REGARDEZ LES BASIQUES DU "DERNIER VIRAGE" EN ULM ! 

Il est essentiel de faire ce rappel pour les pilotes de multiaxes, mais attention à la formulation du message : ce n'est pas l'inclinaison qui pose réellement problème ( si elle reste modérée), mais une vitesse inadaptée (sous 1,3 de VSO) associée à la volonté de rattraper coute que coute l'axe de piste, qui se traduit par un incidence trop forte et un passage en dissymétrie EN DERAPAGE (bille à l'extérieur du virage). Etant bas sur le plan, tant qu'à faire, ce genre de pilote évite DONC de s'incliner et va faire un virage "en table à bistrot" = avec du pied dans le virage ... et du manche à contre. Lorsque son aile basse va s'enfoncer (celle à l'intérieur de son virage), ce champion va vouloir empêcher cela en mettant ENCORE PLUS de manche à contre, augmentant encore l'incidence de l'ale basse (effet de l'aileron baissé sur cette section de profil) jusqu'à lui faire atteindre l'incidence de décrochage, d'où le départ en autorotation : la vrille. Dans les années 90, la FFPLUM avait déjà fait une communication publiée dans les revues ULM intitulée "le dernier virage tue". Le message avait uniquement eu l'effet inverse à son objectif, avec une augmentation de pilotes à voler manche "à contre" et à inclinaison quasi-nulle en dernier virage ... Jean-Marc PAUPERT

Tellement évident et tellement oublié pour des raisons qui ne tiennent pas la route après coup. Excellente vidéo et excellents conseils. Merci de sauver des vies.

Comme certains l'ont mentionné, il me semblerait essentiel d'insister sur le risque de forcer le virage au palonnier (dérapage), geste beaucoup plus instinctif (et néfaste) qu'une trop grande inclinaison coordonnée à faible altitude. C'est justement pour ne pas avoir recours à une plus grande inclinaison que le risque de forcer le virage au palonnier est important. Aussi, il importe de souligner le rôle du vent, et ce dans au moins deux circonstances distinctes : Un vent de travers qui se vie dans le dos en étape de base est beaucoup plus susceptible de provoquer une fausse illusion de vitesse par rapport au sol et un dépassement de l'axe de la piste. C'est bien d'insister sur le contrôle de la vitesse indiquée mais je crois qu'il faut carrément insister sur le piège que constitue un vent qui nous pousse dans le dos en étape de base - même avec un excellent contrôle de la vitesse, le risque de dépasser l'axe est alors très important et donc, les risques de compensation inadéquate (dérapage funeste). Une autre circonstance, c'est le cas du virage 360 pour observation de quelque chose au sol en présence de vent : Dans ce cas, il y aura TOUJOURS un passage équivalent au dernier virage avec vent dans le dos. Et si l'objet au sol est un animal qui se déplace contre le vent, le risque est encore une fois multiplié par la volonté de prolonger l'observation (à relativement basse altitude, avec une vitesse relativement basse, avec une intention possible de se faire plaisir, de faire plaisir ou d'impressionner un (ULM) ou des passagers). Ayant moi même fais l'erreur, j'ai eu la chance d'être sensibilisé au risque de forcer un virage au palonnier. Je suis extrêmement étonné par ce qui constitue à mon avis une lacune, tant chez les pilotes que chez de très nombreux instructeurs. Votre vidéo est admirable mais il passe à coté d'une chance de mieux sensibiliser les pilotes aux prémisses de cette catastrophe potentielle. Je me permets de partager avec vous l'opinion que le risque est trop important pour le traiter dans un tuto distinct. Amicalement itou ! Pierre

merci :)

Supeeer!!!

Bonne idée de tuto. On parle de faire attention au dérapage mais on n’explique pas trop pourquoi, c’est dommage. Si en effet un pilote rate l’axe de piste et va plus loin, il va vouloir tourner plus « fort », et que va t il faire ? Il va augmenter son action au palonnier en appuyant à l’intérieur du virage afin de ramener le nez de l’avion plus vite vers l’axe. Mais la bille n’est plus au milieu ! Elle est a l’extérieur du virage, donc en dérapage. Du coup on accélère l’aile extérieure, donc sa portance augmente, bien, mais surtout on diminue la vitesse de l’aile intérieure, perte de portance, et si on est un peu lent, décrochage de l’aile intérieure, et autorotation instantanée ! Irrécupérable à la faible altitude où on se trouve, donc mortelle. J’encourage à tous ceux qui peuvent, certains comités régionaux le font, de faire un vol en avion de voltige avec un instructeur pour qu’il vous fasse découvrir les positions inusuelles. Comment on y arrive, la conséquence et comment on peut en sortir si trop haut. Bon vol et faites attention à la vitesse, à la bille et à l’inclinaison en dernier virage.

Il ne marche pas l'horamètre ?

Je me demande quel est le nom de l avion?

Il faudrait en avion/ULM , l'équivalent d'un simple regulateur automatique de bagnole, pousse -bouton, et qui nous cale a 1.3 / 1.4 x VSO, comme ça on se concentre sur le reste

Je croyais qu'il y avait 6 classes en ULM ? Le Multi Axes je n'ai rien contre mais il ne faudrait pas oublier les autres classes. Même s'il sont effectivement majoritaires.