Tödlicher Sauerstoffmangel und Vereisung 

Ohne den Unfallbericht genau zu kennen, würde ich mich deiner Meinung nicht uneingeschränkt anschließen. Es ist in der GA durchaus üblich IFR und über FL100 zu fliegen. Dabei haben die meisten kleineren Flugzeuge zwar einen Turbolader, aber keine Druckkabine. Mittels eines Sauerstoffsystems wird die Sauerstoffsättigung des Piloten und ggf. der Passagiere sichergestellt. Ich selbst fliege sehr häufig in diesen Höhen mit meiner Turbo Arrow III aus folgenden Gründen: - Über dem Wetter (Wolken, Niederschlag), über FL140 meist deutlich geringere Vereisungsgefahr. geringere Turbulenz, bessere TAS. Insgesamt als IR Pilot ein deutlich entspannteres Fliegen. Außerdem hat man im Falle eines Motorausfalls oder Leistungsverlustes einen deutlich größeren Gleitbereich und kann in Mitteleuropa mit höherer Wahrscheinlichkeit ein geeignetes Landefeld ansteuern. Jetzt kommt aber der Nachteil: Die Gefahr von Hypoxie und der einhergehenden Symptome. Hier hilft nur professionelles Equipment. In FL180 sollte spätestens von einer Nasenkanüle auf eine Maske umgestellt werden. Die Sauerstoffsättigung sollte mit dem Pulsoximeter alle 5 -10 Minuten kontrolliert werden. Nach eigener Erfahrung sinkt die Sauerstoffsättigung auch bei jungen und sportlichen Menschen sehr schnell auf 70% bis 80%. Das ist absolut gefährlich. Im Selbstversuch (mit Sicherheitspilot mit Maske) habe ich mal die Sauerstoffsättigung auf unter 80% fallen lassen. Da wird man innerhalb weniger Minuten so doof, dass man nicht mal mehr im Zahlenraum bis 10 addieren kann. Außerdem ist die Sehkraft deutlich eingeschränkt. Die volle geistige Kapazität kommt dann erst wieder nach einigen Minuten reiner Sauerstoffatmung. Fazit: Wie beim Tauchen braucht man gutes Equipment um in diesen Höhen zu fliegen und die entsprechende Erfahrung. Dann macht ein Flug in den Flightlevels richtig Spaß und ist deutlich entspannter und sicherer als zwischen Wolken, Regen und Gebirge herumzufliegen. Meine Schlußbemerkung: Zum Thema Höhenfliegen wird in der PPL und IR Schulung nicht wirklich viel praktisches Wissen vermittelt. Es geht vor allem um die Theorie. Hier hat unser Ausbildungssystem ein Defizit. Weitere Bemerkung: In großen Höhen (über FL120) reagieren typische GA Flugzeuge viel sensibler auf Fehler des Piloten. Der nutzbare Geschwindigkeitsbereich zwischen Stall-Speed und V_cruise wird immer kleiner. Die Motorleistung erreicht trotz Turbolader oftmals nur noch 50% der Nennleistung. Wenn man hier das Handbuch und die Speeds nicht verinnerlicht hat, bringt man sich schnell in zusätzliche Gefahr.

Ich bin weder Pilot noch sonst was mit fliegen zu tun , jedoch ist es hoch interessant dem Herrn Zimmermann zuzuhören ein wahrer Genuss mit ihm sich zu unterhalten ist bestimmt einecwahre Freude .Mit freundlichen Grüßen aus der Ostschweiz

Danke, immer spannend Ihre Video auch für Nicht selber fliegende Personen. Wusste z.b. überhaupt nicht, dass solche Flugzeuge so weit und so hoch zu fliegen imstande sind. Erinnert mich ein wenig an Charles Lindberg mit seiner Spirit of St. Louis mit seiner ersten Non Stop Atlantik Überquerung von Westen nach Osten. Aber damals waren die Piloten noch wirkliche Hasadeure, die ja in hohen Prozent Bereiche Ihr Leben aufs Spiel setzten, aber natürlich um die Fliegerei vorwärts zu bringen. Dank dieser Pioniere können heute viele Menschen sicher in ein Flugzeug steigen und komfortabel von A nach B kommen.

Herr Zimmermann ganz ihrer Meinung. Das gilt nicht nur beim fliegen. Danke sehr Informativer Beitrag.

Bezüglich CERN empfehle ich übrigens das Buch "Das elegante Universum" von Brian Greene. Naja und der liebe Herr Einstein wollte ja die "spukhafte Fernwirkung" verschränkter Quanten auch nicht akzeptieren, sondern hielt an seinen Dogmen fest und gerade Wissenschaftler sind geneigt, nicht an ihrem Lebenswerk zu rütteln oder rütteln zu lassen, auch wenn sie in die Irre gegangen sind. Eine Geige kostet übrigens derzeit im Sonderangebot 129 Euro statt sonst 149 Euro. Danke für den Tip! 😎

Ein echter Skeptiker hinterfragt.... vor allem sich selbst und seine eigene Meinung. Danke Herr Zimmermann, für Ihre Vorbemerkungen. Ich finde diese immer sehr interessant und inspirierend.

Ihre heutige philosophische Bemerkung : Nagel 100% genau auf den Kopf getroffen.

Glücklicherweise per Zufall auf den Kanal gestoßen und als Flugbegeisterter dankbar dafür. Sehr sympathischer Vortrag und oft lehrreich, zumindest informativ. Für Verschwörungstheoretiker gibt es bestimmt eine andere Erklärung als den oben erwähnten glücklichen Zufall. 😂

Danke für das Video! Zum Appell: Ist für mich eine Selbstverständlichkeit!!! Zum Flug: Auch ich bin der Meinung, dass fehlender Sauerstoff (warum auch immer) im Spiel war. Warum sonst das Sinken und die schlechter werdende Sprache? Was mich beeindruckt hat ist der Vergleich mit der Geige:). Denn: Ein guter Geiger könnte durchaus auch mit einer "Billiggeige" ein Konzert spielen (wäre nicht so schön) würde das Konzert aber, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, überleben. Wie dann später die Kritik ausschaut ist eine andere Sache.😊 Herzlichen Gruß.

Hallo. Wie immer ein super Beitrag. Meine Meinung zu Sauerstoff aus der Flasche und Icing Konditionen ist sehr einfach. Ohne Druckkabine sollte man sich sehr gut überlegen ob man nahe 10.000 feet oder noch höher wirklich fliege sollte. Ich tue es nicht. Weder um Sprit zu sparen oder dem Wetter auszuweichen. Der Segelflieger benutzt oft die Sauerstoff Flasche und das birgt auch ein gewisses Risiko. Ich fliege nur mit meinen größeren beruflich genutzten Jets in diesen Höhen und habe für Privatpiloten kein Verständnis in Ice und extremen Höhen mit Sauerstoff aus der Flasche zu fliegen. Wenn ihr so hoch fliegen wollt, kauft Euch ein Flugzeug mit Druckkabine. Servus 😊😊😊

Hallo Hans-Peter, ich hatte bereits einmal die Ehre und das Vergnügen, eine Lancair mit einem Kollegen fliegen zu dürfen. Daher kann ich dir versichern, dass es sich keinesfalls um eine "Billig-Geige" handelt, sondern dies tatsächlich ein extrem schnelles und höchst fähiges (aber auch anspruchsvolles) Fluggerät ist. In diesem Falle ist aber das Flugzeug für die angestrebte Reise unter den beschriebenen Bedingungen auf diesem FL keinesfalls geeignet gewesen. Was unseren Kameraden da "geritten" hat, diesen Flug unter den Bedingungen dennoch durchzuführen, bleibt wohl für immer ein Rätsel. Liebe Grüße

Als Segelflieger bin ich öfter mit O 2 geflogen , oberhalb von 3000 Meter nehme ich grundsätzlich O 2 , da ich ansonsten erhebliche Kopfschmerzen bekomme . Sauerstoffmangel erzeugt jedoch bei jedem andere oder auch keine Anzeichen . Was ich nie verstanden habe sind Piloten die zwar ein 200 000 € teures Flugzeug fliegen , aber aus Sparsamkeit die O 2 Flaschen mit irgendwelchen O2 befüllen anstatt Höhensauerstoff , der zwar teurer ist , aber unter 1% Feuchtigkeit enthält verwenden . Das soll gewährleisten das die Anlage nicht einfriert . Ich hatte in meinem Flugzeug zu der festverbauten Anlage noch eine 0,5 Literflasche wie sie Militärpiloten an ihrer Ausrüstung tragen für den Fall das sie aussteigen müssen . Diese Falsche war mit der Atemmaske verbunden und hätte im Notfall für 10 Minuten als Dauerströmer O 2 geliefert . Wenn man in Höhen von bis zu 8000 Meter fliegt , ist das ein Stück zusätzliche Sicherheit und gewährleistet einen gefahrlosen Abstieg auf sichere Höhe .

Ich fliege mit meiner C-172 lediglich zum Spaß "um den Block". Selten fliege ich hierbei höher als 3.000 Fuß, ich möchte ja schließlich auch etwas sehen. Zusätzlich habe ich eine Nachtflug- und auch Kunstflugberechtigung absolviert obwohl ich keines von beiden aktiv ausübe. Diese Qualifikationen/Ausbildungen habe ich nur absolviert um Flugmanöver die aufgrund der Untauglichkeit der meisten Schulungsflugzeugen für z.B. Kunstflugmanöver in der Ausbildung nur theoretisch vermittelt werden können. Es gibt einem eine ganz andere Sicherheit, diverse Manöver auch praktisch durchgeführt anstatt diese nur theoretisch vermittelt bekommen zu haben. Z.B. einen Strömungsabriss und das Abkippen der Maschine auszuleiten ist nicht schwer, wenn man es ein paar mal selbst geflogen ist. Ich kann nur jedem Piloten empfehlen sich ein paar Stunden Kunstflugausbildung zu gönnen und ganz gezielt kritische Manöver zu üben die im Notfall vorkommen können. Auch das in der Dunkelheit fliegen und Landen können ist aus meiner Sicht wichtig, denn wie schnell kann es passieren, dass sich insbesondere in der Winterzeit aufgrund geänderter Flugbedingungen die Dunkelheit schneller hereinbricht, als man es berechnet hat. Wie gesagt, ich praktiziere nichts von dem in der Praxis aber es ist beruhigend zu wissen dass ich es im Notfall könnte. Doch das Wichtigste ist sicherlich, die Maschine stehen zu lassen, wenn auch nur der kleinste Zweifel an einer sicheren Flugdurchführung herscht.

Ihre Videos sind wirklich eine Bereicherung!

Sehr anschaulich und alles vernünftig nachvollziehbar 🙂 Vielleicht kann man es so ausdrücken: Halbe Vorbereitungen führen zu ganzen Katastrophen. Mein Beileid den Angehörigen und Freunden 😞

Vielen Dank für Ihre Videos. Ich fliege zwar nicht selbst, saugen aber alle ihre Beitrage ein. Sehr interessante Beiträge 👍

Ich empfinde diesen Beitrag nicht ausführlich genug. WIe war die Vereisung über die gesamte Strecke ? Wie war den die Tops auf der Strecke. Welches "portable" Sauerstoffsystem wurde genutzt ? Es fließen deutlich mehr Faktoren ein wie in diesem kurzen Video heruntergerbochen um eine Go/NOGO Entscheidung durchzuführen. Als kleine Beispiel wenn das portable Sauerstoffsystem, genügend Sauerstoff dabei hatte war dieser Flug über den Wolken mit Sauerstoff und guter Climb Performance der Lancair vermutlich kein Problem, solange am Zielfflugplatz keine Vereinsung bestand. Fehler werden hier leider häufig schnell mit dem erhoben Zeigefinger vom Author kommentiert. Ich würde mir wünschen, das die Analyse genauer ist und im Gegenzug das persönliche Statment kürzer bzw. vorsichtiger. Denn wir kennen nicht alle Fakten und sollten uns mit der Veruteilung von Fliegerkollegen zurücknehmen.

Hallo Hans-Peter, gerne sehe ich mir Deine Beiträge an. Bei diesem Beitrag stört mich nur der Vergleich am Schluss mit der Billiggeige. Als Chef Bauberater beim EAS kenne ich viele Eigenbauflugzeuge und kann sagen, dass viele dieser Flugzeuge höhere Qualitäts-Standards aufweisen als zertifizierte Flugzeuge. Da gibt es auch Stradivaris darunter 😊

Danke , für das wiedereinmal sehr interessante und sehr informative Video.

Ich bin Hobbypilot und habe mir damit meinen Kindheitstraum erfüllt. Ich flieg mit meinen Fliegerkollegen nur wenn es nicht zu windig ist und GAFOR mindestens grün anzeigt. Und nebenbei ist der ganze Spaß auch zu teuer um bei widrigen Bedingungen z u starten

Vor vielen Jahren als junger Mann machte ich unverhofft und drastisch Bekanntschaft mit dem Sauerstoffmangel. Ich war in Peru mit der Eisenbahn von der Küste auf den Altiplano unterwegs, die Strecke ging über den damals weltweit höchsten Eisenbahnpaß mit , ich meine etwa 5500m (inzwischen haben die Söhne des Himmels in Tibet einen noch höheren gebaut). Ich habe da an mir selbst gar nichts bemerkt. Der Zug hielt auf der Paßhöhe kurz an, und ich wollte das Schild mit der Höhenangabe fotografieren, bin deshalb aus dem Zug ausgestiegen, es war da kein Bahnsteig, man mußte daher einen sehr großen Schritt vom Zug herab nehmen. Nachdem das Foto geschossen war, hatte ich unerwarteter Weise größte Probleme, wieder in den Zug zurückzugelangen. Inzwischen ist mir die Ursache klar, aber ohne medizinische Bildung kann das wirklich ins Auge gehen, weil die Ausfälle ohne jede Vorwarnung kommen.

Skepsis bedeutet auch, alle Blickwinkel einzunehmen und diese selbst au h zu verschieben. Den Menschen zuhören, die keine absolute Meinung haben und sich differenziert äussern. Leider hören viele Menschen gerne den lautesten und aus den absoluten Positionen am meisten zu.

Schwer einzuschätzen was im vorliegenden Fall alles passiert sein kann. Vereisung, Sauerstoffmangel oder Beides ? Wir haben in unserem Club auch sogenannte Keuchhustenflüge durchgeführt die von der Belgischen Krankenkasse sogar vergütet wurden. Als junger Pilot habe ich das immer gern gemacht allein um reichlich Stunden zusammen zu bekommen .. Mit der C150 auf Dienstgipfel so etwa 4000 Meter, eine ganze Weile dort kreisen und dann wie ein Habicht nach unten :-) Die Reaktion meines Körpers aber auch der Probanden auf die "dünne Luft" war dabei sehr unterschiedlich und schwer zu beschreiben. Ich selbst hatte nie den Eindruck, dass ich die Kontrolle verliere aber der Platz sagte mir hinterher manchmal, dass ich mich seltsam im Funk angehört habe, mal als hätte ich was getrunken und mal unverständlich und wie aufgekratzt nach 10 Tassen Kaffee :-)) Denke das Thema O2 sollten wir im Auge behalten weil bei Vereisungen sind die Auswirkungen besser überschaubar. Liebe Grüße aus Karlsruhe

Ich finde es super, dass Hans Peter solche Fälle in seinen Videos bringt. Wesentlich ist in diesem Fall welche Avionik der Flieger hatte. Beliebt sind bei modernen Kleinflugzeugen Glass Cockpits. Viele dieser Produkte basieren auf MMIs und benötigen die Airspeed zu Stützung. Friert das Pitot ein (Heizung zu schwach oder Electrical Failure) ist der Pilot mit einem ausgekreuzten Bildschirm konfrontiert. Da wird sich sicher einer finden der dann sagt, ja dann gibt es ja noch die Stand By Instrumente. Es ist nur so, dass Stand By Instrumente moderner Bauart ebenfalls die Airspeed zur Stützung benötigen (sind dann auch ausgekreuzt). In IMC überlebt man das nur dann, wenn man wirklich gut ist! Heute sind Piloten gewöhnt nach dem Bildschirm zu fliegen, vielleicht sogar mit Virtual Vision, und dann muss er in so einer Situation mit dem basic Stand By Instrumentarium zurechtkommen, das dann vielleicht auch versagt. Ich bin dafür, dass Flugzeuge mit Glass Cockpit altertümliche Kreiselinstrumente als Stand By Instrumente haben!

ich mag Deine Beiträge und stehe absolut hinter Dir mit Deinen Aussagen 👍bin selbst Pilot, habe jahrelang Fallschirmspringer abgesetzt und selbst auch über 500 Sprünge absolviert. Man darf nie den Respekt verlieren und unvorsichtig werden. Die Fliegerei ist heutzutage so sicher geworden, wenn man seine eigenen Grenzen kennt und mit dem richtigen Material, in Verbindung, mit der richtigen Ausbildung unterwegs ist. Leider gibt es immer wieder den einen oder anderen, welcher die gesamte private Fliegerei, mit unnötigen und wagehalsigen Aktionen in Verruf bringt. 🤷‍♂️ Ich selbst habe viele verantwortungsbewusste Piloten kennen gelernt, aber auch den einen oder andern, welcher sich und andere in Gefahr gebracht hat. Wenn man dauerhaft Grenzen überschreitet, ist nicht die Frage, ob etwas passiert, sondern nur wann! 😎

Wieder mal ein wichtiges Video. Ich denke der Mangel an Sauerstoff wird sehr oft unterschätzt. So ist zwar die Regel mit den 30 Minuten auf FL120, jedoch hab ich bei mir schon starke Defizite bei FL100 festgestellt. Mit Rückbesinnung auf die Ausbildung und dem Kopfrechnen (was eine schnelle Kontrolle sein kann für mangelnden Sauerstoff ohne sättigungsgerät) habe ich sehr sehr schnell gemerkt, dass ich zu wenig Sauerstoff im Blut habe und bin wieder gesunken. Generell denke ich nicht, dass kleinere Flugzeuge nicht auf dieser Höhe fliegen sollten. Ist jedoch light-moderate Icing vorhergesagt, besonders auf 2500-4400 Metern, UND noch IMC, dann sollte man sich in so einem Flugzeug doch 3 mal überlegen ob man den Flug so wirklich antritt, oder nicht lieber auf 2300 Metern bleibt und eine Zwischenlandung macht. Eine Frage noch zu dem Video: wie war denn der Ausbildungsstand des Piloten? War er IMC current? Wie viele Flugstunden (IMC) hatte er in den letzten 6-12 Monaten? Nachdem Sie im Abspann noch den kommentar gemacht hatten, hatte ich da noch mal drüber nachgedacht 😊

Wissenschaft ist was Wissen- schaft.

Dass so ein Bausatzflugzeug überhaupt IFR zugelassen ist, wundert mich schon. Gibt es da überall andere Regeln? Denn in Deutschland dürfte so ein Modell ausschließlich ein UL sein und keine Echo-Klasse. Und ULs dürfen bei uns generell kein IFR.

Bei Skeptiker habe ich oft den Eindruck, sie seien zwar Skeptiker wie auch Sie (war mir bereits klar!) oder ich - aber nicht Skeptiker gegenüber den eigenen Ansichten und vor allem auch nicht gegenüber der eigenen Skepsis. Als Skeptiker sollte man sich meiner Meinung nach konsequenterweise auch skeptisch fragen, ob die eigene Skepsisn selbst stets sinnvoll und angezeigt ist. Weil diese "Selbstskepsis" (vgl. Selbstkritik") nicht vorhanden ist, kann das zu einem, ich würde sagen, unskeptischen Skeptikertum führen, d. h. letztlich zu Rechthaberei - oder auch genannt: Ideologie, verstanden als Meinung, man habe die Wahrheit mit dem Bagger geschaufelt. Das ist für mich das Gegenteil von Wissenschaft: Es geht hier zwar schon auch wesentlich darum, "Wahrheiten" zu entdecken - oder nach Popper zu versuchen, Hypothesen zu falsifizieren. Aber die entdeckten "Wahrheiten" stehen immer unter dem Vorbehalt besserer Erkenntnis und Einsicht. Warum eigentlich haben wir Menschen damit ziemlich Mühe? Ich sehe hier eine evolutionsbiologische Erklärung: Um zu überleben, müssen wir Entscheide treffen, Kampf oder Flucht. Wir konnten unter dem damaligen Urwald- und Höhlenverhältnissen nicht lange über "Wahrheiten" diskutieren. Das haben wir aus der Evolution geerbt. Heute funktioniert das einfach nicht mehr so gut, weil die Verhältnisse inzwischen viel komplexer geworden sind. Skepsis - von den antiken Griechen zum ersten Mal untersucht (Vorsokratiker, Sokrates, Sophisten) - ist heute von grosser Bedeutung, wenn wir die Komplexität unserer Welt, die wir inzwischen auch selbst geschaffen haben, in den Griff kriegen wollen. Aber ebenfalls wichtig: über den skeptischen Schatten springen zu können, eben auch Selbstskepsis. Ich möchte nicht länger werden: Hans Otto Apel und Jürgen Habermas haben hier nach meiner Einschätzung eine praktikable Lösung beschrieben: herrschaftsfreier Diskurs, Skepsis am Anfang und Suche nach einem Konsens. Das setzt u. a. eben auch Skepsis gegenüber der eigenen Skepsis voraus. Der Konsens wird zwar wiederum skeptisch betrachtet, aber im Moment haben wir halt nichts Besseres als das. Nur im Moment. Übrigens, was meinen Sie: Wen Pilotinnen: diese Haltung pflegen würden: ihre Flüge mit dieser Skepsis und Selbstskepsis vorbereiten und durchführen, dann müssten Sie kaum noch über Flugunfälle berichten! Leetzte Frage, weil mir Ihre Flugunfallanalysen echt zusagen: Waren meine Ausführungen wieder wirr? Sie, Herr Zimmermann, werden mir das sicher wieder sagen, wenn der Fall. Ich danke Ihnen zum Voraus ;-)

Es ist immer wieder interessant deinen Videos zuzuhören, vor allem ein spruch hat mich fasziniert 10:23 " Ein Musiker der mit einer Billig Geige i vom QUELLE Versand bei den Berliner Philarmonikern mitmischen will"

Jeder Unfall ist eine Tragödie, vor allem auch für die Hinterbliebenen. Vielen Dank für das interessante Video.

Hallo Herr Zimmermann ,ich bin kein Pilot ,schaue aber ihre Videos regelmäsig aus Interesse ,wenn ein Abstürz Opfer überlebt was schon vor gekommen ist freue ich mich immer sehr ,besonders schön finde ich ihre Ansprache am Anfang jedes Videos ,da hab ich mir schon so manches gemerkt vielen Dank dafür .

Skeptisch bin ich auch, Hans- Peter. Aber immer ergebnisoffen! Bei diesem Unfall muss man kein Skeptiker sein, um zu erkennen, dass das nicht gut gehen kann. Wie bekommt man so einen selbstgebastelten Flugbausatz eigentlich durch den TÜV? Verrückt, was in der Fliegerei möglich ist. Das ist doch kein Flugzeug für eine längere Strecke. Bei 13‘000 ft wird die Luft dünn. Hätte er wissen müssen.

Danke für das Video. Mir kam am Ende - etwas offtopic - folgender Gedanke: Mittlerweile kommen wir in eine Zeit, wo man den jüngeren Zuhörern erklären müsste, was der Quelleversand ist bzw war. Viele Grüße! :)

Ich bin PPL, instrument rated, flog regelmässig eine Bristell, diese schafft 19,000 Ft nicht, aber ich bin IMC bis 11,000 Ft geflogen, Ohne auf weitere Details einzugehenn, mit so einer Machine in Vereisungssituationen zu fliegen und mobilen Sauerstoff ist für mich wie Selbstmord. Ich bin ungewollt einmal in so eine Situation auf einem Flug von Harrisburg PA nach Charlston SC gekommen und wurde danach deutlich aufmerksamer.

6000m Höhe mit diesem Bausatzflugzeug? Hanspeter, da gebe ich Dir uneingeschränkt recht mit deiner Einschätzung. Als vernünftiger Pilot hätte ich die Überführung des Flugzeuges eher rallyemässig geplant mit zwei bis drei Stop-Overs. Für mich schlichtweg ein Irrsinn wenn ein Pilot mit PPL einen Ferryflight in dieser Höhe plant ohne dafür ein Flugzeug zu haben das dafür ausgerüstet ist. Einen topografischen Zwang gab es meines Erachtens nämlich nicht . Soviel ich weiss waren auf dem ganzen Flugweg keine höheren Berge zu passieren. Da wäre eine Flughöhe bei 3500 m angebracht gewesen. Ein Grundsatz wäre für mich die alte Bergsteigerregel über 5000m ist mit geistigen oder körperlichen Einschränkungen zu rechnen. Dein Bericht hat es angesprochen. Eine schleichender Sauerstoffmangel gepaart mit Stickstoffüberschuss im Blut kann tödliche Fehleinschätzungen zur Folge haben. Nur ganz wenige Personen schaffen es in der sogenannten "Todeszone" noch vernünftig zu agieren. Dazu braucht es aber eine Aklimatisation. Mit dem Flugzeug ohne Druckkabine sind solche Höhen auf längeren Flügen tödlich.

Jetzt nicht den Quelleversand schlecht reden… 😂, ich kenne viele, die dem Quellekatalog bis heute nachtrauern… Spaß beiseite. Gutes Video, gut erklärt und auch für den Laien verständlich. Prüft man sich als Pilot auf Sauerstoffmangel eigentlich selbst? Also gibt es da eine Möglichkeit sich selbst zu prüfen? Weil nur dann kann ich ja handeln als Pilot. Und wie lange dauert es, bis man die volle Leistungsfähigkeit des Gehirns wieder erlangt? Das wird doch sicherlich auch einige Minuten dauern.

Das nötige Equipment haben. So sollte es sein. Aber immer wieder werden zB Bergtouren in Turnschuhen unternommen. Generell - Schuhwerk etc. ungenügend. Wieso? Keine eigenen Erfahrungen und Unwillen, Erfahrene zu konsultieren.

Fast volle Zustimmung - die Lanceair ist keine Billiggeige, sie war nur für den geplanten Flug unter den Wetterbedingungen nicht geeignet. Wenn ich auf FL190 gehen muss, um über die Vereisungsbedingungen zu kommen, dann muss ich auch Lösungen für den eventuellen Ausfall der Sauerstoffversorgung haben ( und natürlich die Kontrolle der Sauerstoffversorgung), sowie eventuelle Motorprobleme. In beiden Fällen wird ein Sinkflug in die Vereisungsbedingungen erforderlich. Und dann ist die Maschine innerhalb von ein bis zwei Minuten unfliegbar. Die richtige Entscheidung wäre gewesen, den Flug abzubrechen, statt auf FL190 zu steigen.

Herzlichen Dankf für Ihre Beiträge. Ich war zwar nur Drohnenpilot mit einer Wärmebildkamera für die Rehkitzrettung. Leider musste ich dieses Hobby aus gesundheitlichen Gründen schon sehr bald aufgegeben. Dabei finde ich aber schlimm, wenn ein erfahrener Linienpilot mir einen Fluglehrer zugewiesen hat, welcher an meinem einzigen Ausbildungstag auf dem Feld die Propeller vergessen hatte und dabei von mir gefordert wurde, selbst bei stömendem Regen den Einsatz zu vollziehen. Nein! So geht das nicht in der Aviuatik.

Was macht der auf 190? Alter Schwede ! Mit so einem Würmchen würde ich max auf 5000 Fuß gehen 😅

Was natürlich immer unbeachtet bleibt, neben der Höhe ist die Temperatur. Als Bergsteiger habe bei zunehmender Höhe auch die entsprechende Temperatur. Es wird kälter. Im Flugzeug wird von 80% der Piloten die Heizung eingeschaltet, d.h. die Sauerstoffversorgung wird noch schlechter. Also bei Höhen über 10000 ft immer Heizung aus. Lieber frieren als Höhenrausch.

Sehr geehrter, lieber Herr Zimmermann, Ihre Skepsis gegenüber den Skeptikerorganisationen teile ich voll und ganz. Ich bin selbst Naturwissenschafter und weiß, wovon ich rede. Edit: Auch ich hinterfrage so viel, dass meine Mutter einmal verzweifelt ausrief: "Du bist ja immer gegen alles!" Alles? Das war stark übertrieben!

Wer ohne Enteisungs-Equipment wissentlich in solche Gebiete fliegt, handelt doch fahrlässig.

Liebe Hans-Peter, Dini Videos u dä Kanau im augemeine isch eifach ä Perlä! Immer ganz grosses Tennis! Liebe Gruess, Raphi

Das Problem bei der Lancair ist die ohnehin hohe Flächenbelastung, die den Flieger anspruchsvoll im Handling macht und in Sachen Vereisung sehr schnell sehr viel giftiger macht.

Sehr guter Beitrag. Nun wie richtigerweise erwähnt sollte der Pilot über seine und die Grenzen des / seines Flugzeugs (u.a. Sauerstoffanlage, CO-Detektor) wissen. Bin mir nicht sicher, ob diese Maschine überhaupt für Icing Conditions (Elektronik/ Boots=eher nicht) zugelassen war. Vergleichbar wäre nun die Durchführung von Kunstflugmanövern (ausgenommen Lazy Eight usw.) mit einem nicht dafür zugelassenen Luftfahrzeug. Sollte man ebenfalls lassen! Leider aber wie so oft, ah das basst scho. Diese Fehl- und Selbstüberschätzungen enden meist wie in diesem Beitrag, leider. DANKE, Hans-Peter 🇨🇭🖖🏼🛩️

Die beste Übung ist, sich in die Position seines größten ideologischen Gegners zu versetzen und seine Argumente zu sammeln und in einer künstlichen Situation zu vertreten. Meinen Schülern in Politik gebe ich solche Übungen auf. Die Fähigkeit zur Objektivität ist eine genuin moralische.

Zur Philosophischen Vorbemerkung : Auch ich halte es so , das ich vieles hinterfrage . Nur ist niemand allwissend und stößt daher an Grenzen . Also bleibt nur noch vergleichen von Meinungen der Fachleute . Aber wo wären wir wenn nicht Menschen so offen Visionär gewesen wären ? Dinge wie das Mobiltelefon , man denke nur etwas zurück , wenn jemand nach WW2 behauptet hätte , irgendwann können die Kinder wenn sie draußen spielen , problemlos aus aller Welt angerufen werden und in alle Welt anrufen . Wer das Laut behauptet hätte , der wäre wohl für verrückt erklärt worden . Oder auch in anderen Bereichen sind Entwicklungen nur auf Ideen und Visionen Basierend und Männern und Frauen zu verdanken , die alles für möglich gehalten haben . Nur nicht jeder ist im Denken so offen . Ein gutes Beispiel ist doch die Einführung des Motorgetriebenen Automobile Auch Rudolf Diesel wurde von erfahrenen Ingenieuren für verrückt gehalten denn Laut den Erfahrungen war ein Selbstzünder wegen dem hohen Druck gar nicht möglich . Das gleiche erleben wir heute mit der E Mobilität . Deshalb ich halte vieles für möglich nur hat noch niemand den optimalen Weg gefunden . Und so lange wir zu sehr auf Bedenkenträger hören , wird die Zeit dauern bis der richtige Weg gefunden wird . Jetzt zu dem Flugzeugabsturz . Leider ist es oft Selbstüberschätzung die zu solchen Abstürzten führen . Und die Faktoren wie Vereisung und Sauerstoffmangel werden nicht ernst genug genommen . Denn beides kommt schleichend und unbemerkt . Und kaum überlebt jemand solche Vorgänge und kann darüber negativ berichten .

Lancair wird wie Lance-Air ausgesprochen. Der Konstrukteur heißt Lance Neibauer. Es ist schade, dass in unseren Breiten Enteisung nicht häufiger nachgerüstet wird. Dann kann man in vielen Fällen einfach durch die Wolken durch, ohne sich dem Risiko der Hypoxie auszusetzen. Enteisung ist m.E. in Anschaffung und Unterhalt günstiger als die Mehrkosten für eine Maschine mit Druckkabine. Es wird Zeit für bessere Flugzeuge.

Eines der besten "Vorworte", die ich je gehört habe 🙂 Leider werden es viele Mitglieder der angesprochenen Skeptikergruppen dennoch nicht verstehen, weil's eben nicht in deren Weltbild passt 🤣🤣🤣

Am Flugzeug würde ich das nicht festmachen. Das kann es ja. Das Problem war eher, in Bedingungen zu fliegen, wo ein einzuplanender Abstieg wegen Sauerstoffproblemen in Vereisungsbedingugen führen musste. Bei wolkenlosem Himmel wäre es gutgegangen.

Wieder mal super interessantes video für einen Laien wie mich :D. Mich würde auch interessieren, wie du den flug von Michael (Morlocks auf DMAX) der mit seiner alten Antonov AN2 von Europa nach Amerika bewerten würdest.

Mein Lieber, es kann aber nur korrekt heißen „aber vorher, wie immer, meine philosophische Vorbemerkung“ - ich spreche es schon immer mit 😊, da bin ich diesmal ganz aus dem Konzept gekommen 😄

Warum so hoch ? Was wäre die Mindesthöhe für solch einen weiten Flug gewesen ?

Dank Danke Danke für die besonders guten Videos.

Sehr geschätzter herr zimmermann, ich schaue ihre berichte stehts mit grossem interesse .sie sind für mich ein mensch der meinen allergrössten respekt verdient. Ihre ausführlichen darstellungen sind auch für mich als einfachen bürger gut zu verstehen. Auch ihre philosofischen erklärungen find ich sehr spannend und intelligent. Ich wünsche ihnen weiterhin viel kraft und freude in ihrem leben. L. G. Aus der ostschweiz

Danke für den einleitenden Kommentar. Ich lebe seit Jahrzehnten unter anderem nach dem Satz "Prüft aber alles und das Gute behaltet" (Quelle: BIBEL 1. Thessalonicher 5,21)

Hallo Herr Zimmermann, bin vor Kurzem durch Zufall auf Ihre Videos gestoßen und verfolge diese, auch wenn ich bisher keinerlei Berührungspunkte mit dem Fliegen hatte, mit großem Interesse. Ihre Art zu erklären und die Kompetenz die Sie dabei ausstrahlen finde ich bemerkenswert! Respekt! Können Sie (Wenn nicht schon passiert und ich hab es nicht gefunden) mal für die Nicht-Piloten ein Erklärvideo erstellen in dem Sie das Thema Instrumentenflug VS Sichtflug mal genauer erläutern? Das Grundprinzip ist mir sicherlich bewusst aber ich könnte mir vorstellen, dass selbst bei Fliegen auf Sicht zumindest "Instrumente" wie Höhenmesser, Airspeed und diverse Wetterdaten aktiv sind oder wie muss ich mir das vorstellen? Mit freundlichen Grüßen Jörg

Hallo. Hier in D kenne ich die Flughöhen nach QFE und QNH...

Es gibt Messgeräte für die Sauerstoffsättigung. Wird so eines eingesetzt um die Wirkung der mobilen Sauerstoffversorgung zu überprüfen?

Ein Lob für die lorbeer-wertige Rede von Hans-Peter Zimmermann!

Gutes Intro! Freundliche Grüsse aus dem Aargau

Danke fuer deine tollen Videos.

Quelle gibt es schon lange nicht mehr, dann ne billige Geige von Thomann kaufen und dann mal selbst versuchen ;-)

👍

in März 2013 habe ich ein Absturz bei EDFC mit ein Motorsegler überlebt! Ich war nicht PIC, der PIC war ein 82 jährige sehr erfahrene Pilot mit über 8000 Flugstunden. Ich war selbst pilot, sogar Fluglehrerein, aber ich habe gar keine Errinnerung an den Absturz. Wenn ich die Photos sehe frage ich mich manchmal, wie haben sie mich überhaupt in ein Stück herausgeholt! Ich war früher auch Tanzlehrerin, kann aber jetzt nicht mal richtig laufen. Es gibt ein Bericht bei der BFU...ein technische Defekt wurde nicht festgestellt. Der PIC ist 5 Tage nach dem Unfall gestorben. Naja, ist halt passiert.....

Ich selbst fliege eine VL-3 915iS mit Turbolader, ohne Enteisung und Druckkabine, aber mit fest installiertem Sauerstoffsystem. Ich fliege relativ oft (natürlich ausschließlich in VMC) über konvektiven und geschichteten Wolkenbildern in FL120-160. Dieser konkrete Fall ist mir unbekannt, aber er scheint durch zwei für dieses Flugzeugmuster wesentliche Unterlassungen begünstigt zu sein: (1) Alle mir bekannten Sauerstoffsysteme schreiben ab FL180 eine Maske als O2-Spender vor. Ich bezweifle, dass dieser Pilot eine solche Maske auf FL190 getragen hat (sie ist kompliziert zu installieren, weil sie für den Flugfunk mit einem Mikrofon versehen sein muss). (2) Bei einer Flugvorbereitung an einem Tag mit solchem Wetter ist ein intensives Studium der zu fliegenden Cross-Sections imperativ und, falls diese in der Realität von den Vorhersagen abweichen, ein Umkehren oder Zwischenlanden (wie offensichtlich von ATC vorgeschlagen) die einzige Möglichkeit, als unversehrter Pilot mit einem funktionierendem Flugzeug zu landen. Letztlich zeigt aber bereits die geplante Flugroute mit einem (unnötig) langen Weg über die Ostsee, dass es sich hier um einen Hasardeur mit Get-there-itis gehandelt haben muss. Zumal, wenn man bedenkt, dass dieser Flieger im Gegensatz zu einer VL-3 nicht mit einem Gesamtrettungs-Fallschirm als permanentem Plan-B ausgestattet ist.

Top dargestellt, vielen Dank!

FL 130 ist ja schon fast 4'000 m hoch - ohne die QNH-Umrechnung FL 190 ist 5'800 m - oder noch höher als im Video erwähnt Ich weiss nicht, aber oberhalb von 3'000 Metern wird die Luft dünner. Somit hätte der Pilot permanent das Sauerstoffgerät in Betrieb gehabt haben müssen. Ich lasse mich gerne korrigieren, wenn meine Überlegungen falsch sind. Gutes Video!

Was ist eigentlich die maximale Flughöhe, die man ohne Druckkabine und ohne Sauerstoff-Zuführung noch fliegen sollte?

Ich bin auch kein Pilot, weiß aber Sauerstoffmangel ist ein großes Problem. In einigen Videos habe ich gesehen, einige Piloten haben sich ein O2-Anlage eingebaut. Ich bin gegen diese Anlagen. Warum? Sie benötigen Wartung und der Sauerstoffvorrat ist begrenzt. Kann sein, dass der O2-Vorrat aufgebraucht war. Wie gefährlich O2-Mangel sein kann, sieht man den Absturz der Cessna über der Ostsee. Und das Flugzeug war darauf ausgelegt in dieser Höhe zu fliegen.

Eine etwas lokere erklärung der Wissenschaft - wenn man etwas zerstört, oder etwas in die Luft jagt, ist der Unterschied zwischen Wissenschaft und Dummhaiten machen, ob man die Zwischenergebnisse in eine Tabbele schreibt und alles nachhär analisiert. Quele: Adam Savage und Jamie Hyneman aus MythBusters. Danke für das Video.

Sehr geehrter Herr Zimmermann, ich habe in jungen Jahren in Säckingen im Urlaub Unterricht im Segelfliegen begonnen. Bevor es dazu kam musste ich Formulare ausfüllen und Gebühr zahlen.Danach bekam ich eine Ausbildungslizenz,die aber wie eine Richtige PPL Lizenz aussah.. Mit solcher haben sich zwei Männer bei Globe Air beworden und wurden als Piloten eigestellt. Es wurde ein Disaster. Können Sie darüber mal nachforschen. DANKE

Dank diesem Kanal und durch Hans-Peter Zimmermann, realisiere ich erst wie oft eigentlich tatsächlich Privatflugzeuge abstürzen. Schon heftig. Vielen dank dafür.

Aber an dem Bericht wundert mich gerad etwas: Moment, der Pilot flog mit seinem Kitplane IFR durch Europa? Auf welcher legalen Basis stand das Unterfangen denn? Wie dem auch sei: Unser letzter Flug führte auch zwischen verschiedenen Wolkenschichten durch, die erhebliche Vereisung beinhalteten. Natürlich habe ich auch versucht, VMC zu bleiben. Es war teilweise aber nicht viel Luft zwischen den Wolken. Erschwerend kam hinzu, dass diese bis FL220 rauf reichten. Theoretisch hätte man zwar so hoch steigen können, aber das ist auf kurzen Strecken (1,5h) mit Kolbenmotoren halt nicht sehr effizient. Zudem muss man aufpassen, ob die Steigleistung auch wirklich bis zum Service Ceiling reicht, wenn man auf dem Weg hoch ordentlich Eis drauf packt. Enteisung habe ich trotz weitestmöglicher Vermeidung drei Male benutzt. Hätte man keine gehabt, wäre das schon eine Menge Eis gewesen, die dran hängt. Wäre vermutlich auch gegangen, aber ich würde mich nicht ohne Enteisung in solches Wetter begeben. Wer weiß, ob man einen Weg zwischen den Wolken durch findet. Gegenwind war bis zu 58 Knoten - und das um FL130 rum (habe häufiger gewechselt), zudem ganze 50% Overhead zeitlich, um um die gröbsten Wolken rum zu fliegen. Interessanter Flug, aber mit Turbine wäre es natürlich einfacher gewesen - und vor allem schneller wegen des dann direkten Weges, weniger wegen der höheren TAS.

Der Vergleich mit der billigen Geige trifft es gut. Man versteht die Aussage auch, wenn man selbst kein Pilot ist. Wobei die Konsequenzen im Flugzeug im Vergleich zur Geige weitaus schwerwiegender sind. Es ist auch der Aspekt der Ausbildung vergleichbar: Nur ein top ausgebildeter Profimusiker kann bei den Berliner Philharmonikern spielen. Ein Hobbymusiker wäre völlig überfordert.

ihre videos machen spass! super!

den Quelle VErsand gibt es schon seit 30 Jahren nicht mehr 🙂

Denn das gleiche ist vor ein paar Jahren in Kirchheim/Teck auf dem Segelflugplatz Hahnweide Klaus Lenhard ebenfalls passiert, als er beim Flug plötzlich merkte das der Motor ausging und dann in ein Feld mit Maiskolben stürzte. Dieser Unfall ging aber nicht tötlich aus.

Wieder sehr interessant, danke.

Mal wieder ein tolles Video!

Er hatte ja ne Sauerstoff Maske, wenn das nach ner halben Stunde so schlimm war, dann kann sie ja nur nicht funktioniert haben

Daumen hoch 🖒

Meist ist die Grenze des Menschen eher erreicht als die technische. Die Leistung der Geräte etc.ist klar zu definieren, beim Piloten ist sie möglicherweise heute so, morgen so.

Danke...

Die Wissenschaft irrt sich empor. Sagte mal Harald Lesch.

Hast mal wieder Recht. Ich bin völlig deiner Meinung. In den letzten 3 Jahren sind sehr viele Unfälle passiert . Das ist schade. Und viele wären vermeidbar gewesen.

Ich bin Mitglied einer Skeptikerorganisation und gucke mir regelmäßig mit Interesse Ihre Videos an. Ich wüsste nicht, was an Ihren Erläuterungen zur Flugphysik oder zu Gründen für menschliches Fehlverhalten meinen skeptischen Furor wecken sollte. Die Inhalte Ihres Kanals schienen mir bisher völlig "diesseitig". Sie werden Ihre Gründe für die Seitenbemerkung *an dieser Stelle* haben. Dass manche Skeptiker Ihr Business jenseits der Fliegerei kritisieren, kann man ja nachlesen (war mir vor Ihrer Seitenbemerkung völlig unbekannt, da ich Sie nur als den Mann mit den Fliegereivideos kannte), aber eine skeptische Kritik an Ihren Fliegereivideos ist mir nicht bekannt. Ich finde die Videos immer sehr informativ in einem Gebiet, das ich interessant finde, von dem ich aber keinerlei Ahnung habe. Hintergrund für die Kommentatoren, die nachgefagt haben, was Skeptikerorganisationen eigentlich machen, ausdrücklich ohne Zusammenhang mit den Fliegereivideos: Skeptiker, zumnindest die aus meinem Club, schließen nicht aus, dass es eine Menge gibt, was wir (noch) nicht kennen und wissen. Allerdings erwarten wir, dass jemand, der "paranormales" postuliert, als erstes zeigen sollte, dass das überhaupt existiert oder funktioniert, bevor er z.B. Wundergeräte oder Kurse anbietet. Deshalb testen wir wir regelmäßig nach dem anerkannten Standard des Doppelblindversuches Menschen, die von sich behaupten, besondere Fähigkeiten zu haben wie z.B. von irgendwem energetisiertes Wasser von gewöhnlichem Wasser unterscheiden zu können, ob sie das wirklich können. Und zwar nachdem diese die Testmethode selbst auusdrücklich als seriös akzeptiert haben. Vor Menschen, die sich diesen Tests stellen haben wir übrigens jeden Respekt. Wir erlauben uns aber so manche Kritik an Theorien über Phänomene, deren Existenz man erst einmal zeigen sollte.

Das mit der Geige war gut! Aber besser kann man es nicht ausdrücken!

Ein tragbares Blutsauerstoffmessgerät, dass man sich an einen Finger clipst, kostet heutzutage nicht mehr die Welt und sollte eigentlich standard sein für diejeniegen, die länger mit Sauerstoff fliegen wollen. Wissen wir, ob der Pilot ein solches hatte?

Danke für die tollen Videos! Mir ist etwas aufgefallen, Hanspeter: Immer wieder sagst Du bei der Einleitung zu Deinen Videos den Satz "beim Unglücksflugzeug handelt es sich um Typ xyz. Da ich diesen in meinem Flightsimulator nicht zur Verfügung habe, nehme ich zyx". Frage: Ist das Zufall, hast Du nur wenige Typen in Deinem Flightsim, oder stürzen exotische oder Eigenbauflugzeuge mehr ab, als die verbreiteten Muster? uawg! ;-)

Leichtsinn und Überheblichkeit wie in den meisten Fällen!

Kann man, wenn ein Flugzug droht abzustürzen, nicht einfach den Rückwärtsgang einlegen?

Ob wohl die Flasche des tragbaren Sauerstoffgeräts voll war? Gibt es darüber einen Nachweiß?

Die Wissenschaft ist die Wissenschaft - die Wissen schafft!

Danke!

Wie kann man mit so einer kleinen Machine so hoch gehen! Unverantwortlich

Hallo Herr Zimmermann, ich danke ihnen für ihren echten, besorgten Aufruf. Ich denke daß Sie damit ein Zeichen setzen, und viele Piloten damit zum Denken anregen. Auch in Vergleich mit der Geige aus dem Quelle versand ist wirklich nachvollziehbar. Was ich mir vorstellen könnte was zu dem sogenannten "Motorproblemen" geführt haben könnte ist, das durch die relativ hohe Höhe der Vergaser des Flugzeuges teilweiße vereist war, und dann beim sinken langsam wieder aufgetaut ist. Ich tippe das dieses Baukastenflugzeug keine Vergaservereisung hatte.

Wieder ein super Beitrag. Vielen Dank. Die Gedanken zu den Skeptikern sprechen mir aus dem Herzen (siehe die Corona-Verschwörer!). Auch die Aussagen zu den Piloten kann ich voll unterstützen. Ich bin zwar kein Flieger, aber es gibt ja auch Autofahrende, die es besser bleiben liessen….