Eksplozja silnika na zawodach. Analiza przyczyn i strat. Co się wydarzyło? Dlaczego silnik uległ zniszczeniu? Współpraca: wspolpraca@duda-auto.eu Grzegorz Duda TVN Turbo #samochód #grzegorzduda #silnik
Dlaczego nie stosuje się czujników akustycznych (piezo) bezinwazyjnych na poszczególnych cylindrach? Gdy na 1 cylindrze będzie się działo coś niedobrego, wydzielane tam dźwięki będą inne.
Co zrobić, życie ... Trzeba się cieszyć że tylko tyle się posypało, finansowo nawet w sumie nie tragicznie a jak by faktycznie auto straciło moc w momencie gdzie trzeba docisnąć to cholera wie jak by sie to skończyło. Dobre podejście do tematu 👍
zacznijcie fkoncu robic narzedzia z domieszkom jakiegos kunsztu bo narazie co mam u siebie na warsztacie od was to sie rozpadlo podnosnik do skrzyn nwm czy wytrzymal 2msc i padl i jeszcze wycieki z niego zenada xd z app 5czy6 lat o dopiero sie poddal
Podoba mi sie sposób tłumaczenia kwesti mechanicznych przez autora, czytałem na te tematy sporo książek i ciężko trafić aby któraś potrafiła wyjaśnić wszystko tak zrozumiale, używając prostego języka jak Grzegorz.
Miło posłuchać mojego imiennika, wiedza i sposòb jej przekazania do mnie przemawia. Nie pierwsza i nie ostatnia awaria, ale też kolejne doświadczenie. 👍
Może pomogą tzw. skin temperature sensor , można spawać specjale kabelki (lub są czujniki temp.) do kolektora przy wylocie z każdego portu również pokażą temperaturę przy wylocie z każdego cylindrów , wszystko na zewnątrz więc nie uszkodzi turbiny.
No właśnie , termopary stykowo na małym obszarze pod bandażem . Na 100% by wykazały wzrost temperatury na pojedynczym kolektorze dużo wcześniej przed katastrofą. A ostrzeżenie by było wyświetlane na poziomie różnicy między kolektorami. Nie chcę mi się wierzyć aby to nie zadziałało.
pytanie o czas reakcji. w rurze jest dużo goręcej niż na zewnątrz, oraz zanim ta temp przejdzie z wewnątrz rury na zewnątrz chwila minie. a taka awaria to kwestia , tak jak duda powiedział, 2, 3 sek... zanim worning zaświeci i zdejmniesz noge z gazu, silnik uwalony.
Sama awaria rzeczywiście trwała 2 lub 3 sekundy. Ale jej przyczyna trochę dłużej. Nikt mi nie wmówi że wtryskiwacz otwierał się na 60 procent w 1 sekundzie a drugiej już wypaliło tłok. Ten stan musiał trwać chwilę lub dużo wcześniej . Poszło ciśnienie plus ogień na tłoki i wypaliło 😬. Każdy mówi że to bez sensu i szkoda gadać, no to niech się upala i już. Tak naprawdę awaria takiego wtryskiwacza to bardzo sporadyczna usterka, chyba że .. Wtryskiwacze Bosch ( te które mam) nie posiadają filtra wstępnego i wystarczy mikropaproszek w paliwie aby zatkać dysze wylotowe(otworki) . Ciekawi mnie to co faktycznie ustalił Grzesiek, bo pewno badał ten wtryskiwacz co mu uwalił silnik.
Czas reakcji na pewno jest inny przy ale tak jak powyżej napisano usterka powstała wcześniej na skutek której doszło do wypalenia tłoka , różnica w temperaturze na pewno jest inna czujnik przy kolektorze jeśli jest zainstalowany w odpowiednim miejscu wyłapie wyższe temperatury w uszkodzonym cylindrze , po drugie lepiej zrobić takie zabezpieczenie niż żadne , albo ryzykować upalenie termopary i zaburzać przepływ spalin.
Lubię to podejście z końcówki filmu. Daleki jestem od zabobonu w swoim życiu, ale czy tracąc prawo jazdy czy kasując samochód - zawsze mówię sobie, że pewnie uratowało mnie to przed czymś dużo gorszym ;)
Sondy EGT - też miałem to przyjemność stracić nagle doładowanie. Bez żadnego huku czy dodatkowych efektów specjalnych. Po ostudzeniu silnika chciałem zakręcić turbiną i widzę że stanęła dęba. Pomyślałem "kurczę - pewnie zatarta". Dopiero po jej demontażu zobaczyłem co się stało :) Oczywiście turbina nadawała się jedynie do kosztownej naprawy.
Ostatnio widziałem bardzo łatwe obejście problemu upalających się czujników egt w offroadzie. Auto miało wspawane tulejki wzdłóż rur wydechowych na scorlu i tam wkręcone czuniki, nie mają bezpośredniego styku z spalinami, odczyty mają spore odchyłki i bezwładność ale pozwala wychwycić różnicę.
Potwierdzam wypowiedziane technikalia, Duda wie co mowi. Dodac jedynie moge, ze nawet gdyby wmontowac indywidualne lambdy na kazdy cylinder (co kiedys robilem i utrata mocy jest niezauwazalna nawet na hamowni silnikowej), to systemy sterowania ECU nie maja wbudowanych mozliwosci kompensacji paliwa lub wyprzedzenia kata zaplonu w indywidualnym cylindrze IN REAL TIME. Najbardziej zaawansowany i cenowo dostepny system jakim jest Motec bynajmniej tego nie mial wtedy kiedy ja sie tym zajmowalem. Z EGT potwierdzam, watle sa termopary. Generalnie moga pomoc na etapie wdrazania na hamowni, ale kiedy flaga idzie w gore, to takich gadzetow nie warto zakladac
Panie Grzegorzu. Czy będą udostpinane filmy/ film z wyjazdu na zawody tak jak ten który jest na kanale z Włoch? Niesamowicie czuć tam atmosferę zawodów, trochę nerwówki, fajnie wklejają się nieco chaotyczne nagrania, no i można poczuć się jak członek waszej ekipy widząc wszystko od środka. Przy okazji za 10+ lat będzie to super wspomnienie dla was ;) Gorąco apeluje o takie materiały. Trzymam kciuki i podziwiam za wiedzę oraz umiejętności.
7:20 Takie tłoki (które wytrzymają) są na świecie, ba są produkowane w Polsce. Mahle od kilku lat je produkuje (tłoki stalowe), ale nie są dostępne da przeciętnego Kowalskiego... niestety
A nie można by estymować potencjalnej awarii na podstawie dysproporcji czasów wtrysku? Nie wiązało by się to z ingerencją w hardware, a wystarczyłoby to tylko ogarnąć od strony software'owej od strony sterownika?
Już są gotowe parametry STFT i LTFT, które by się właśnie zaczęły abnormalnie powiększać jeśli sterownik dolewałby zadużo paliwa. No ale to w cywilnym aucie, a w takim rajdowym gdzie jazda to jeden ciągły ogień to raczej nie ma czasu na takie analizy.
E to mnie zaskoczył Pan Grzegorz nie z wiedzą bo ma ogromną ale z podejściem i nie tylko do religii . Tak miało być i trzeba to zrobić i jechać dalej . Ja tu wyczuwam w głosie że on wie że nie długo będą podobne przygody albo i gorsze o czym wspominał . Jest zdrowie , jest kasa jest Fan głowa do góry mogło byc duuuzo gorzej lub tragicznie. Pozdrawiam
2:05 cermika jest w takim rodzaju czujnika jaki kupisz, możesz kupić inny rodzaj, w którym nic się nie urwie ani nie upali 2:40 ale sondy EGT nie tylko służą do zapobiegania w przypadku awarii wtryskiwacza. Sonda EGT pomaga dostroić poszczególne wtryskiwacze do charakterystyki pracy cylindra. Nigdy nie jest tak, że są 4 identyczne wtryskiwacze i 4 identyczne cylindry i 4 identyczne tłoki i 4 identyczne zestawy zaworów i 4 identyczne świece. Taka sonda, pozwala na dostrojenie dawki paliwa tak, żeby każdy cylinder miał optymalne warunki pracy. Bez nich to dostrajanie na jednej lambdzie to jak wróżenie z fusów bo cylinder 1 jest słabszy, 2 mocniejszy, a reszta średnia. Drugi się wypali, a pierwszy znagaruje. Przecież przy wysilonym silniku gdy jeden cylinder produkuje ponad 200 koni to chyba warto się pochylić nad dostrojeniem o kilka procent 4:00 dziwna argumentacja, szybkie google po czujnikach EGT i pierwszy wynik to Sonda EGT z max temperaturą 1300 stopni Celsjusza. Stal się zaczyna topić przy 1350 stopniach więc przy takiej temperaturze to czujnik do 1300 to najmniejsze zmartwienie. Dodatkowo dochodzi jeszcze fakt, że czujnik można zamontować dalej od głowicy i wtedy temperatura powinna być trochę niższa, co też może przedłużyć życie sondy.
Grzegorz a świece z czujnikami temperatury spalin? Kojarzę, że chyba Bentley stosował takie fabrycznie w którymś silniku. Takie czujniki, żeby ich nie upalało to musiały by być termopary platynowe takie jakie są stosowane w hutnictwie/ hartowni.
Grześku, to może zamontować sondy egt ale przyczepić je do scianki rury kolektora, dzieki temu nic sie bie upali i nic nie wpadnie. Tak wiem że pomiar nie bedzie precyzyjny i zakłamany ale można przeliczyć o ile jest przekłamanie i np. zastosować zabezpieczenie przy 800° bo byc może spaliny miały by wtedy 950°.
Wyjąłeś mi to z ust (klawiatury :) ). dokładnie o tym samym pomyślałem i miałem pytać. Po co pchac czujnik do środka skoro się upala. Rura jest chłodniejsza, spowoduje pewną bezwładność, pomiar będzie tak jakby uśredniany (całkowany), ale zawsze będzie to informacja. Myślę że odpowiedni soft sterownika poradziłby sobie z tym, i skoro jeden cylinder odstaje temperaturowo to znaczy że coś złego się dzieje. Poprosimy o info dlaczego nie stosuje się takiego pomiaru temperatury? Pewnie jest sporo rzeczy o których nie mamy pojęcia i warto znać powody.
@@marcinmilczanowski8160 Napewno jest opóźnienie i taki pomiar nie pokazuje stanu faktycznego, ale jeśli chodzi tylko o wyłapaniem cylindra który się przegrzewa w celu zabezpieczenie to i taki pomiar chyba by pomógł?.
szybkie google po czujnikach EGT i pierwszy wynik to Sonda EGT z max temperaturą 1300 stopni Celsjusza. Stal się zaczyna topić przy 1350 stopniach więc przy takiej temperaturze to czujnik do 1300 to najmniejsze zmartwienie. Dodatkowo dochodzi jeszcze fakt, że czujnik można zamontować dalej od głowicy i wtedy temperatura powinna być trochę niższa, co też może przedłużyć życie sondy. Montowanie "na rurze" to mija się z celem
@@darekmistrz4364 Zanim stalowy kolektor zacznie się topić to już dawno tłoki pa pa robią, nie wiem jak wyglądają temperatury w takim silniku ale zapewne nie zbliża się do 1000°C a może nawet nie przekracza 900°C.
Nie można zrobić tak żeby 4 sondy egt były przyspawane do kolektora ale żeby tylko dotykały końcówkami do rur, nie wystawały wewnatrz kolektora? Napewno by przełamywały egt ale różnica na cylindrach powinny wyłapać. Co Ty o tym myślisz?
Samych sond się nie przyspawa, ale można tulejki z gwintami a w nie wkręcić sondy. Patent uważam za najtańszy i dobry kwestia tylko testów i doświadczenia o ile będzie oszukiwało.
@@KennyMcKornick czasu na ludzką reakcję pewnie za mało, czasu na reakcję komputera - kto wie. Pewnie największe znaczenie miałoby opóżnienie pomiędzy wzrostem temperatury w cylindrze a przejściem tego ciepła na zewnętrzną powierzchnię kolektora + czas reakcji czujnika/termopary.
Ło panie ale fart! Drogie graty ale mogło być o wiele gorzej. Tak naprawdę nic wielkiego jakimś cudem się nie stało. A gdybyś korbę stracił na jakimś szybkim zakręcie mogło by być tragicznie nie tylko dla silnika ale i kierowcy.
Pamiętam, jak robilem sekcje mojego ktm (rfs) 520 - okazalo się ze pierścień pękł i rysnął tuleję - nowa tuleja tlok pierscienie i ogień 🔥Tego dnia auto pierd mojego kolegę, może mnie by jebn.... Pzdr 👍👍👍
A ja mam 2 pytania. 1. Ja wiem, ze koszt jest znikomy przy calosci, ale czemy zakladac nowe panewki, skoro są te w idealnym stanie? I tez w sumie w jakim celu stosuje sie mocniejsze panewki, skoro realnie wal ich nie dotyka chodzi "w powietrzu", oddzielony olejem? 2. Jakis czas temu, stopilo mi kuty tłok Wössnera w 2.0 r4. Ale przy okazji od temperatury, oberwal tez korbowód (też kuty). Nie mozna bylo tylko tego kupic na sztuki i jedna korba była 1 gram niedoważona wzgledem reszty. Ksiazkowo, wiem, ze powinno sie wymienic, ale bazujac na doswiadczeniu - będzie to chodzić?
Chyba w tej sytuacji mechanik/konstruktor i tuner opierają się raczej o to, co wykonano na etapie budowy silnika. Czyli np. dobranie zestawu wtryskiwaczy z minimalnymi odchyleniami między nimi, założenie, że wszystkie zestawy tlok-cylinder są identycznie przygotowane (czy wagowo, czy szczeliny w pierścieniach). Wykluczenie defektów pewnei pozwala bezpiecznie założyć, że ten zbiorczy pomiar ma sens i odchylenia występują na grupie a nie jednym cylindrze :)
Przy 40% paliwa to tam prawie żadnej temperatury nie było, nie miało się co spalać prawie. Temperatura nadmierna wytwarza się gdy o 20% zubożymy… Tam przypuszczalnie było na odwrót: tłok się przetarł (zły materiał, obróbka - to trzeba by zbadać) i powstająca wysoka temperatura przegrzała wtryskiwacz, ilozolację w cewce. A brak prawidłowego spalania wynikał z kompresji tego cylindra - jej braku na etapie „pożaru”. Lejący wtrysk potrafi doprowadzić do takiego zatarcia - benzyna jest wciskana pod pierścienie i myje z oleju cylinder, ale to nie jest zjawisko na sekundy.
Dzwoni ale nie w tym kościele, nikt przy zdrowych zmysłach w motorsporcie nie lata blisko zamknięcia wtrysku, zakładając, że przy maksymalnym obciążeniu na wysokich obrotach dochodził normalnie do 80% czasu otwarcia, nikt też nie stroi mocno wysilonych turbo doładowanych samochodów na AFR bliski stechiometrycznemu tylko na doładowaniu są podlane i mają AFR 10-11 bo tam ekologie i spalanie wszyscy mają w tyłku. Biorąc to pod uwagę spokojnie był ten wtryskiwacz w stanie lać tak żeby dochodziło do zapłonu bo wypadanie zaczyna się dopiero powyżej 20. Temperatura powstała od wycierania nie spowodowała by takiego uszkodzenia tłoka jak widać na filmie gdzie nadtopiony jest materiał też od strony wewnętrznej tłoka.
@@progaragechinskiemotorki Są też takie do 1300 stopni. Dla mnie podstawowa różnica to czy Sonda jest osłonięta i nieosłonięta. Grzesiek chyba wspomina o nieosłoniętych sondach. One szybciej reagują ale też są dużo bardziej delikatne i mogą się faktycznie "upalić". Ale na to też jest kilka metod jak np. montaż dalej od głowicy
1. Sonda nie mierzy ilości paliwa do powietrza tylko jakie są spaliny po wyjściu z cylindrów! 2. Sterownik silnika powinien wychwycić inny moment obrotowy na tym cylindrze 3. AFR na oko po wyglądzie tłoka 😂😂😂😂 Moim zdaniem AFR 10+60%=16 4. Źle napisany soft skoro sonda decyduje o wzbogaceniu mieszkanki, a nie MAF, MAP, IAT, pedał gazu
Pełniejsze spalanie: Nadmiar tlenu zwiększa prawdopodobieństwo, że wszystkie cząsteczki paliwa znajdą tlen niezbędny do reakcji spalania. Oznacza to, że nawet te cząsteczki paliwa, które w warunkach idealnych (stechiometrycznych) mogłyby nie spalić się całkowicie, mają szansę na pełne spalenie. Pełniejsze spalanie przekłada się na większą ilość uwalnianej energii, co z kolei podnosi temperaturę spalania. Redukcja strat ciepła: W warunkach nadmiaru tlenu, mniej energii jest traconej na niecałkowite spalanie (np. na tworzenie sadzy czy innych niecałkowicie spalonych produktów). Ponieważ energia jest efektywniej wykorzystywana na generowanie ciepła, a nie na produkcję "niepożądanych" produktów, temperatura spalania wzrasta. Zmniejszenie udziału gazów o wysokiej pojemności cieplnej: W procesie spalania, obok dwutlenku węgla i wody, powstają również inne gazy, takie jak azot (który jest głównym składnikiem powietrza, ale nie uczestniczy bezpośrednio w spalaniu). Gazy te mogą "pochłaniać" część ciepła. Nadmiar tlenu może ograniczać ilość tych "biernych" gazów (w stosunku do ilości generowanego ciepła), co pośrednio przyczynia się do wzrostu temperatury. Efekty termochemiczne: W niektórych przypadkach, nadmiar tlenu może wspierać powstawanie dodatkowych reakcji termochemicznych, które uwalniają więcej ciepła, niż samo spalanie paliwa z tlenem. Na przykład, w silnikach spalinowych, nadmiar tlenu może przyczyniać się do szybszego i wydajniejszego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.
@@KennyMcKornick Prosta może być, ale widzę na niektórych ujęciach, że stopione aluminium jest na sworzniu. Pytanie czy tam nie ma jakiegoś znaczącego depozytu materiału, który wpłynie na wagę korby. Wagi korbowodów, tłoków i sworzni powinny być w miarę zbliżone aby silnik nie wpadał w brzydkie wibracje.
