchas gracias!!!